Chrysler 200 2011

Remplaçante de la Sebring, une berline intermédiaire reconnue pour sa médiocrité, la toute nouvelle Chrysler 200 2011 devra d'abord surmonter l'affreuse réputation laissée par sa devancière. Avec seulement 80 Sebring vendues au pays l'année dernière, «nous n'avons rien à perdre», disait Reid Bigland, président et chef de la direction de Chrysler Canada, en s'adressant aux journalistes lors du lancement médiatique. Dans ce segment de marché très chaudement disputé, où l'on retrouve entre autres les Chevrolet Malibu, Honda Accord, Ford Fusion et Hyundai Sonata, la Chrysler 200 aura fort à faire pour se démarquer.

Ça commence plutôt bien avec un prix inférieur de 5000 $ à celui de la Sebring. Cherchant à devenir la berline intermédiaire la plus abordable au pays, la 200 devrait s'avérer moins chère que la Fusion (-1300 $), la Sonata (-4400 $) et l'Accord (-6000 $). Mais attention, il ne s'agira pas d'un modèle bon marché. Chrysler promet avec la 200 LX d'entrée de gamme l'air conditionné, le télédéverrouillage des portes, des miroirs électriques chauffants, un éclairage ambiant à DEL, des freins à disque aux quatre roues avec antiblocage et un système de surveillance de la pression des pneus.

Ensuite, on retrouve le même moteur à quatre cylindres de 2,4 litres et la même boîte automatique à quatre rapports que dans l'ancienne génération. La consommation de ce duo atteint 9,9 L/100 km en ville et 6,7 L/100 km sur l'autoroute. Avec la boîte à six rapports en option, ces chiffres passent respectivement à 10,5 et 6,4 L/100 km.

La version Touring de milieu de gamme permet de choisir le nouveau V6 Pentastar de 3,6 litres (avec boîte à six rapports), tandis que la version Limited haut de gamme l'offre de série. Sa consommation s'établit à 11,0 L/100 km en ville et à 6,8 L/100 km sur l'autoroute.

La Chrysler 200 2011 hérite de la plateforme de la vieille Sebring, mais là s'arrêtent les ressemblances. En effet, chaque petit élément ou presque a été repensé, redessiné et retravaillé. Plus basse de 12 millimètres à l'avant et de 6 millimètres à l'arrière, la carrosserie demeure sobre mais quand même beaucoup plus élégante et harmonieuse que la robe bigarrée de la Sebring. Son faciès compact arbore la nouvelle calandre du constructeur qui, à l'image de la Town & Country, présente un emblème ailé au-dessus de plusieurs barres horizontales chromées. Par surcroît, les roues de 18 pouces en option remplissent joliment les ouvertures et lui confèrent un look huppé. Le plus grand reproche à l'endroit de la Sebring concernait son habitacle de piètre qualité et truffé de plastique. Chrysler a ajusté son tir et nous propose ici de nombreuses améliorations intérieures, comme une riche sellerie en cuir, ainsi que des garnitures douces au toucher sur le tableau de bord et les portières. Leur finition se veut soignée et attrayante.

Mon partenaire d'essai et moi avons bien aimé les diverses touches de chrome de même que l'instrumentation et la console redessinées. La fameuse horloge analogique revient sous une forme un peu plus raffinée et un peu moins tape-à-l'œil. Bien qu'on ne puisse le comparer à un habitacle de berline européenne en termes de qualité, celui de la 200 a le mérite d'être bien conçu et agréable pour les sens.

Sur la route, le moteur Pentastar s'avère puissant et nerveux; il forme une belle équipe avec la douce boîte automatique à six rapports. Notre trajet nous a menés au cœur des montagnes Sonoma sur les routes sinueuses du très boisé comté de Petaluma. Les courbes serrées et les descentes en dévers y abondent, surtout en se rapprochant de la vallée de Napa.

Étonnamment agile, la Chrysler 200 2011 mord la route et ne se laisse pas perturber lors des enchaînements grâce aux ressorts améliorés et aux barres stabilisatrices de plus gros calibre. Tous les deux, nous avons été impressionnés par la maniabilité efficace de la voiture, qui ne souffre pas du tout de roulis de caisse comme la Sebring.

Visiblement, les ingénieurs ont porté beaucoup d’attention à la rigidité de la structure et à l'insonorisation. Sur les surfaces ondulées et accidentées, la 200 demeure calme et silencieuse. Précisons que les bras inférieurs et coussinets de la suspension ainsi que la démultiplication de la direction ont été modifiés dans le but de favoriser une conduite mieux contrôlée et plus communicative. De là à dire que c'est suffisant pour rendre la Chrysler 200 «excitante», il y a tout un pas à franchir. Cependant, ses aptitudes ne font aucun doute, tout comme son ingénierie. La compagnie semble enfin avoir trouvé un bon cheval de bataille pour rivaliser avec les autres pur-sang dans cette arène vers laquelle de nombreux projecteurs sont tournés.

Cadillac CTS Coupé 2011

J’ai fait connaissance du Cadillac CTS Coupé peu avant son lancement au Salon de Los Angeles en 2009. On avait dévoilé le coupé dans un entrepôt tapissé de graffitis et encerclé de barbelés, blotti au cœur d’un des quartiers les plus branchés de Los Angeles, sous le feu de projecteurs braqués sur la piste de danse en chêne décoloré d’un studio huppé. Nous avions compris le message (s’il n’avait pas déjà été passé par la CTS-V, qui avait enflammé Nürburgring) : cette nouvelle espèce de Cadillac si fiévreuse et belliqueuse flanque une sacrée raclée à la STS de nos grands-pères! Oubliez les gracieuses courbes de Maranello : on dirait que ce coupé a été taillé d’un seul bloc d’acier par la hache du puissant dieu du Tonnerre lui-même.

Évoquant la sublime XLR et son air de requin qui a déclenché la philosophie esthétique « Arts et Science », le CTS coupé enchaîne des éléments d’un dernier, mais tout dernier cri, d’une simplicité rafraîchissante, mais spectaculaire. Aucune poignée ne vient défigurer sa svelte silhouette, faisant plutôt place à des écrans tactiles semblables à ceux de la XLR. Vaguement inspiré de la CTS, le coupé ne partage que le bloc d’instruments, la console centrale, les ailes avant et la calandre de la berline. Du pare-brise à la croupe, tout y est exclusif.

Une étude d’angles tranchants, ma voiture de presse, un V6 noir comme du jais, était tout sauf sage. La fameuse chanson Fat Bottomed Girls de Freddy Mercury jouait en boucle dans ma tête, en hommage aux aguichantes courbes rebondies. Elles sont couronnées du feu de freinage en forme de boomerang caractéristique et cernées par deux embouts d’échappement centraux.

De gigantesques jantes chromées de 19 pouces brillent depuis les passages de roues musclés, si bien ajustées qu’en braquage soutenu, elles pincent lesdits passages comme une paire d’espadrilles bon marché. (En regardant de plus près, on réalise qu’il s’agit des pneus taille basse entrant en contact avec la doublure en caoutchouc des ailes.)

On associe désormais le nom Cadillac avec le luxe princier et le grand confort. L’habitacle de mon modèle respirait en effet le raffinement : des sièges douillets, du cuir piqué, du véritable bois Sapele, le système OnStar, l’intégration iPhone, un écran merveilleusement net et un volant chauffant qui m’a complètement conquise par les grands froids qu’on a récemment endurés. Mais pour ce qui est du confort, même si les passagers avant profitent d’autant de dégagement pour les jambes que leurs confrères dans la berline CTS, les malheureux passagers arrière n’ont pas cette chance, le dégagement pour leur tête étant impitoyablement sacrifié au profit de la vitre plongeante si ravissante. Même s’il a l’air spacieux de l’extérieur, ce coupé ne l’est pas. Que deux pouces plus court que la berline, à l’arrière il retranche six pouces et demi de dégagement pour les épaules et deux pouces et demi pour la tête. Les fenêtres si irrésistibles et le toit de coffre élevé se soldent par une visibilité épouvantable : la caméra de recul fera bien des heureux.

On ne parle pas du puissant et redoutable CTS-V, mais la majorité n’aura pas l’impression de se faire rouler par le V6 de 304 ch. Musclé et compétent, il peut propulser le coupé de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Sans fracasser de records, c’est tout de même respectable. La puissance est transmise aux roues de façon parfaitement linéaire grâce à une excellente boîte automatique à six rapports (une manuelle à six vitesses est également offerte).

Acura RL Elite 2010

Dans les années 80, lorsqu’Acura a été lancée figurant comme la première marque de voitures sportives de luxe provenant du Pays du Soleil Levant, la Legend était une superbe voiture. Offerte en versions coupé et berline et motivée par un V6 de 162 chevaux, la Legend est rapidement devenue la référence en matière de véhicule de luxe japonais. Même la création des marques Lexus et Infiniti a probablement été inspirée par Acura. Et un beau jour, la Legend a été redessinée, renommée la 3.5RL s’est transformée en grosse bourgeoise. Tout d’un coup, elle a perdu son identité et son caractère. Entre-temps, la cylindrée du moteur a abandonné le nom de la voiture, qui s’appelle maintenant et simplement la RL.

Sans l’ombre d’un doute, la RL actuelle se présente meilleure que l’ancienne 3.5RL. Depuis son lancement pour le millésime 2005, elle a bénéficié de la crème du savoir-faire technologique d’Honda. L’an dernier, elle a reçu des parties avant et arrière redessinées ainsi qu’un moteur légèrement plus gros.

La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,3 secondes, ce qui semble assez rapide pour les besoins de n’importe qui. Ceux qui critiquent la RL pour ne pas offrir un moteur V8 comme plusieurs de ses rivales devraient réaliser que personne ne nécessite vraiment un V8. Dans ce cas-ci, le V6 se montre aussi doux et presque aussi puissant qu’un V6 peut l’être. Notre moyenne de consommation d’essence se situe à 12,7 L/100 km, ce qui paraît raisonnable.

Elle profite également d’un système à transmission intégrale intitulé SH-AWD, ce qui peut acheminer jusqu’à 40% du couple du moteur aux roues arrière. Dans une courbe, le système peut canaliser le couple de droite à gauche comme il le désire afin de garder la voiture en contrôle. Honnêtement, SH-AWD est orienté vers les performances plutôt que la conduite d’hiver, mais dans une tempête de neige, il fonctionne quand même bien.D’autres gadgets techno incluent un régulateur de vitesse intelligent, des phares adaptatifs au xénon et un système de freinage à réduction d’impact qui détecte une collision imminente et commence à appliquer les freins si le conducteur ne réagit pas. Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Et ce constat se reflète sur l’apparence générale de la voiture. Elle ne se démarque pas comme un véhicule haut de gamme, une voiture qui rend vos voisins jaloux et qui vous croient plein aux as. Elle n’a pas ce design frappant qui pourrait éventuellement la hisser parmi les voitures classiques.

Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

À l’intérieur, la RL dispose d’un habitacle très bien fini, qui inclut des boiseries sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant, des plastiques de haute qualité et, une exclusivité de la version Elite, des sièges ventilés. La planche de bord centrale n’est pas bordélique, mais la quantité de boutons de toute sorte de grosseurs et de formes a l’air vraiment compliqué. C’est le cas. On s’y habitue définitivement après un bout de temps, quoiqu’après une semaine, on cherchait encore les commandes. La banquette arrière invite confortablement deux personnes, qui profitent également d’un large accoudoir rabattable et des coussins de sièges chauffants. Un cinquième passager n’appréciera guère un voyage qui dure plus que quelques minutes, toutefois, car le siège est clairement rembourré pour deux personnes.

Cadillac SRX 2010

Le Cadillac SRX est un des rares véhicules qui ont réussi à échapper à toutes mes tentatives d’essai au fil des ans. Ce produit a toujours piqué ma curiosité, depuis son lancement pour l’année modèle 2004; pour une raison ou une autre, son style, son essence même de Cadillac et l’annonce où le conducteur et son passager font semblant de voler ont résonné dans mon cœur. Mais à vrai dire, je n’ai jamais raffolé de la marque de luxe de GM, à moins qu’on ne parle d’une Eldorado 1959 ou d’un Coupé de Ville décapotable 1967.

Or, le SRX a capté mon attention. Malheureusement pour moi, chaque fois que j’essayais de réserver un essai avec l’insaisissable utilitaire, l’affaire finissait par tomber à l’eau. Que je n’ais jamais mis les mains sur le volant du SRX importait peu à GM : le SRX n’avait pas fini d’atterrir chez les concessionnaires, que déjà il s’envolait aux mains de nouveaux propriétaires. La première incursion de Cadillac dans la catégorie, à l’époque émergente des multisegments a connu un succès retentissant.

Alors que le SRX se débrouillait très bien dans l’ensemble, Cadillac et General Motors battaient de l’aile en 2007-2008. Malgré cela, à l’époque, Cadillac avait une stratégie : essentiellement, il fallait refondre son image intégralement, en commençant par la CTS 2008. Le nouveau SRX suivrait pour l’année modèle 2010, accueilli à coup d’acclamations.

Dont les miennes!

Enfin! J’ai réussi à mettre la main sur un SRX. Et rien de moins qu’un beau SRX4 2.8T endimanché! J’étais déjà tombé sous le charme de la nouvelle direction esthétique de Cadillac, à l’instant même où j’ai aperçu la CTS 2008 au salon de Détroit en 2007. Ce qui m’avait frappé, et me frappe encore, c’est la large calandre et les grands phares étroits et proéminents, de même que les minces feux arrière et la ligne de caisse musclée, tous présents chez le SRX.

Avec les bonnes jantes, des touches chromées et deux embouts d’échappement, le SRX a de la gueule. Son look inspiré du concept Provoq aide à le démarquer dans la vaste mer d’utilitaires intermédiaires de luxe. Tout va bien jusqu’ici. Et l’habitacle est tout aussi ravissant. En effet, le SRX est plus haut sur pattes et dissipe ainsi quelques doutes que semait l’aménagement du tableau de bord de la CTS. Même si les deux sont presque identiques, le tableau plus élevé du SRX rehausse la position des sièges chauffés et ventilés ainsi que des commandes du CVCA. De plus, la console centrale s’est rapprochée des passagers avant, mettant les commandes audio et de navigation à portée de la main. Outre les sièges avant douillets et d’un grand soutien, la tanière du SRX s’agrémente d’un bel éclairage d’ambiance et d’une chaîne ambiophonique Bose 5.1 et ses 10 haut-parleurs. Oui, l’habitacle du SRX demeure un des plus confortables du segment pour quatre personnes. Heureusement, le coffre accueille beaucoup plus d’équipement que le SRX précédent : il y a en masse de place pour quatre gars et leur stock (sacs de golf, etc.).

Nouveaux moteurs, boîte pourrie

L’ancien SRX distribuait la puissance aux roues arrière ou aux quatre roues. Ladite puissance avait pour source un V6 de 3,6 litres ou d’un V8 de 4,6 litres. Le nouveau SRX a brassé ses cartes, proposant désormais une configuration à traction ou à transmission intégrale et deux V6, l’un atmosphérique et l’autre turbocompressé. La cylindrée de base s’élève à 3,0 litres et produit 265 ch. Le moteur turbo, quant à lui, dispose d’une cylindrée de 2,8 litres et produit théoriquement 300 ch et 295 pi-lb de couple.

Je dis théoriquement, simplement parce que je n’ai eu qu’une chance de mettre ce moteur à l’épreuve. Le vrai bémol ici réside dans la boîte de vitesses. Je ne mâcherai pas mes mots : elle était pourrie. La boîte automatique à six vitesses cherchait constamment un rapport quand on lui demandait de passer à une vitesse supérieure ou inférieure. J’imagine qu’on l’a tellement mal programmée qu’on a simplement réprimé tout élan en mode « D » ordinaire, au nom de l’économie. Une chose la rachète, par contre : en mode Sport, elle maintient les rapports un peu plus longtemps, au moins le temps qu’il faut pour sentir une quelconque accélération. Vu de cet angle, je ne devrais pas dire « théorique », mais mon lecteur interne de sensations fortes se trompe rarement… D’une façon ou d’une autre, je n’ai pas réussi à l’emporter sur une cote moyenne de consommation de 13,5 L/100 km.

Mercedes-Benz CLS-Class 2012

Arpentant le Mondial de l'automobile de Paris 2010 la semaine dernière, je fus frappé d'une angoisse terrible. Passant devant les stands de Peugeot, Renault, Mercedes, BMW et autres constructeurs européens, j'arrivais à peine à croire l'effort déployé pour assurer le style de chaque voiture. De l'angoisse, parce que je ne voudrais pas être le prochain, ou la prochaine, à redessiner la future version de la Renault Megane, de l'Audi TT ou, dans ce cas-ci, de la Mercedes Classe CLS. Imaginez les attentes démesurées!

Lancée pour l'année modèle 2006, la Classe CLS devait partir une nouvelle tendance et un nouveau segment, ce qu'elle a fait, et bouleverser l'esthétique automobile, ce qu'elle a fait aussi. Honnêtement, de prime abord, je trouvais que la voiture en mettant trop la vue, qu'elle essayait trop fort de se démarquer et de plaire en même temps. Au fil des ans et des essais routiers, j'ai appris à aimer ses lignes sveltes et séduisantes. Une berline - pardon, un coupé - quatre portes plus sexy? N'existe pas.

Moins dure à aimer, mais...

Et aujourd'hui, me revoilà à la case de départ. La Classe CLS 2012 est plus carrée, tout comme les dernières Classe C et E. En particulier, et je suis certain que ce n'est pas un accident, comme le Coupé Classe E. Du nez à la croupe, la CLS arbore un devant plat semblable, une ligne de caisse haute et une arche de roue arrière évoquant le Coupé E. De loin, je pense que la personne moyenne les différenciera difficilement. On dirait quasiment que Mercedes a créé un coupé qui ressemble à une berline. Je suis peut-être dans le champ...

En regardant la CLS entrer en scène lors de la conférence de presse, la première fois que je l'apercevais d'ailleurs, elle paraissait comme la plupart des autres voitures récentes : logique. En matière de style. Plus trapue avec une silhouette plus prononcée, la CLS est plus masculine, mais pas aussi tape-à-l'oeil que le modèle sortant. Bizarrement, même si j'aime la nouvelle CLS, je ne pense pas que je finirai par craquer pour elle comme je l'ai fait pour l'autre...

Philosophie esthétique

Il est évident que la nouvelle tôle est une expression de la philosophie esthétique actuelle de Mercedes, heureusement pas trop influencée par les courbes et replis souvent exagérés du concept F800 Style, présenté au salon de Genève en 2010. Outre la carrosserie désolidarisante, l'habitacle de la CLS reflète le courant actuel chez Mercedes. Évidemment issu du patrimoine génétique d'aujourd'hui, il compte beaucoup d'éléments qu'on retrouve dans bien d'autres Mercedes. Celui qui saute le plus aux yeux? La console centrale, apparue d'abord dans la Classe C 2008.

Ensuite, la forme générale du tableau de bord fait très Classe E, mais fidèle à la tradition de Mercedes, les ressemblances entre la CLS et ses soeurs « inférieures » s'arrêtent là. Dans la 2012, on trouve un nouveau volant à trois rayons qui paraîtrait très bien dans une SLS, ainsi que de nouveaux indicateurs, plus émaillés et lisibles que jamais. Comme c'est le cas de la plupart des autres produits issus de Stuttgart (littéralement), les sièges sont d'un confort suprême, et la carrosserie élargie est un des facteurs principaux derrière le degré de chouchoutage de la CLS, la largeur intérieure étant bonifiée de 23 à 30 mm. Bref, il s'agit du coupé quatre portes le plus douillet qui soit.

La CLS n'est pas une sportive, même si Mercedes qualifie beaucoup de ses attributs ainsi. Nous Canadiens devrons nous contenter de moteurs V8. Comme si c'était un problème! À moins de vouloir conduire une CLS à cylindrée moins imposante... Selon le marché, les clients de Mercedes pourront opter pour un moulin aussi petit qu'un quatre-cylindres turbo diesel de 2,1 litres et 150 ch ainsi que des V6 diesel et à essence et des V8. Vu qu'il s'agissait du lancement international de la nouvelle C218 CLS, deux V6 étaient de garde, tout comme un nouveau V8 biturbo de 4,6 litres. Malheureusement, je n'ai pu passer beaucoup de temps au volant de la CLS550, forte de ses 408 chevaux et 443 livre-pieds de couple. Ma brève expérience a révélé un moteur parfaitement raffiné, prudent mais très déterminé, développant plus de puissance que la personne moyenne aura jamais besoin. Et il a une belle voix aussi!

Mon choix personnel est le V6 turbo diesel de 3,5 litres, aussi vaillant que le V8, mais moins assoiffé. Produisant 265 ch et 457 pi-lb de couple, ce moteur est 95 % aussi fluide et silencieux que le V6 à essence, mais combien plus fringant. Or, ce n'est pas la peine de se plaindre pour l'instant, puisque nous ne verrons pas... mais nous pouvons toujours espérer.

L'autre petit bijou insoupçonné, c'est le deuxième six-cylindres, qui ne traversera pas la mare lui non plus : il s'agit d'un V6 à essence de 3,5 litres et 306 ch. J'ai passé le clair de mon temps à conduire la CLS350 BlueEFFICIENCY. Comme la familiale E350 récemment essayée, ce V6 est non seulement nerveux, mais réellement efficace aussi. Malheureusement, ici en Amérique du Nord on a tendance à associer l'exclusivité à la cylindrée, donc le V6 n'est pas viable. La boîte automatique 7G-TRONIC à sept rapports de Mercedes est jumelée à tous les moteurs. Et, pour la première fois dans une CLS et l'unique option au Canada, la transmission intégrale 4MATIC du constructeur sera livrée de série.

Lincoln MKX TI 2011

Inutile de se raconter des histoires! Le Lincoln MKX est un clone du Ford Edge. Un clone cossu, soit, mais un clone tout de même. Tous deux partagent une plateforme commune, quelques tôleries et le moteur du Edge Sport. Malgré cette « consanguinité », les acheteurs canadiens ont été plus nombreux en 2010 à opter pour un MKX. Du coup, ils l’ont élevé au troisième rang de sa catégorie, au chapitre des ventes, derrière l’omnipotent Lexus RX et l’élégant Mercedes-Benz GLK350. Il faut admettre que, depuis le tournant du nouveau millénaire, le créneau des utilitaires de luxe de taille moyenne, à 5 places, a littéralement explosé. À la fin des années 90, le Lexus RX monopolisait ce créneau. Les concurrents ne sont apparus qu’à partir de 2003, chaque fabricant aspirant à s’accaparer une part d’un créneau lucratif en devenir.

Les marques européennes ont eu un succès presque instantané, d’abord BMW avec son X3, qui a été déclassé depuis peu par le GLK de Mercedes. Audi et Volvo, qui ont fait leur entrée en scène plus récemment, font actuellement une percée significative avec le Q5 et le XC60. Par ailleurs, les efforts déployés par Cadillac avec le SRX, bien que mitigés, paraissent aboutir à une légère hausse de ventes depuis que GM est sortie de la dèche. Nissan et Honda, enfin, tentent tant bien que mal d’imposer des véhicules à l’esthétique excentrique: les FX et ZDX.

Bref, ce n’est pas le choix qui manque. D’où l’importance pour chaque fabricant de donner une personnalité forte à son véhicule. Pour cela, Ford a choisi de jouer la carte de l’électronique avec le système « MyLincoln Touch », et ça semble marcher! Adieu, les boutons! Les gens réagissent très favorablement en apercevant le tableau de bord aux allures aussi dépouillées que futuristes du MKX. La réaction s’avère nettement plus positive qu’à la vue de la calandre pleureuse... L’absence de commutateurs classiques (à pression ou rotatifs) et l’omniprésence d’écrans digitaux (il y en a trois) impressionne les occupants et suscite des commentaires élogieux, qui gonflent assurément l’ego du conducteur.

Le système MyLincoln Touch offre une interface aussi originale qu’inhabituelle servant à contrôler la chaîne audio et les baladeurs qu’on y connecte, le chauffage et la ventilation, le système de navigation et le système de téléphonie cellulaire, bref beaucoup de choses. En l’absence de commutateurs, on effectue les opérations grâce aux commandes vocales ou des touches tactiles. En général, ça marche, mais souvent avec une ou deux secondes de décalage, ce qui engendre rapidement un sentiment de frustration. Un premier. Après tout, lorsqu’on a déboursé au-delà de 50 000 $ (options, taxes, frais de transport et de préparation inclus) pour un véhicule de luxe, on s’attend un peu à épater la galerie. Mais lorsque ces commandes tardent à déclencher un appareil que l’humble commutateur classique d’une Ford Fiesta aurait déjà mis en marche, le beau Lincoln perd un peu de son lustre.

Apprendre à bien parler

Ford a tout de même fait de beaux efforts avec son système. Ses concepteurs ont emmagasiné un imposant lexique de 10 000 mots dans la mémoire de l’ordinateur de bord; un mélange d’anglais, d’espagnol et de français, qui doit identifier les commandes que le conducteur souhaite faire.

L’ennui est que ce dernier doit employer les bons mots et les prononcer correctement, avec un débit et une prononciation appropriés. On doit aussi nécessairement interrompre tout entretien avec un passager, s’il faut effectuer une commande. D’ailleurs, pendant qu’on la formule, le silence de ce dernier est de rigueur. Sinon, on aura tôt fait d’entendre une voix synthétique nous signaler une erreur. Cette même voix qui, lorsqu’on formule une commande vocale de la bonne façon, la répète systématiquement comme un vulgaire perroquet. Une autre source de frustration.

Concernant les commandes tactiles, ce n’est guère mieux. L’esthétique prime sur l’ergonomie. Certains de ces «boutons», que l’on doit toucher ou effleurer (selon le cas), sont très petits, comme ceux qui servent à régler la température du chauffage par exemple. D’autres touches tactiles se trouvent directement sur l’écran central de 8 pouces. Naturellement, il faut d’abord les repérer pour pouvoir déposer le doigt au bon endroit! Pour compliquer les choses, le volume de la chaîne audio et le débit de la ventilation sont contrôlés par des curseurs tactiles capricieux. Leur bon fonctionnement dépend de la précision de l’effleurement et de la rapidité du mouvement. Au fait, vous ai-je précisé qu’il est généralement impossible d’actionner ces contacts tactiles lorsqu’on porte des gants? Au fond, c’est peut-être pour pallier à cet irritant, en ces matins d’hiver frisquets, que Ford a choisi d’inclure un volant chauffant parmi les accessoires de série du MKX...

Mazda2 2011

Elle est petite, stylée et a un air sportif qu’elle ne peut cacher. Pourtant, la Mazda2 n’a rien d’une voiture de course ou d’une voiture de performance. Elle se destine plutôt à un rôle très urbain, ce qu’elle réussit à merveille. Les amateurs pourront se contenter avec l’une des deux versions, mais les plus passionnés pourront, s’ils le désirent, se tourner vers une édition spéciale, la Mazda2 Yozora, limitée à 500 unités seulement, et offrant un caractère plus sportif, du moins en apparence.

Place donc, à celle qui pourrait bien devenir le succès commercial de l’année. Style et restyle; Ce qui, du premier coup d’œil, rend la Mazda2 spectaculaire, ce sont ses lignes. Elle possède une petite silhouette, nerveuse et dynamique. Il faut dire que les petits véhicules à hayon sont particulièrement attrayants, et que dans cet esprit, la Mazda2 ne fait pas exception à la règle. La partie avant reprend bien sûr les aspects des Mazda, incluant le sourire de la famille Mazda, mais avec un certain raffinement. Car la Mazda2 a d’abord été conçue pour plaire, mais aussi pour ses capacités aérodynamiques.

Ainsi, on a structuré le pilier A, celui qui encadre le pare-brise avant, pour qu’il réponde mieux aux vents de face. On a aussi conservé les épaules de carrosserie, et les ailes un peu arrondies, à l’image des autres modèles de la famille. Ensuite, afin d’améliorer à la fois la gestion aérodynamique, mais aussi la visibilité, on a abaissé la ligne de glace avant pour la faire pencher vers l’avant. Il en résulte un rétroviseur latéral plus facile à consulter.

Une bonne note aussi pour le design intérieur. Pas du tout classique, mais ergonomique, pratique et moderne, il est tout à fait à la hauteur des attentes. Et il offre aussi plus d’espace qu’on pourrait le croire au premier regard, même si les dimensions de la voiture sont plutôt réduites. Bien sûr, l’espace de chargement n’est pas vaste, mais facile d’accès, et permet d’amener avec soi assez de bagages pour plusieurs jours, ou encore l’épicerie de la famille. La Mazda2 n’a rien d’une voiture de course, tout le monde s’en doute. Son petit moteur de 1,5 litre développe 100 chevaux, ce qui donne des performances moins éclatantes si on se fie aux chiffres uniquement : le 0-100 se fait en 12 secondes et un peu plus. Mais le plaisir de conduite ne se mesure pas qu’en termes de secondes. La Mazda2 donne des sensations, grâce notamment à une direction d’une grande précision, à des suspensions assez confortables pour être agréables, et à une insonorisation haut de gamme, ce qui permet de se consacrer surtout à la conduite.

Jumelé à la boîte automatique, le petit moteur suffit à la tâche, et rend de bons services sur la grande route. Mais on aurait bien souhaité un rapport supplémentaire au lieu des 4 de série. La boîte manuelle est aussi intéressante, en ville surtout, mais n’améliore pas de façon notable les performances. Un court aller-retour de quelques centaines de kilomètres, mélangeant à la fois les routes de campagne, de ville et l’autoroute, a toutefois permis de constater que la Mazda2 plaira à coup sûr. Accessoires et finition La Mazda2 mise d’abord sur un marché de jeunes acheteurs, ce qui explique que son prix de base de 13 995 $ soit l’un des plus bas du marché. Mais à ce prix, les accessoires sont peu nombreux, et seules les commandes électriques s’offrent de série dans la version GX. Cette même version avec groupe commodité ajoute cependant la climatisation, un ordinateur de bord, et un meilleur système audio. Enfin, la plus haut de gamme des versions régulières est la GS, qui reçoit pour sa part des accessoires aérodynamiques, et un système audio de plus haut niveau.

Mazda3 Sport GS 2011

Plus que jamais, le segment des berlines compactes s’envenime. Il s’agit du plus important champ de bataille en Amérique du Nord, surtout au Canada, et la concurrence dans cette catégorie s’arme de nouvelles technologies, de finitions améliorées, de motorisations plus efficaces et de prix plus agressifs. Nous sommes sur le point d’assister au déclenchement de la 3e guerre mondiale, et les pays impliqués cette fois-ci sont les États-Unis, le Japon, la Corée et l’Allemagne. Par contre au lieu de mitraillettes, de chars d’assaut et d’armes biochimiques, leurs munitions s’avèrent des berlines à quatre portes. La Mazda3, une des compactes les plus vendues au Canada ces dernières années, ne l’aura pas facile. La firme sait très bien qu’elle doit garder son produit frais et concurrentiel, chaque année. Visuellement, la 3 n’a pas changé pour 2011, mais son équipement et ses options ont été modifiés.

Donc, notre 3 Sport GS à l’essai se pavane toujours avec son sourire à pleines dents, probablement en cachant une inquiétude qui la ronge en voyant la concurrence la rattraper. Quand même, la Mazda3 demeure une des compactes les plus modernes en ce moment, grâce aux formes organiques de sa carrosserie.

Il sera dorénavant plus difficile de distinguer la Sport GS d’une GX de base, puisque cette dernière inclura désormais des jantes en alliage de 16 pouces en équipement de série. Les clignotants intégrés aux ailes avant ont été supprimés sur toutes les versions sauf la GT.

La GS à cinq portes est équipée du plus gros des deux moteurs proposés dans la Mazda3. Elle profite de 167 chevaux et d’un couple de 168 livres-pied, compliments d’un 4-cylindres de 2,5 litres à 16 soupapes. Notre voiture d’essai est également pourvue d’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel, qui fonctionne extrêmement bien.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 8,7 secondes, alors que notre moyenne de consommation de carburant se chiffre à 9,5 L/100 km, ce qui n’impressionne guère. C’est un gros moteur pour une voiture compacte, après tout, alors on ne doit pas s’attendre à un miracle. Les VW Golf et Subaru Impreza ont des moteurs de cylindrée similaire, et ne font pas mieux à ce chapitre.

Cette petite voiture à hayon s’avère certainement nerveuse, et elle le devient davantage lorsque jumelée à la boîte manuelle à 6 rapports offerte de série, pas vraiment surprenant. Nous apprécions à quel point la suspension indépendante à quatre roues lui confère une conduite dynamique. Après tout, elle peut se montrer divertissante à conduire même si elle n’est pas une voiture sport, pas vrai?

Le Groupe confort optionnel de l’an dernier a été retiré, qui comprenait les systèmes antipatinage et contrôle de stabilité (maintenant de série) ainsi que le toit ouvrant électrique, devenu une option individuelle à 895 $.

À l’intérieur, la Sport GS dispose de fauteuils garnis de tissu agrippant et d’un réglage en hauteur pour l’assise du conducteur. Cependant, une sellerie de cuir, des sièges avant chauffants et des réglages électriques pour le conducteur sont dorénavant proposés pour la première fois dans la GS, grâce au Groupe de luxe à 1 200 $. On apprécie quand même beaucoup le garnissage en tissu. Parmi les autres caractéristiques de série bienvenues, notons la connectivité Bluetooth, les commandes audio au volant, les essuie-glaces à capteur de pluie, la colonne de direction inclinable et télescopique et le télédéverrouillage. En ce qui concerne le niveau d’équipement, la Mazda3 a tout ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence.

Je confonds toujours la grosse molette de syntonisation, placée en plein milieu de la planche centrale, pour le réglage du volume. Peut-être qu’un jour je m’y habituerai, par contre dans ma tête (qui consiste d’un hamster courant dans une roue rouillée qui grince), la molette la plus facile à atteindre devrait ajuster le volume. Heureusement pour moi, les commandes auxiliaires au volant dont j’ai mentionné plus tôt m’aident grandement.

On ne veut pas sonner comme un disque cassé, mais la Mazda3 a une banquette serrée : en fait, l’espace pour les pieds et l’ouverture étroite au bas des portes constituent le vrai problème, rendant les embarquements et les débarquements plus compliqués. Les 481 litres d’espace de chargement avec la banquette arrière en place relèguent la Mazda plus ou moins en milieu de peloton parmi les voitures compactes à hayon. Les familiales telles que la Golf et la Hyundai Elantra Touring sont évidemment plus spacieuses.

Le prix de base pour une 3 Sport GX est de 17 495 $ avant taxes, transport et préparation, alors que notre GS mitoyenne se détaille à 22 165 $ avec la boîte automatique. C’est un meilleur achat que le modèle 2010, considérant l’ajout du régulateur de stabilité électronique.

Quant à la 3e guerre mondiale, la Mazda3 doit non seulement faire face aux Némésis habituelles qui incluent les Honda Civic et Toyota Corolla, mais aussi la nouvelle Chevrolet Cruze ainsi que les Hyundai Elantra et Volkswagen Jetta, toutes deux entièrement redessinées.

Le champ de bataille n’est pas aussi peuplé pour la 3 Sport, en revanche elle doit affronter les Dodge Caliber, Toyota Matrix, nouvelle Kia Forte5, Mitsubishi Lancer Sportback, Subaru Impreza cinq-portes, Volkswagen Golf cinq-portes, Scion xB et Suzuki SX4 à hayon. N’oublions pas le bizarroïde Nissan Juke, un croisement entre une voiture à hayon et un multisegment. On s’attend à une bataille ensanglantée.

Heureusement, aucune de ses voitures ne cache une arme de destruction massive pour éliminer les autres d’un seul coup, alors on se battra à armes égales. Les gens recherchant le plaisir de conduite, un habitacle bien fini, une belle mine et un niveau d’équipement convenable seront enchantés par la Mazda3. Ceux désirant consommer le moins d’essence possible et le siège arrière le plus spacieux pourraient devoir magasiner autre chose qu’une 3.

Mazda5 GT 2012

On l’a déjà entendue celle-là. Lorsqu’un produit devient un succès commercial, on ne doit pas le gâcher. Certaines choses peuvent être vendues sans changement jusqu’à la fin des temps, mais d’autres doivent démontrer de la nouveauté et de la fraîcheur sans dériver du concept original. Les raisons expliquant pourquoi des gens se sont acheté une Mazda5 sont évidentes : les minifourgonnettes conventionnelles d’aujourd’hui sont rendues trop grosses, trop dispendieuses et consomment trop de carburant. Et n’oublions pas que personne ne veut se faire voir à leur volant.

Une Mazda5, en contraste, constitue ce qu’on pourrait appeler une microfourgonnette. Elle offre de la place pour six, elle se conduit comme une voiture normale et est équipée d’un moteur à 4-cylindres économique. Tout cela à un prix raisonnable. Bon, elle a quand même un petit air de minifourgonnette.

Pour les raisons mentionnées ci-haut, la Mazda5 2012 représente une évolution plutôt qu’un design totalement repensé. La firme japonaise a résisté à la tentation de l’engraisser ou de la changer radicalement, ce qui résulterait en une aliénation des clients cherchant à répéter leur achat.

Visuellement, la 5 conserve sa forme de base, mais gagne une nouvelle carrosserie. Les flancs de la microfourgonnette profitent du langage de design Nagare de Mazda et disposent de vagues ondulées s’étendant des portes avant jusqu’aux feux arrière. Ces derniers ne s’intègrent plus aux piliers arrière, ce qui réduit l’apparence de fourgonnette quelque peu.

La partie avant inclut maintenant la fameuse calandre souriante de Mazda, ainsi que des lignes de caractère qui naissent sous la grille pour ainsi s’élancer par-dessus les passages de roues. Le pare-chocs arrière arbore une garniture inférieure foncée pour complémenter le look plus sportif. La distinction avec le modèle 2010 (il n’y a pas de 2011) ne vous coupera pas le souffle, par contre le nouveau style du véhicule affiche une amélioration appréciée. Sous le capot, la Mazda5 obtient le même changement de moteur que la 3. Le 2,3 litres disparaît au profit d’un 4-cylindres de 2,5 litres moins gourmand en essence, quoique le rapport final plus bas puisse bien en être le seul responsable. Notre moyenne de 9,3 L/100 km durant un voyage aller-retour au New Hampshire pour Noël reste appréciable, toutefois on s’attendait à descendre sous les 9 litres. À 100 km/h, le compte-tours indique 2 200 tr/min. Le plus gros moteur ne gagne que 4 chevaux, passant de 153 à 157, alors que le couple grimpe de 148 à 163 livres-pied. Des petites améliorations qui ne nous incitent pas à sabrer le champagne, néanmoins la Mazda5 n’a pas besoin d’agir comme un bolide non plus. Le modèle 2012 avec la boîte automatique à 5 rapports effectue le 0-100 km/h en 9,8 secondes.

Les composantes de la suspension et de la direction restent inchangées dans la nouvelle Mazda5, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Cette microfourgonnette n’est vraiment pas une corvée à conduire, exhibant une direction précise et de bons réflexes sur la grande route. Selon Mazda, le taux de tarage des ressorts a été augmenté, donc raffermis afin de procurer une meilleure stabilité à haute vitesse, quoiqu’on n’ait pas ressenti de réelle différence à cet égard.

Par rapport à une Mazda3, cependant, vous sentirez le centre de gravité plus élevé appliquant de la pression sur la roue extérieure arrière dans les courbes, bien qu’en général, la Mazda5 respecte la promesse de la marque en offrant une conduite dynamique.

Ce qui n’a également pas changé, c’est une des plus grandes vertus de la 5. La polyvalence indéniable des portes latérales coulissantes signifie que les enfants peuvent facilement embarquer et débarquer sans accidentellement accrocher les véhicules avoisinants dans le stationnement chez McDonald. Le toit élevé vous permet aussi de boucler les ceintures des ti-mousses sans vous casser le dos.

Grâce à l’efficacité de design intérieur, les sièges capitaine de deuxième rangée coulissent et se rabattent pour maximiser l’espace de chargement. Des petits objets de valeur peuvent être dissimulés sous leurs coussins de siège. La banquette de troisième rangée s’avère idéale pour des enfants, mais des adultes consentants peuvent y prendre place pour des courts trajets. La Mazda5 peut non seulement accueillir quatre adultes et deux enfants confortablement, elle peut aussi transporter tous les cadeaux de mon fils et de ma fille à la maison. Le hayon s’ouvre à un niveau plus élevé que dans l’ancien modèle, ce qui est bien, et sa légèreté permet même aux demoiselles de l’agripper et de le fermer facilement. Je ne sais toujours pas où mettre toutes leurs bébelles dans la maison, en revanche je les ai toutes rapportées pendant le voyage. La 5 inclut également un tableau de bord et un volant redessinés, qui ressemblent beaucoup à ceux que l’on retrouve dans la Mazda3. La garniture argentée de la console centrale disparaît, mais les molettes intuitives du système de climatisation demeurent. Ma conjointe préfère ce nouveau style à l’ancien, et moi aussi, seulement nous trouvons encore les piliers A un peu trop larges.

Le lecteur de CD obtient finalement la compatibilité des fichiers MP3, or, Mazda garde toujours son retard sur la concurrence en omettant d’insérer un port USB, alors que les autres marques en intègrent un dans leurs chaînes audio. Notre GT d’essai inclut la lecture audio en continu par l’entremise de Bluetooth, toutefois, qui pige dans la musique entreposée dans mon Blackberry. Je préfère quand même simplement brancher une clé USB. De plus, les haut-parleurs arrière sont situés dans l’aire de chargement, et se faisaient étouffer par tout le stock qu’on transportait durant le voyage. Les enfants se plaignaient que la musique ne jouait pas assez fort aux places arrière. Tant pis. Le tarif de base pour une Mazda5 GS 2012 s’élève à 21 795 $. La hausse de 1 300 $ par rapport à l’équivalent 2010 se justifie par l’ajout du climatiseur et des systèmes antipatinage et contrôle de stabilité, maintenant tous de série au lieu d’être offerts en option. La version GT à boîte automatique que nous avons conduite coûte 25 595 $, excluant taxes, transport et préparation. En passant, un système de navigation n’est plus proposé.

Ford Flex 2009

Il y a deux choses qu'il faut démystifier à propos du look du Ford Flex, surtout quand on l'admire pour la première fois. Premièrement, ce n'est pas vrai qu'il s'agit d'une MINI Clubman gonflée aux stéroïdes. Le toit blanc optionnel ainsi que la carrure radicale et polarisante de la silhouette ne créent qu'une vague ressemblance à la nouvelle Anglaise. Deuxièmement, il est faux de croire que le Flex est très gros. Encore une fois, c'est sa carrure qui le fait paraître plus volumineux qu'il ne l'est en réalité. Comme pour le vilain canard qui se transforme en cygne, il faut savoir regarder au-delà des apparences. Bien sûr, c'est plus facile à dire qu'à faire, surtout quand on fait partie de ceux qui croient voir une farce sur quatre roues. Après tout, il n'y a pas vraiment de chrome ou de saillies qui brisent la monotonie des flancs. Une chance que les jolies roues en alliage poli de 19 pouces sont là pour détourner un peu notre attention.

Aménagement intérieur

L'accès à l'intérieur est facilité par la grande ouverture des portes. Une fois bien assis à bord, le niveau de confort surprend. Les sièges avant n'ont pas l'air enveloppants (c'est le cas de le dire), mais ils maintiennent pourtant bien le corps en place. À la deuxième rangée, le support fourni par la banquette est meilleur que la moyenne, principalement grâce à un dossier et des appuie-tête qui montent haut pour épouser efficacement les passagers de grande taille. Enfin, la troisième rangée est un peu restreinte pour deux adultes, mais vos enfants (jeunes ou ados) y trouveront amplement d'espace.

Un des avantages du toit plat est de favoriser un excellent dégagement au niveau de la tête, peu importe où l'on s'assoit. Les occupants arrière peuvent se divertir à l'aide du système de divertissement à DVD (optionnel), qui comprend un moniteur rabattable au plafond. L'espace pour les jambes et les genoux jumelé au plancher presque plat rend les longs voyages très agréables et relaxants.

Derrière le volant

Une chose à laquelle je n'ai jamais pu m'habituer, c'est la position de conduite extrêmement droite et peu conviviale du Flex. Je me croyais presque dans un camion, à tel point que j'avais l'impression de devoir descendre ma jambe d'un bon pied de plus pour débarquer du véhicule (même si la garde au sol est nettement inférieure à celle d'un camion). Je suis le seul dans mon entourage qui s'en est plaint, mais c'était quand même étrange comme sentiment. J'imagine que c'est aussi attribuable au tableau de bord typiquement Ford et à la sellerie en cuir mêlée de garnitures en simili-bois qui faisait très XLT, comme dans les utilitaires sport Explorer et Expedition. Le fait est que tout l'habitacle transpire la qualité, le confort et la commodité.

Chargement, Pour moi, le véritable test de chargement, c'est en revenant du supermarché. J'ai deux jeunes adultes de plus de 20 ans à la maison et, à chaque semaine, je dois transporter une montagne de sacs d'épicerie. Le Ford Flex n'a eu aucun problème à tout engloutir et il restait même de la place pour deux gros sacs de nourriture pour chien. Quand on doit trainer 50 livres de bouffe pour Fido sur son épaule, on en vient vite à apprécier des éléments comme une banquette rabattable par simple levier ou encore un hayon électrique.

Ford Mustang 2011

Au cas où vous ne le sauriez pas, les ingénieurs de Ford ont mis le paquet en concevant la Mustang 2011. Les plus récentes améliorations apportées à la voiture représentent l’aboutissement de trois années de développement avancé au niveau du groupe motopropulseur, du châssis, de la carrosserie et de la suspension. Elles propulsent cette légende américaine dans une toute nouvelle dimension de performance. Pour la première fois de l’histoire, la Mustang renferme un V6 de série véritablement performant. Le vieux moteur de 4,0 litres a été remplacé par un autre de 3,7 litres plus léger et nettement plus puissant. Avec sa configuration à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, sans oublier ses multiples innovations techniques, ce nouveau moteur libère 305 chevaux des plus fougueux.

Malgré l’imposante cavalerie, les ingénieurs de Ford sont fiers de souligner que leur V6 devient le premier de l’industrie à développer une puissance supérieure à 300 chevaux tout en consommant 6,7 litres d’essence ordinaire aux 100 kilomètres sur l’autoroute. Un nouveau et ingénieux système de double calage variable indépendant des soupapes (que Ford désigne sous l’acronyme «Ti-VCT») reçoit une grande part du mérite pour cette optimisation du rendement et de l’économie de carburant. En altérant sans arrêt la séquence d’admission et de distribution, la puissance est livrée conformément aux demandes du pilote. Le nouveau V6 possède suffisamment de muscle et d’énergie pour tenir tête à l’ancien V8 de 4,6 litres, mais il réduit aussi la consommation en conduite modérée.

Ford affirme que son système Ti-VCT fonctionne tellement bien que la cible de consommation fixée en début de projet a été abaissée sans même recourir à l’injection directe de carburant, une technologie plus dispendieuse. Ainsi, le fabricant a pu limiter les coûts de production et préserver l’un des meilleurs attributs de la Mustang : son rapport qualité/prix. Ceci étant dit, on retrouve aussi beaucoup de valeur ajoutée du côté de la version GT à moteur V8, qui mise également sur le système Ti-VCT pour optimiser la puissance et l’économie de carburant. L’année-modèle 2011 marque non seulement le retour du célèbre écusson «5.0» sur les ailes avant de la Mustang, mais aussi la transformation de son V8 en une référence dans la catégorie pour ce qui est de la performance efficace.

De très faibles émissions et une consommation inférieure à 8 L/100 km sur l’autoroute sont au rendez-vous. En fait, le ronflant moteur de 5,0 litres de Ford, qui crache 412 chevaux à 7000 tours/minute, atteint un niveau sans précédent d’efficacité énergétique et de performance antipollution.

Ford sait très bien qu’une grande partie de l’expérience de conduite grisante de la Mustang provient de son grognement caractéristique. C’est pourquoi les ingénieurs ont redoublé d’efforts en vue de le rendre encore plus envoûtant que jamais. Imaginez, il y a même un tube spécial commandé par l’accélérateur qui projette le son du système d’admission dans l’habitacle! Appuyez fermement sur la pédale et enchaînez rapidement les six rapports de la boîte manuelle (de série); l’intérieur de la Mustang se transformera en un gigantesque concert de testostérone sonore, si vous voyez ce que je veux dire. Ladite boîte de vitesses comporte des rapports inférieurs (1-2-3) très rapprochés qui permettent de flirter facilement et souvent avec la ligne de régime maximal au décollage. Du coup, le nouveau V8 nous paraît beaucoup plus alerte et coriace que son prédécesseur. Faites très attention de ne pas excéder les limites de vitesse! Quand on parle d’une Mustang à moteur atmosphérique, celle-ci nous fait apprécier un tout nouveau genre de vélocité.

Remarquez bien, le V6 ne donne pas sa place. L’aiguille de son tachymètre ne grimpe peut-être pas aussi frénétiquement que celle du V8, mais la bande de puissance demeure quand même généreuse et excitante en tout temps. À haut régime, ce moteur y va d’un hurlement rauque et presque exotique qui nous rappelle des bolides comme la Nissan 370Z et la Camaro RS, par exemple.

Avec sa puissance accrue, la même boîte manuelle à six rapports et le même différentiel à glissement limité que la GT, la nouvelle Mustang V6 2011 devient enfin la voiture de performance qu’elle a toujours rêvé d’être. Notez qu’une transmission automatique à six rapports figure parmi les options. Elle n’offre pas de mode manuel étant donné que presque tous les conducteurs de Mustang qui désirent changer les rapports eux-mêmes préfèrent se servir d’un embrayage, au dire de Ford. En bout de ligne, tout est une question de choix. Précisons qu’il existe un ensemble de performance disponible avec la Mustang V6 ainsi que des ajouts comme des freins Brembo avec la GT. Ah, en passant, l’édition spéciale Californie reste au menu pour 2011.

Évidemment, il n’y a pas que la mécanique qui bénéficie d’améliorations. Ford a révisé la Mustang de fond en comble même si la nouvelle génération date d’un an seulement. De nouvelles technologies et de nouveaux matériaux font partie de l’aménagement intérieur, la carrosserie se veut légèrement plus aérodynamique et la suspension continue d’évoluer pour rehausser la tenue de route.

Toutes les commandes pour le pilote sont améliorées. La servo-direction à assistance électrique, notamment, se montre vive et communicative, tandis que la boîte manuelle s’opère à l’aide d’un court et magnifique levier. Bien que le roulement de la Mustang présente toujours ses soubresauts typiques sur chaussée endommagée en raison de l’essieu arrière rigide, la conduite gagne en agilité et en sportivité. Après plusieurs centaines de kilomètres au volant des deux versions, sur la superbe autoroute Pacific Coast de la Californie, votre humble serviteur avait la nette conviction que la Ford Mustang 2011 s’avère plus rapide, plus explosive, plus légère et plus précise que sa devancière. Le côté cru et achoppé qui définit ce modèle depuis plusieurs décennies se fait toujours sentir, tout comme son tempérament bouillant. Par contre, les dernières améliorations en font une voiture encore plus plaisante et stimulante à conduire. La Mustang 2011 arrivera bientôt chez les concessionnaires canadiens, où elle promet de faire un malheur.

SATURN SC 2000

Noyée dans un afflux de petits coupés sport sans grand intérêt, la Saturn SC essaie depuis l'an dernier de se démarquer du lot avec une carrosserie inédite qui se distingue par ses 3 portes, 2 du côté gauche et 1 à droite. C'est original, certes, mais outre cette petite astuce, qu'est-ce que le coupé Saturn SC a de plus... ou de moins à offrir que la concurrence?

Il est évidemment beaucoup plus facile d'accéder à la banquette arrière de la voiture grâce à cette 3e porte, mais cela ne signifie pas que l'on y trouve plus d'espace qu'avant, au contraire. Le dégagement pour les épaules et les hanches a légèrement diminué avec l'aménagement de cette porte de secours. Car c'est bel et bien ce que c'est, soit une ouverture ayant pour but de faciliter la tâche à celui qui veut déposer un surcroît de bagages ou quelques sacs d'épicerie sur le siège arrière même si le coffre est déjà assez vaste. En revanche, je ne suis pas sûr que vous conserverez vos amis très longtemps si vous les faites asseoir à l'arrière. Bref, l'ajout de cette 3e porte est d'un intérêt mitigé.

Si l'on fait abstraction de cette nouveauté, le coupé Saturn s'est un peu bonifié depuis mon dernier essai il y a deux ans. À l'époque, la position de conduite et la forme des sièges avant m'avaient tellement déplu que je n'avais pas hésité à écrire qu'il existait bel et bien encore de mauvaises voitures. La dernière version du coupé SC n'est pas parfaite, loin de là, mais on a fait des progrès sur le plan du confort.

ENCORE PERFECTIBLE

Le rembourrage des sièges est beaucoup moins agressant, quoique la position de conduite demeure perfectible. À titre d'exemple, la course de l'accélérateur est si longue qu'elle vous oblige à une contorsion fatigante de la cheville. Si l'on ajoute à cela le manque de progressivité de l'embrayage, la conduite en souplesse n'est pas facile avec la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. C'est d'autant plus dommage que celle-ci compte parmi les meilleures boîtes manuelles actuellement offertes dans ce type de voiture grâce à la douceur et à la précision de son levier. Combinée au moteur à 2 arbres à cames en tête de la version SC2, elle permet des accélérations convenables, sinon foudroyantes. On se déplace de 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, en route vers une vitesse maximale de 195 km/h.

Si le moteur 1,9 litre de 124 chevaux est raisonnablement performant, il reste encore et toujours assez bruyant à haut régime. Oui, je sais, cette critique commence à ressembler à une litanie, mais c'est vraiment le talon d'Achille des moteurs Saturn, aussi bien dans les berlines que dans les coupés.

Pourtant, on a planché là-dessus encore l'an dernier. Mais les résultats ne sont pas aussi satisfaisants qu'on voudrait bien nous le faire croire.

Si une visibilité limitée de trois quarts arrière est le lot de bien des coupés, il faut déplorer la difficulté que l'on éprouve à bien voir les voitures qui nous entourent à une intersection en biais. La présence de la petite porte arrière du côté du conducteur a rendu le pilier central un peu plus large et cela crée un angle mort dangereux quand on veut s'engager sur une artère où l'on n'a pas la priorité.

La SC2 étant le modèle le plus cher des deux coupés Saturn, on pourrait s'attendre à une finition un peu plus relevée, ce qui n'est pas le cas malheureusement. En bout de ligne, on peut dire que la bonne réputation de la marque Saturn tient surtout à un marketing adroit grâce auquel les ventes des berlines et des familiales vont rondement. Quant au coupé, il est non seulement victime du peu d'intérêt pour ce type de voiture, mais aussi d'une conception qui ne lui permet pas d'inquiéter les valeurs sûres de cette catégorie.

égorie.

Saturn Vue hybride 2008

Du côté de General Motors, on n'est pas peu fier des multiples tentatives pour devenir le constructeur le plus vert. Les efforts investis dans le développement de la Chevrolet Volt en constituent un exemple probant. Et c'est dans cet esprit aussi qu'on mise de plus en plus sur les technologies hybrides qui se multiplient sur différents modèles. Du côté de General Motors, on n'est pas peu fier des multiples tentatives pour devenir le constructeur le plus vert. Les efforts investis dans le développement de la Chevrolet Volt en constituent un exemple probant. Et c'est dans cet esprit aussi qu'on mise de plus en plus sur les technologies hybrides qui se multiplient sur différents modèles.

Saturn (et c'est également le cas des autres versions hybrides de GM) a sa propre technologie hybride qui n'a rien emprunté à celle des autres fabricants. Le système est cependant assez simple : un tandem moteur-alternateur est jumelé au moteur Ecotec de 2,4 litres de base et à une boîte de vitesses automatique à 4 rapports spécialement conçue pour l'occasion.

Avec une telle technologie, on permet au moteur de profiter d'une légère assistance électrique à l'accélération, mais surtout d'un arrêt total du moteur quand il tourne au ralenti, aux interminables feux rouges, par exemple. Pour assurer encore plus d'économie, le système ressent la moindre décélération et coupe immédiatement l'admission de carburant. Enfin, pour assurer une pleine charge des batteries de soutien, un système de régénération récupère l'énergie au freinage.

Pas question donc de rouler uniquement en mode électricité (ce que la Volt fera), mais on réussit tout de même à économiser suffisamment de carburant pour justifier l'appellation hybride. En usage combiné, moitié autoroute et moitié zone urbaine, j'ai ainsi pu conserver une consommation moyenne de 9 litres aux 100 kilomètres environ, une véritable bénédiction pour quelqu'un qui sortait tout juste d'une grande sportive gourmande. Évidemment, on ne s'achète pas un Saturn Vue Green Line pour réaliser de grandes performances. On mise plutôt sur l'économie de carburant, tout en étant prêt à faire quelques compromis en matière d'accélération. Heureusement d'ailleurs, puisque les 172 chevaux qui se déchaînent sous le capot sont un peu juste pour réellement parler d'accélération. Démarrage planifié serait sans doute plus approprié. Mais en zone urbaine, cela suffit amplement.

Les reprises ne sont pas non plus spectaculaires, mais on pardonne plus facilement quand on connaît la vocation du véhicule.Le Saturn Vue, depuis sa refonte, profite d'une silhouette nettement plus conviviale. Le Green Line ne fait pas exception à la règle, reprenant les lignes courbes et la silhouette plus classique désormais réservée à l'utilitaire sport. Réglons la chose tout de suite, pour ceux à qui le détail aurait échappé : Saturn a abandonné dorénavant toute forme de panneau de polymère qui, bien qu'empêchant la rouille, avait une fâcheuse tendance à donner un assemblage bâclé. On retrouve désormais des panneaux d'acier comme du côté de la concurrence, mais avec une attention toute spéciale accordée à la finition

Honda Element SC 2010

Définir ce qu’est une Honda Crosstour constitue un véritable casse-tête. Par contre, avec l’Element c’est beaucoup plus simple. Sa forme cubique (antérieure à celle du Nissan qui emprunte ce nom) annonce une fonction purement utilitaire, qui mène spontanément à lui attribuer l’étiquette de « boîte sur quatre roues »! Le prolongement naturel de cette logique nous invite donc à qualifier l’Element SC de... boîte à la mode! Quelle mode? Celle du « Tuning », bien sûr. Des férus d’autos modifiées prétendent d’ailleurs que les lettres SC signifient « Sport Compact ». Ce que Honda se garde de confirmer. On ne souhaite peut-être pas associer ce produit à une mode qui n’a pas toujours eu bonne presse...

De toute façon, cela n’aiderait pas l’Element, qui n’a jamais obtenu le succès escompté. Lancé en 2003, ce petit utilitaire « caractériel » a vu ses ventes plafonner rapidement au pays, se stabilisant à environ 3 000 unités par année jusqu’en 2007. Alors, elles se sont mises à diminuer et n’ont même pas dépassé les 1000 unités l’an dernier.

Pourtant, en 2009, près de 8 500 Canadiens se sont rués sur les Kia Soul, qui étaient nouveaux et tout aussi « caractériels », mais surtout moins chers et moins gloutons…

L’Element serait-il une espèce en voie de disparition? Vraisemblablement pas, si l’on se fie à une entrevue publiée en décembre 2009 dans l’hebdomadaire de Détroit « Automotive News ». Un patron de la filiale américaine du fabricant nippon y affirmait que Honda allait renouveler ce véhicule dans un « proche avenir ». Il ne précisait toutef En attendant de découvrir la nature de cette refonte, l’Element SC a été lancé pour susciter l’intérêt des acheteurs. C’était en 2007. Or, ce véhicule aux allures « funky » reprend l’essentiel de ce que l’on connaît, en y ajoutant une petite touche d’audace.

Le modèle SC se reconnaît à ses imposantes roues de 18 pouces en alliage d’aluminium. Il a une grille de calandre exclusive. Ses pare-chocs, poignées de portes, garnitures de bas de caisse et enjoliveurs de toit reprennent la couleur de la carrosserie : bleu royal nacré, noir cristal perlé ou argent satiné métallisé, mais pas orange brûlé; cette couleur-là, on la réserve aux versions LX et EX, plus terre-à-terre celles-là

Honda CR-Z 2011

En résumant son discours aux journalistes venus assister au lancement médiatique de la toute nouvelle Honda CR-Z 2011, le vice-président exécutif de Honda Canada, Jerry Chenkin, s’est exclamé : «L’esprit de Honda est de retour!» Et cet esprit, il naît de trois grands piliers du développement chez Honda, soit l’environnement, la technologie et le sport motorisé. Plusieurs adeptes d’autocross et fervents de voitures compactes gardent un faible pour le défunt coupé sport CRX. Adulé pour sa frugalité, son agrément de conduite et ses superbes prouesses en piste, ce bolide a quand même été relégué aux oubliettes, entraînant la colère d’un grand nombre d’amateurs.

Honda a toutefois une bonne nouvelle non seulement pour eux mais aussi pour un tout nouveau groupe d’acheteurs potentiels, qui sont sur le point de renouer avec l’histoire tout en profitant des dernières percées en matière de design et de technologie automobiles, incluant même une motorisation hybride. La CR-Z 2011, bientôt attendue dans les salles de montre, est un petit coupé biplace à deux portes qui s’inspire largement de la CRX.

À l’instar de son ancêtre, la CR-Z prend la forme d’une sportive à traction avant au look distinctif, au hayon vitré et à l’espace de chargement généreux. Elle assoit les occupants près du sol et conserve un bas centre de gravité, une configuration qui rehausse la tenue de route et, via la ligne de toit basse et profilée, améliore l’aérodynamisme pour permettre au véhicule de mieux fendre l’air. Il en résulte, dans un deuxième temps, une consommation d’essence réduite — déjà remarquablement faible grâce à l’apport de ladite motorisation hybride. Les termes «coupé sport» et «hybride» ne figurent habituellement pas dans une même phrase. La Honda CR-Z 2011 change toutefois la donne en exploitant l’Assistance motorisée intégrée (IMA) du constructeur nippon, un système dit «partiellement hybride». Sa puissance nette atteint 122 chevaux à 6000 tours/minute et son couple, 128 livres-pied. Le tout est administré, au choix, par une boîte manuelle à six rapports (une première pour un véhicule hybride) ou une transmission à variation continue (CVT). En plus de ragaillardir le moteur i-VTEC à quatre cylindres de 1,5 litre, le système IMA contribue à économiser de l’essence de manière appréciable. En version manuelle, le nouvel hybride urbain de Honda consomme officiellement 6,5 L/100 km en ville et 5,3 L/100 km sur l’autoroute. Avec la boîte CVT, ces chiffres baissent à 5,6 et 5,0 L/100 km, respectivement. Lors de mon essai routier de la CR-Z (manuelle), j’ai obtenu une moyenne à peine supérieure à 6,0 L/100 km. Si vous voulez mon avis, je doute qu’il soit possible de brûler plus que 7,0 L/100 km indépendamment de la lourdeur du pied droit du conducteur.

Honda Fit Sport 2010

Wow, la compétition s’intensifie de plus belle dans le créneau des petites voitures! Après avoir essayé les Toyota Yaris, Nissan Versa, Volkswagen Polo, Kia Rio, Hyundai Accent, Mazda2 et smart fortwo au cours des deux dernières années, sans oublier bien sûr la nouvelle Ford Fiesta, je peux vous assurer que les acheteurs auront l’embarras du choix et de la qualité durant les 12 à 18 prochains mois. De notre point de vue, il est formidable de constater toute l’évolution et toutes les améliorations qui caractérisent ces anciennes «boîtes à savon». En Amérique du Nord, la situation s’est vraiment embellie à partir de 2006-2007 avec l’arrivée des nouvelles fortwo, Accent, Fit et Versa. Ces alternatives intéressantes et distinctives, voire uniques, ont essentiellement révolutionné la façon dont les petites voitures transportent leurs occupants et bagages. Chacune a permis à son fabricant respectif de connaître du succès à un moment ou à un autre.

Celle qui fait l’objet du présent essai routier s’avère à mes yeux l’une des plus excitantes du lot — j’ai nommé la Honda Fit Sport 2010. La Fit frappe en plein dans le mille avec son design extérieur réussi en tout point. Sa ceinture de caisse surélevée à l’arrière plonge vers l’avant pour créer une imposante surface vitrée qui augmente la visibilité. Les phares surdimensionnés lui confèrent une bouille jeune et joviale, la clé pour attirer des acheteurs qui recherchent plaisir et commodité en petit format.

Là où la Fit s’illustre particulièrement, c’est au niveau de l’habitacle (ce qui explique le sous-titre de cet article). Entrer et sortir se révèle un jeu d’enfant grâce à la ligne de toit très haute et à la généreuse découpe des portières. Les sièges avant, fidèles au style de Honda, offrent un bon soutien pour les cuisses et juste assez d’appuis latéraux en conduite sportive. Le tableau de bord étagé réunit une foule de compartiments de rangement, sans parler des grosses commandes faciles à manipuler.

Mais il y a plus, bien plus encore. À l’arrière, la banquette peut asseoir trois personnes (deux pour un confort optimal) et son système Magic Seat en fait une véritable merveille. Admettons que le coffre est plein et que votre passager arrière n’arrive pas à placer le gros objet qui l’accompagne sur le siège adjacent. Que faire? Vous n’avez qu’à relever la partie large de l’assise (divisée 60/40) et le tour est joué! Génial, non? Supposons maintenant que vous devez transporter deux vélos : en rabattant les dossiers vers l’avant, vous obtenez un plancher de chargement tout à fait plat dont la faible hauteur vous laisse beaucoup de dégagement pour insérer les vélos en question, un par-dessus l’autre. Au total, de multiples configurations sont possibles. Pas surprenant qu’il s’agisse de l’un des meilleurs arguments de vente de la Fit!