Plus que jamais, le segment des berlines compactes s’envenime. Il s’agit du plus important champ de bataille en Amérique du Nord, surtout au Canada, et la concurrence dans cette catégorie s’arme de nouvelles technologies, de finitions améliorées, de motorisations plus efficaces et de prix plus agressifs. Nous sommes sur le point d’assister au déclenchement de la 3e guerre mondiale, et les pays impliqués cette fois-ci sont les États-Unis, le Japon, la Corée et l’Allemagne. Par contre au lieu de mitraillettes, de chars d’assaut et d’armes biochimiques, leurs munitions s’avèrent des berlines à quatre portes. La Mazda3, une des compactes les plus vendues au Canada ces dernières années, ne l’aura pas facile. La firme sait très bien qu’elle doit garder son produit frais et concurrentiel, chaque année. Visuellement, la 3 n’a pas changé pour 2011, mais son équipement et ses options ont été modifiés.
Donc, notre 3 Sport GS à l’essai se pavane toujours avec son sourire à pleines dents, probablement en cachant une inquiétude qui la ronge en voyant la concurrence la rattraper. Quand même, la Mazda3 demeure une des compactes les plus modernes en ce moment, grâce aux formes organiques de sa carrosserie.
Il sera dorénavant plus difficile de distinguer la Sport GS d’une GX de base, puisque cette dernière inclura désormais des jantes en alliage de 16 pouces en équipement de série. Les clignotants intégrés aux ailes avant ont été supprimés sur toutes les versions sauf la GT.
La GS à cinq portes est équipée du plus gros des deux moteurs proposés dans la Mazda3. Elle profite de 167 chevaux et d’un couple de 168 livres-pied, compliments d’un 4-cylindres de 2,5 litres à 16 soupapes. Notre voiture d’essai est également pourvue d’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel, qui fonctionne extrêmement bien.
Le 0 à 100 km/h s’effectue en 8,7 secondes, alors que notre moyenne de consommation de carburant se chiffre à 9,5 L/100 km, ce qui n’impressionne guère. C’est un gros moteur pour une voiture compacte, après tout, alors on ne doit pas s’attendre à un miracle. Les VW Golf et Subaru Impreza ont des moteurs de cylindrée similaire, et ne font pas mieux à ce chapitre.
Cette petite voiture à hayon s’avère certainement nerveuse, et elle le devient davantage lorsque jumelée à la boîte manuelle à 6 rapports offerte de série, pas vraiment surprenant. Nous apprécions à quel point la suspension indépendante à quatre roues lui confère une conduite dynamique. Après tout, elle peut se montrer divertissante à conduire même si elle n’est pas une voiture sport, pas vrai?
Le Groupe confort optionnel de l’an dernier a été retiré, qui comprenait les systèmes antipatinage et contrôle de stabilité (maintenant de série) ainsi que le toit ouvrant électrique, devenu une option individuelle à 895 $.
À l’intérieur, la Sport GS dispose de fauteuils garnis de tissu agrippant et d’un réglage en hauteur pour l’assise du conducteur. Cependant, une sellerie de cuir, des sièges avant chauffants et des réglages électriques pour le conducteur sont dorénavant proposés pour la première fois dans la GS, grâce au Groupe de luxe à 1 200 $. On apprécie quand même beaucoup le garnissage en tissu. Parmi les autres caractéristiques de série bienvenues, notons la connectivité Bluetooth, les commandes audio au volant, les essuie-glaces à capteur de pluie, la colonne de direction inclinable et télescopique et le télédéverrouillage. En ce qui concerne le niveau d’équipement, la Mazda3 a tout ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence.
Je confonds toujours la grosse molette de syntonisation, placée en plein milieu de la planche centrale, pour le réglage du volume. Peut-être qu’un jour je m’y habituerai, par contre dans ma tête (qui consiste d’un hamster courant dans une roue rouillée qui grince), la molette la plus facile à atteindre devrait ajuster le volume. Heureusement pour moi, les commandes auxiliaires au volant dont j’ai mentionné plus tôt m’aident grandement.
On ne veut pas sonner comme un disque cassé, mais la Mazda3 a une banquette serrée : en fait, l’espace pour les pieds et l’ouverture étroite au bas des portes constituent le vrai problème, rendant les embarquements et les débarquements plus compliqués. Les 481 litres d’espace de chargement avec la banquette arrière en place relèguent la Mazda plus ou moins en milieu de peloton parmi les voitures compactes à hayon. Les familiales telles que la Golf et la Hyundai Elantra Touring sont évidemment plus spacieuses.
Le prix de base pour une 3 Sport GX est de 17 495 $ avant taxes, transport et préparation, alors que notre GS mitoyenne se détaille à 22 165 $ avec la boîte automatique. C’est un meilleur achat que le modèle 2010, considérant l’ajout du régulateur de stabilité électronique.
Quant à la 3e guerre mondiale, la Mazda3 doit non seulement faire face aux Némésis habituelles qui incluent les Honda Civic et Toyota Corolla, mais aussi la nouvelle Chevrolet Cruze ainsi que les Hyundai Elantra et Volkswagen Jetta, toutes deux entièrement redessinées.
Le champ de bataille n’est pas aussi peuplé pour la 3 Sport, en revanche elle doit affronter les Dodge Caliber, Toyota Matrix, nouvelle Kia Forte5, Mitsubishi Lancer Sportback, Subaru Impreza cinq-portes, Volkswagen Golf cinq-portes, Scion xB et Suzuki SX4 à hayon. N’oublions pas le bizarroïde Nissan Juke, un croisement entre une voiture à hayon et un multisegment. On s’attend à une bataille ensanglantée.
Heureusement, aucune de ses voitures ne cache une arme de destruction massive pour éliminer les autres d’un seul coup, alors on se battra à armes égales. Les gens recherchant le plaisir de conduite, un habitacle bien fini, une belle mine et un niveau d’équipement convenable seront enchantés par la Mazda3. Ceux désirant consommer le moins d’essence possible et le siège arrière le plus spacieux pourraient devoir magasiner autre chose qu’une 3.
