Acura RL Elite 2010

Dans les années 80, lorsqu’Acura a été lancée figurant comme la première marque de voitures sportives de luxe provenant du Pays du Soleil Levant, la Legend était une superbe voiture. Offerte en versions coupé et berline et motivée par un V6 de 162 chevaux, la Legend est rapidement devenue la référence en matière de véhicule de luxe japonais. Même la création des marques Lexus et Infiniti a probablement été inspirée par Acura. Et un beau jour, la Legend a été redessinée, renommée la 3.5RL s’est transformée en grosse bourgeoise. Tout d’un coup, elle a perdu son identité et son caractère. Entre-temps, la cylindrée du moteur a abandonné le nom de la voiture, qui s’appelle maintenant et simplement la RL.

Sans l’ombre d’un doute, la RL actuelle se présente meilleure que l’ancienne 3.5RL. Depuis son lancement pour le millésime 2005, elle a bénéficié de la crème du savoir-faire technologique d’Honda. L’an dernier, elle a reçu des parties avant et arrière redessinées ainsi qu’un moteur légèrement plus gros. La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,3 secondes, ce qui semble assez rapide pour les besoins de n’importe qui. Ceux qui critiquent la RL pour ne pas offrir un moteur V8 comme plusieurs de ses rivales devraient réaliser que personne ne nécessite vraiment un V8. Dans ce cas-ci, le V6 se montre aussi doux et presque aussi puissant qu’un V6 peut l’être. Notre moyenne de consommation d’essence se situe à 12,7 L/100 km, ce qui paraît raisonnable.

Elle profite également d’un système à transmission intégrale intitulé SH-AWD, ce qui peut acheminer jusqu’à 40% du couple du moteur aux roues arrière. Dans une courbe, le système peut canaliser le couple de droite à gauche comme il le désire afin de garder la voiture en contrôle. Honnêtement, SH-AWD est orienté vers les performances plutôt que la conduite d’hiver, mais dans une tempête de neige, il fonctionne quand même bien. D’autres gadgets techno incluent un régulateur de vitesse intelligent, des phares adaptatifs au xénon et un système de freinage à réduction d’impact qui détecte une collision imminente et commence à appliquer les freins si le conducteur ne réagit pas.

Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Et ce constat se reflète sur l’apparence générale de la voiture. Elle ne se démarque pas comme un véhicule haut de gamme, une voiture qui rend vos voisins jaloux et qui vous croient plein aux as. Elle n’a pas ce design frappant qui pourrait éventuellement la hisser parmi les voitures classiques. Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

À l’intérieur, la RL dispose d’un habitacle très bien fini, qui inclut des boiseries sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant, des plastiques de haute qualité et, une exclusivité de la version Elite, des sièges ventilés. La planche de bord centrale n’est pas bordélique, mais la quantité de boutons de toute sorte de grosseurs et de formes a l’air vraiment compliqué. C’est le cas. On s’y habitue définitivement après un bout de temps, quoiqu’après une semaine, on cherchait encore les commandes. La banquette arrière invite confortablement deux personnes, qui profitent également d’un large accoudoir rabattable et des coussins de sièges chauffants. Un cinquième passager n’appréciera guère un voyage qui dure plus que quelques minutes, toutefois, car le siège est clairement rembourré pour deux personnes.

Acura MDX Elite 2010

Fabriqué à Alliston, en Ontario, le MDX est le plus imposant « X » ou utilitaire à transmission intégrale offert par Acura sur le marché canadien, et le constructeur l’a rafraîchi pour 2010. À l’avant, le MDX revêt la calandre caractéristique d’Acura et profite de quelques nouveautés du côté du carénage avant, des ailes et du capot. On a également peaufiné les lignes latérales. À l’arrière, les feux ont hérité d’une nouvelle forme et de DEL plus brillants. Le carénage inférieur s’articule désormais autour de deux embouts d’échappement en inox qui confèrent au MDX une allure plus raffinée.

Moteur Les améliorations non visibles commencent par une augmentation de la cylindrée qui porte le V6 à 3,7 litres. On a également redessiné le bloc moteur. Plus solide qu’avant, il fait appel à un vilebrequin très résistant, des bielles robustes et des pistons à taux de compression élevé. De plus, il profite de nouvelles culasses mieux refroidies, de nouveaux ressorts de soupapes d’admission, d’un nouveau système RGE, de bougies uniques à plus grande portée et d’un corps de papillon plus gros. Tout a été fait pour tenir la promesse d’Acura: offrir un V6 développant la puissance d’un V8. Et avec 300 ch et 270 pi-lb de couple, on peut dire que le constructeur a rempli son mandat! Parmi les autres améliorations, notons la conduite à commande électrique, la commande variable des soupapes d’admission et un système d’admission électronique à deux phases. De plus, Acura a étendu la plage de couple afin d’assurer plus de puissance utilisable tout au long de la plage de puissance. Enfin, Acura a amélioré la consommation du MDX par rapport au modèle précédent.

Boîte de vitesses Évidemment, un nouveau moteur doté de caractéristiques différentes doit être jumelé à une nouvelle boîte de vitesses qui saura en tirer le maximum. Ainsi, le MDX hérite d’une nouvelle boîte automatique à six vitesses avec mode séquentiel sport ainsi qu’un convertisseur de couple multidisque. Les cinq premiers rapports sont relativement courts, assurant de bonnes accélérations et des déplacements économiques en ville. Le sixième rapport est plus long, optimisant l’efficacité énergétique et assurant une conduite silencieuse sur la route. Acura a doté le MDX de sa transmission intégrale SH-AWD. Le système répartit la puissance non seulement entre les roues avant et arrière, mais également de chaque côté, réduisant le sous-virage et optimisant l’adhérence sur toutes les surfaces.

Habitacle À l’intérieur, le constructeur a décidé d’offrir de série pas mal tout ce qu’on pourrait avoir besoin. La chaîne audio dispose de ports pour les appareils de divertissement personnels. Les interfaces Bluetooth et HandsFree Link sont de série, tout comme un régulateur de température trizone. Deux ensembles optionnels viennent bonifier l’équipement de base. Le groupe Technologie ajoute du cuir Milano, une chaîne audio supérieure avec disque dur de 15 Go et un système de divertissement DVD avec écran de neuf pouces. Si on passe au groupe Elite, le disque dur grimpe à 60 Go et on retrouve un système de navigation satellite à base de DVD. Et le système de surveillance de l’angle mort, très pratique, est inclus aussi. Les phares adoptent la régulation automatique, et la suspension l’amortissement actif commandé électroniquement.

Acura ZDX 2010

Que vous le considériez comme un genre de coupé cinq portes ou la dernière incarnation d’un multisegment, l’Acura ZDX est un cocktail intéressant d’attributs qui ne vise à combler aucun besoin bien défini, et c’est peut-être cette mission multiple qui le rend si attrayant. Acura n’a pas peur de bousculer les traditions lorsqu’il s’agit de conception automobile, et le ZDX illustre parfaitement cette confiance. Une chose est certaine, les sveltes lignes percutantes et l’aspect musclé de ce bolide unique ne laisseront personne de glace : soit on adorera, soit on détestera. Pour la majeure partie, je suis de ceux qui sont ravis par l’audace créative d’Acura. Oui, il a ses désavantages, mais somme toute, le ZDX est une bombe sculptée.

Malgré l’effet polarisant de sa silhouette, ils seront très peu à trouver quoi que ce soit à redire de l’habitacle… pourvu que le dégagement arrière pour la tête ne soit pas un critère d’évaluation. En effet, toute personne plus grande que la moyenne se fera recoiffer par le ZDX. À l’avant, les passagers sont plongés dans un des espaces automobiles intérieurs les plus invitants et les mieux aménagés de tout le marché de cette catégorie de voitures. Acura a même drapé la planche de bord inférieure de cuir piqué assorti à la garniture des sièges, ajoutant une touche d’élégance à un habitacle opulent. Opulence à part, le ZDX est construit sur la très vantée plateforme MDX, ce qui donne des seuils de portières élevés et un niveau de voiture berline « plus haut que la moyenne ».

L’ADN du MDX

Le ZDX est un véhicule luxueux axé sur les performances et qui peut accueillir cinq personnes. Son ADN de MDX lui a légué bien des attributs louables, dont un moteur exceptionnel et la sophistiquée transmission intégrale SH-AWD du constructeur. On parle également de la nouvelle boîte automatique de 6 rapports d’Acura. La solide réputation du MDX en tant qu’athlète de la catégorie des VUS/multisegments nous laisse soupçonner un degré d’agilité encore plus élevé chez le ZDX, et au terme d’une semaine d’essais, je peux certainement confirmer la validité de ces attentes. Or, si compétent soit-il en virage, sa direction n’est pas aussi précise que j’aurais cru, mais pas au point de décevoir. Lorsqu’on la jumelle au délectable groupe motopropulseur, tout agacement s’évapore rapidement.

300 chevaux motivés

Le ZDX est animé par un des moteurs les plus fulgurants d’Acura. Il s’agit d’un moulin VTEC de 3,7 litres à SACT déployant sa cavalerie entière de 300 ch à 6 300 r/min, épaulée par 270 pi-lb de couple à 4 500 r/min. La boîte automatique à 6 vitesses se charge de distribuer le tout aux quatre roues de 19 pouces chaussés de pneus performants.

Même si le « vrai muscle » du moteur fringant se fait sentir au-delà de 4 500 tours grâce au mécanisme VTEC, la puissance est abondante tout au long de la plage de révolutions. La nouvelle boîte automatique du constructeur est on ne peut plus compétente quand il s’agit de choisir le bon rapport pour la situation. Elle dispose d’une vitesse de plus que la boîte à 5 rapports précédente, ce qui contribue à l’impression de vivacité que dégage le ZDX. La technologie SH-AWD distribue le couple aux roues extérieures en virage, augmentant la maîtrise et le sang-froid du véhicule. Ce système m’a semblé particulièrement efficace en accélérant à la sortie d’un virage sur du bitume humide et glissant. Le ZDX gardait son équilibre, restant bien planté malgré un léger effet de sous-virage lorsque je l’ai poussé dans un coin en conditions pluvieuses.

Acura TSX 2009

Notre véhicule d'essai était la version Technology, le modèle équipé d'une panoplie de technologies qui font le bonheur des amateurs de gadgets : système de navigation, caméra de recul, chaîne audio avec Bluetooth et reconnaissance vocale. Dans ces temps de fortes hausses du prix du carburant, et comme il s'agit d'un véhicule qui utilise du super, on apprécie le 4-cylindres performant de l'Acura TSX. La TSX ne fera pas tourner les têtes avec son dessin plutôt conservateur. Mais dans sa robe blanche, elle se fait remarquer. Sa calandre plus agressive améliore son allure sportive. À l'arrière, les feux à diodes électroluminescentes masquent bien les rondeurs de la voiture. Cette berline de luxe possède un coffre logeable avec ses 357 litres.

Poste de pilotage complet

J'ai aimé la finition et l'aménagement de l'habitacle. Le mélange des teintes de beige avec l'aluminium brossé et le tableau de bord ébène reflétait un beau mariage de lignes et de couleurs sobres : peu de reflets dans le pare-brise, un coup d'oeil reposant sur l'instrumentation. Cette dernière, complète, se consulte facilement. Les commandes, bien placées, permettent de conduire les yeux sur la route.

L'écran de navigation, bien localisé également, repose les yeux grâce à sa définition de qualité. J'ai noté et apprécié le commutateur placé tout juste au bas de l'écran qui permet de passer à la vision nocturne ou d'éteindre l'écran du bout du doigt. Ce système de navigation est simple à utiliser et pratique. Bouclez-la ! J'ai la mauvaise habitude de démarrer sans boucler. En quelques minutes, une voix féminine très douce me rappelle gentiment de le faire, et je l'écoute... Si le réglage des sièges permet de trouver une très bonne position de conduite ou, pour le passager, une bonne position assise, ma partenaire et moi avons trouvé le cuir (version Tech) glissant, ce qui nous obligeait à nous repositionner régulièrement ou à serrer nos ceintures plus étroitement. Malgré une suspension calibrée plus sportivement que celle de la Honda Accord, la TSX offre un bon confort routier pour ses occupants. À l'arrière, nos deux grands ados s'y trouvaient un peu à l'étroit au chapitre du dégagement pour les jambes et les pieds. Le système de ventilation bizone garde l'habitacle confortable même au-dessus des 32 degrés Celsius. La conception du toit ouvrant minimise les retours de vent et diminue ainsi les risques de torticolis. Vous profiterez de la chaîne audio efficace de la TSX grâce à la bonne insonorisation de l'habitacle de la voiture.

Performante ?

Oui, pour une voiture de 1556 kilogrammes. Il ne s'agit pas d'une grande sportive, mais elle tire son épingle du jeu au chapitre des dépassements. Notre TSX Tech comptait sur une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Sur le troisième rapport, la voiture passe de 80 à 120 km/h en 6,5 secondes, ce que je considère sûr. Nous avons atteint les 100 km/h en une moyenne de 11,1 secondes avec le système d'antipatinage en fonction.

Acura RL Elite 2008

Quand une entreprise tente de se donner des lettres de noblesse, elle doit obligatoirement avoir une berline intermédiaire de luxe. La recette est simple, et tous les fabricants d'automobiles de prestige ont essayé de le faire. Pour la plupart, les entreprises qui se sont aventurées sur ce terrain ont relativement réussi, sauf une. Acura a encore manqué son coup avec la RL qui, pourtant, a presque tout pour réussir à l'exception du style. Quand on veut se frotter à de grosses pointures comme les Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 5 et Audi A6, on doit avoir une personnalité distinctive et très forte. Cette catégorie est celle où la concurrence est des plus agressives sur le marché; en effet, on doit offrir des performances, du luxe, du prestige et de l'exclusivité dans un amalgame uni presque sans faille.

La RL est à sa troisième génération, et elles sont toutes plus génériques les unes que les autres. Avec sa dernière version, nous étions en droit de nous attendre à quelque chose de plus. Du côté de l'ingénierie, nous l'avons, mais pas dans le style. En réalité, les stylistes auraient difficilement pu concevoir une voiture plus fade et plus discrète. Heureusement, elle en est à sa dernière année sous cette forme; une nouvelle mouture arrive pour 2009. Par contre, ne nous faisons pas d'idées, ce n'est guère mieux.

L'intérieur est à la hauteur de la catégorie et propose même un style encore plus avant-gardiste que toute la concurrence réunie. En effet, une large bande de bois traverse l'intérieur et va jusqu'à englober la partie avant des portières. La console centrale en aluminium contraste avec le reste de l'habitacle. Relativement étroite, cette console comporte la majorité des commandes. Au sommet de la planche de bord siège l'écran de navigation qui, malheureusement, brise l'harmonie. On a l'impression que cet écran a été oublié lors de la conception et ajouté à la dernière minute. Le système est un peu compliqué à première vue; le menu du système de navigation est activé au moyen d'une roulette. Au bout d'une semaine, les repères sont faits, et on l'utilise facilement.

Les sièges sont dignes des meilleures voitures, et la position de conduite est assez sportive et basse. Bien enfoncé dans les sièges, on fait littéralement corps avec la voiture. Malgré la taille du véhicule, l'espace n'est pas particulièrement généreux, les places arrière y sont même restreintes. Bien que la RL soit équipée de l'une des meilleures transmissions intégrales sur le marché, il n'en demeure pas moins que, la plupart du temps, elle est en mode traction. Dans les faits, ce n'est pas vilain, sauf que les puristes de la catégorie sont habitués à la propulsion et ont tendance à rester éloignés de la RL pour cette raison. Avec toute cette assistance, il est donc normal que la maniabilité soit exemplaire; la voiture obéit au doigt et à l'oeil. Il n'y a que les freins qui manquent de rigidité, ce qui m'aurait permis un peu plus de dynamisme au freinage. Par contre, je dois admettre que, au quotidien, le freinage s'acquitte bien de sa tâche.

Acura MDX 2008

L'Acura MDX est un VUS intermédiaire de luxe à traction intégrale. Pouvant accueillir jusqu'à sept passagers, il a été complètement redessiné pour 2007. Cette année, hormis quelques légères retouches, le véhicule est essentiellement le même. Sur la route, le MDX combine habilement les qualités de confort et de maniabilité. Design extrovertiL'actuelle génération bénéficie d'un design unique qui est difficile à confondre avec tous les autres utilitaires et véhicules multisegments sur le marché. J'admire tout particulièrement la brillante calandre affleurante et les ailes avant biseautées. Ces éléments, combinés à une ligne de toit fuyante, créent un look plus harmonieux et intégré que celui qui caractérisent généralement les VUS de grande taille.

Une approche similaire a été utilisée à l'intérieur. Ici, les occupants jouissent de matériaux raffinés et attrayants, à la fois agréables à l'oeil et au toucher. Les grandes surfaces en plastique rigide ont été bannies à jamais du MDX. Le tableau de bord accentué de bois enveloppe bien les deux occupants avant. La plupart des boutons et des commandes sont disposés à la verticale sur un bloc central qui se fond à merveille à la console, laquelle intègre le levier de vitesses et les porte-gobelets. On retrouve également une grosse molette qui sert à naviguer d'un menu à l'autre sur l'écran de bord. J'ai trouvé le tout très simple à comprendre et à utiliser.

Seul bémol: lesdits boutons sur le bloc central sont nombreux et difficiles à différencier du premier coup d'oeil -- jusqu'à ce qu'on s'y soit habitué, bien sûr. L'Acura MDX 2008 offre à ses occupants des sièges que je pourrais qualifier de première classe. Les baquets avant, de par la façon dont ils supportent le corps, éliminent rapidement le stress et la fatigue. Ceux de la deuxième rangée figurent parmi les plus confortables que j'ai essayés dans un VUS. Au-delà du confort, ils procurent amplement d'espace pour s'étirer. Si, dans mon sous-titre, j'ai mentionné «ou presque», c'est parce que les sièges de la troisième rangée font exception. Comme c'est souvent le cas dans ce genre de véhicule, la banquette divisée 50/50 du MDX est davantage conçue pour des enfants. Cela dit, si des adultes veulent voyager en classe économique, ils tolèreront de courts périples sans trop de problème.

Acura RL Elite 2008

«On recommande aux automobilistes d'éviter de prendre la route, car on attend d'importantes précipitations de neige, de la pluie verglaçante et des vents violents au cours des prochaines 12 à 24 heures.» Les stations de radio de la région me prévenaient d'une météo désastreuse sur les quelque 400 kilomètres qui me séparaient de ma destination, c'est-à-dire ma maison. Je devais prendre la 400 avant de bifurquer sur la 69 en direction de Sudbury.

La glace, les tempêtes de neige et les fermetures de routes ne sont pas inhabituelles en hiver dans ce beau coin de pays. Elles compliquent dangereusement la conduite lorsque les conditions sont extrêmes, mais elles représentent aussi le scénario idéal pour tester les compétences hivernales d'un véhicule.

Pour affronter cet enfer blanc, je disposais d'une arme redoutable: la berline porte-étendard d'Acura. Avec son «système toutes roues motrices super-maniabilité» (SH-AWD) et une gamme de dispositifs de sécurité évolués, la RL veut offrir le même degré de confort et de protection sur un boulevard sec que sur une petite route enneigée. Ledit système de traction intégrale SH-AWD d'Acura, inclus de série, vise à rehausser l'adhérence sur tous les types de chaussée et ainsi améliorer la performance grâce à une répartition active du couple non seulement entre les roues avant et arrière mais aussi entre les roues arrière gauche et droite.

Lors de mon essai routier, je n'ai rencontré aucune surface sèche. Or, même quand j'accélérais avec modération, je n'aurais pas pu deviner que la route était enneigée. Les dérapages sont neutralisés par le système d'assistance à la stabilité du véhicule (VSA), qui dose la puissance motrice et applique les freins au besoin. On peut toutefois le désactiver complètement si l'on désire s'amuser un peu dans un stationnement désert lorsque personne ne regarde.

Sur des portions d'autoroute hasardeuses où la visibilité est pratiquement nulle et où la chaussée est recouverte de plusieurs pouces de neige, la tranquillité d'esprit que procurent les systèmes SH-AWD et VSA est tout simplement fantastique. Si l'on perd moindrement le contrôle, ce duo nous le fera regagner assez vite. Évidemment, on a besoin de quatre bons pneus d'hiver pour exploiter au maximum la RL. Cette voiture n'est pas lourde outre mesure, alors il se peut qu'on la sente légère et surexcitée dans certaines situations, même avec des pneus Pirelli pour la neige et la glace.

Acura CSX Type-S 2008

Petite est un bien gros mot dans le cas de la CSX. Habillée à la dernière mode « Civic », cette petite Acura, vêtue de blanc, affiche presque les dimensions d'une voiture intermédiaire. Elle semble gonflée aux stéroïdes avec ses jupes latérales et ses déflecteurs. Ce qui lui va bien puisqu'elle est équipée d'un moteur approprié, le i-VTEC de 197 chevaux. Les portières avant s'ouvrent grand et permettent de se glisser aisément à l'intérieur. Mais pour les fermer, on doit s'étirer et utiliser l'espace de rangement et non l'accoudoir, un non-sens. On aurait dû inverser l'accoudoir et les commutateurs de lève-glaces électriques pour rendre la tâche naturelle et aisée. À l'arrière, on doit porter une attention à la ligne profilée du pavillon pour ne pas se frapper la tête. Le plancher plat permet d'asseoir trois personnes, deux ados et un enfant. Mes deux ados ont trouvé les sièges confortables et le dégagement suffisant. Le dossier des sièges avant possède des vide-poche, et les portières, des espaces de rangement. L'accoudoir central compte deux porte-gobelet.

La chaîne audio offre une excellente sonorité; cependant, j'ai trouvé l'identification et les réglages trop complexes pour en profiter. L'insonorisation est habituellement bonne, mais il faut rouler sur le sixième rapport pour en profiter. J'ai apprécié le volume du coffre et ses dossiers rabattables. Il permet de glisser des objets passablement longs. Son seuil peu élevé nous évite de forcer pour y loger les sacs d'épicerie. Un seul bémol, mais important celui-là, l'absence d'une poignée intérieure pour le fermer. Il faut saisir le coffre par l'extérieur et se salir les mains pour l'abaisser. On trouve une bonne position de conduite, mais je déplore qu'on ne puisse pas régler l'assise. Les sièges avant sont confortables, mais le cuir trop glissant nous force à nous repositionner régulièrement. La visibilité avant étonne : d'une part, le tableau de bord avancé confère une bonne visibilité droit devant; d'autre part, dès qu'on tourne un peu les yeux, le pilier A vient gêner la vision. À cause des stylistes, on doit utiliser la petite fenêtre pour s'assurer une vision latérale sûre. Si les rétroviseurs sont de bonne taille, ils ont la fâcheuse habitude de se salir rapidement. On note que les gouttes d'eau et de gadoue sont refoulées sur la surface quand on roule. On devra revoir leur aérodynamisme.

Acura TL Type-S 2007

L'autre soir, j'ai joué à un jeu sur la toute dernière console de Nintendo, la Wii. Ça ressemble au Xbox ou au Playstation, mais on peut se servir de commandes qui détectent nos mouvements au lieu de manettes conventionnelles. L'objectif de Nintendo est que les participants se sentent davantage impliqués dans le jeu; au lieu de rester assis sur leur fauteuil, ils doivent se lever et bouger pour simuler les mouvements qu'ils veulent donner au joueur à l'écran.

C'est amusant de voir des adultes faire semblant de jouer au baseball, au golf ou aux quilles dans leur salon. Le plaisir et le divertissement qui en découlent sont uniques et incomparables à ce qu'offrent les consoles traditionnelles. Le lendemain, j'ai amorcé ma semaine d'essai au volant de la berline sport de luxe TL Type-S d'Acura. Cette version rehausse la performance, le look et la personnalité de la TL régulière. En moins de deux minutes, j'ai compris pourquoi j'allais aimer conduire cette voiture -- c'est la même raison pour laquelle je jouais au Wii.

Performance sollicitante

Plusieurs des rivales de la TL Type-S dorlotent leur conducteur, l'isolent dans une bulle d'air et le déconnectent de la route, si vous voyez ce que je veux dire. Mais pas cette Acura. La direction est ultra sensible, la suspension est solide comme le roc et le museau de la voiture découpe les virages comme une lame de rasoir. C'est vraiment une machine qui supplie qu'on la pousse à fond. Elle possède les réflexes de Jackie Chan qui vient de caler une douzaine de Red Bull. On se sent beaucoup plus impliqué dans la conduite qu'avec les autres voitures luxueuses de pseudo-performance qui donnent l'impression de voyager dans un gros lazy-boy.

Un moteur Honda?

Entre les roues avant se trouvent un V6 de 3,5 litres qui génère 286 chevaux. Ce moteur livre un couple robuste à bas régime et une poussée à mi-régime qui s'avère harmonieuse grâce au système VTEC. La pédale d'embrayage est très peu indulgente, ce qui veut dire qu'il est facile d'étouffer le moteur, difficile de changer les rapports en douceur mais nettement plus gratifiant lorsqu'on a maîtrisé la technique. La direction réagit avec empressement et communique au conducteur tous les détails de la route. La TL Type-S procure la même sensation que la Honda S2000, sauf qu'elle offre une banquette arrière, un roulement moins éprouvant et un habitacle plus aéré. En outre, elle est moins dispendieuse, plus équipée et aussi plus sécuritaire qu'une S2000. Voilà des arguments qui convaincront votre douce moitié. En comparaison, la plupart des rivales de la TL Type-S donnent l'impression d'être molles et spongieuses.

Acura RL Elite 2007

Peu de voitures aussi méritantes passent aussi inaperçues que l'Acura RL. La Legend, l'ancêtre de la RL, a connu relativement de succès entre 1986 et 1995, mais depuis 1996, année du lancement de la RL, cette dernière est toujours restée dans l'ombre. Pourtant, elle a tous les ingrédients nécessaires: un V6 de 3,5 litres développant 210 chevaux, un habitacle opulent et luxueux ainsi qu'une conduite confortable. En 1999, la RL a bénéficié de plusieurs modifications esthétiques, notamment au niveau des pare-chocs, des phares et des garnitures, ce qui lui a permis de mieux se démarquer et d'attirer davantage de consommateurs grâce à un look plus convaincant. Jusqu'en 2004, diverses autres améliorations ont été apportées, mais rien n'a pu freiner la baisse des ventes.

En 2005, une RL flambant neuve a fait son apparition, plus stylisée et plus attrayante. Son nouveau V6 de 3,5 litres promettait une performance accrue et une conduite inspirée, le tout appuyé par la sécurité du système de traction intégrale à super maniabilité. Bien que cette Acura ait reçu sa part d'éloges, elle ne s'élève toujours pas au rang des Infiniti, Lexus, Audi, BMW et Mercedes.

Invisible à l'oeil nu

La RL est une charmante automobile. Pour tout dire, elle est splendide. Seule dans une cour, la RL a l'air racée, épurée et joliment gracieuse. Mais dans un stationnement achalandé, elle se fond dans la masse au point de disparaître complètement. À mon avis, c'est à cause du manque de chrome et de roues de 18, voire 19 pouces. La RL a le potentiel pour devenir une voiture hot; sa carrosserie, comme je l'ai mentionné, est splendide. Il faut juste qu'Acura lance sur le marché une version Type-S (ou quelque chose du genre) avec des garnitures chromées, des jantes de 19 pouces et de 15 à 25 chevaux additionnels.

L'habitacle fait presque tout oublier

Somptueux, concis, luxueux et confortable sont des mots qui décrivent très bien l'habitacle de la RL. Le conducteur qui doit effectuer de longs voyages sera heureux au volant de cette voiture, qui offre des sièges en cuir dont le support est excellent et une console centrale unique et bien pensée. L'assemblage et la finition des surfaces, composées de matériaux de grande qualité, contribuent à créer l'un des plus beaux tableaux de bord dans l'industrie.

Comme toutes les autres voitures de luxe dont le prix se situe autour de 70 000 $, la RL ne se fie pas à des boutons rotatifs traditionnels pour régler la climatisation. Toutefois, contrairement à ses rivales, elle offre des commandes très simples et extrêmement faciles à consulter. Le V6 de 3,5 litres d'Acura est génial: il est à la fois doux, silencieux et d'humeur constante. Or, ce comportement raffiné est la source du problème, selon moi. Quand je conduis une Acura, je m'attends à subir une poussée qui va me caler au fond de mon siège lors des accélérations, mais ce n'est pas le cas ici. En d'autres mots, l'explosion ne se produit pas. Malgré tout, ce V6 est ultra compétent (0 à 100 km/h en 7,0 secondes) et remarquablement peu assoiffé d'essence (moyenne de 11,5 L/100 km). La boîte automatique à cinq rapports avec palettes de commande manuelle au volant s'avère à la hauteur du moteur. D'autre part, la direction et les freins procurent juste assez de feedback de la route pour que le conducteur se sente «impliqué». Ceci dit, j'aurais aimé un freinage plus puissant, étant donné que la RL pèse pas moins de 1829 kg et qu'elle atteint facilement une vitesse élevée.

Acura MDX Elite 2007

En ce qui a trait aux VUS, l'année 2007 en est une très importante pour Acura. Non seulement la compagnie a lancé le tout nouveau RDX multisegments, mais elle a aussi revu en profondeur l'intermédiaire MDX. Par un heureux hasard, j'ai récemment eu la chance de tester ces deux véhicules un après l'autre.

Par conséquent, j'avais les détails du premier frais en mémoire quand j'ai essayé le second et leurs différences de style, d'équipement et de comportement m'ont sauté aux yeux. Chacun a démontré une dynamique et une personnalité uniques sur la route. Le RDX est un lapin fringant, tandis que le MDX est un ours gracieux.

Bien que les deux VUS d'Acura soient des modèles de luxe, le RDX met davantage l'accent sur la performance et la sportivité, laissant le confort et le raffinement au plus grand et plus dispendieux MDX -- presque aussi luxueux qu'une limousine. Évidemment, ils ciblent des clientèles totalement différentes. Pour ma part, je m'inscris dans la seconde.

Depuis son lancement en tant que modèle 2001, le MDX constitue l'utilitaire porte-étendard d'Acura. Il a toujours été hautement respecté pour sa qualité d'assemblage et sa conduite supérieure.

Hormis quelques retouches mineures, le MDX avait subi très peu de modifications jusqu'à ce jour. L'année-modèle 2007 marque en fait une nouvelle génération entièrement redessinée. Le véhicule est maintenant plus long et plus large, avec une garde plus basse. Il arbore également un nouveau moteur plus puissant et un nouvel aménagement intérieur. En outre, le nouveau châssis et la nouvelle suspension ont été peaufinés sur le circuit du Nurburging, en Allemagne.

Le bouton «Comfort Ride» se trouve derrière le levier de vitesses.

Mon modèle d'essai était équipé de l'ensemble Elite d'Acura, qui comprend tous les gadgets de l'ensemble Technologique ainsi que des roues au design exclusif et une suspension adaptative.

Cette dernière optimise continuellement les réglages des amortisseurs selon les conditions de la route et les demandes du conducteur. À la base, le système se veut un moyen de passer d'une conduite ferme à une conduite souple, ou vice versa, dépendamment si le véhicule sillonne à toute allure sur des routes sinueuses ou s'il défile paisiblement sur l'autoroute. Acura a incorporé un réglage «Comfort Ride» qui peut être activé en appuyant sur un bouton à même la console centrale.

Bon, je sais, ma description du système de suspension adaptative d'Acura n'est pas très exhaustive et technique, mais ce qui est important de retenir, c'est son efficacité. Quand le mode «Comfort Ride» est engagé, le MDX réussit à trouver le juste milieu entre confort et tenue de route. Ce réglage sacrifie un peu la solidité et le mordant de la suspension au profit d'une plus grande souplesse et diligence. On obtient ainsi un roulement moins dur et plus feutré sur les routes accidentées, ce qui est très agréable.

Est-ce que la maniabilité en souffre de manière significative? Non. Certes, le roulis de caisse en virage est légèrement plus prononcé et les

Le logo «SH-AWD» à l'arrière du véhicule annonce clairement sa capacité de tenue de route.

changements de voie rapides ne s'effectuent pas aussi résolument, mais le contraste est subtil et n'affecte pas le plaisir au volant.

Le mode «Comfort Ride» est le réglage qui convenait le plus parfaitement à mon style de conduite. Je n'ai d'ailleurs jamais ressenti le besoin de le désactiver. J'imagine que la technologie de traction intégrale à super maniabilité (SH-AWD) d'Acura, qui peut acheminer le couple aux roues extérieures dans un virage, compense pour les amortisseurs plus souples. Quoi qu'il en soit, j'ai été impressionné.

Mais il n'y a pas que la conduite et la tenue de route du MDX qui m'ont grandement plu lors de ma semaine d'essai. Acura a vraiment fait du bon travail pour transformer le nouveau MDX en un modèle qui se démarque encore plus.

Acura RDX 2007

Avez-vous déjà remarqué que le logo d'Acura ressemble un peu à celui de Star Trek? Évidemment, c'est juste une coïncidence. Ou peut-être pas... Prenons par exemple son nouveau VUS multisegments de luxe, le RDX 2007. Je crois qu'il devait y avoir au moins deux ou trois amateurs de science-fiction dans son équipe de design. Dans l'ensemble, le style extérieur du RDX est en quelque sorte similaire à celui du MDX, mais il semble avoir une allure beaucoup plus futuriste. Les lignes distinctives et convergentes qui composent le faciès ont été reproduites à l'arrière, ce qui permet de reconnaître le véhicule instantanément de n'importe quel angle. Le RDX paraît aussi plus profilé et semblable à une voiture que son grand frère. Acura mentionne d'ailleurs que son plus récent modèle se veut la version utilitaire sport de la berline TSX.

Ici, la motorisation est un élément qu'il faut tout de suite souligner. Acura a fait le pari audacieux d'introduire le RDX dans un univers qu'aucun autre de ses modèles nord-américains n'avait visité auparavant: celui de la suralimentation. En effet, le capot dissimule un tout nouveau moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres avec double arbre à cames en tête et technologie des soupapes i-VTEC. Développé conjointement avec Mitsubishi, ce moteur utilise un système de turbocompression à débit variable qui combine les avantages des petits et gros turbocompresseurs. Résultat: une puissance de 240 chevaux à 6000 tr/min et un couple de 260 lb-pi à 4500 tr/min.

Les loyaux disciples de Honda auront l'impression que le constructeur nippon vient de quitter l'orbite. À en croire les gens d'Acura, ils se sont aventurés sur cette voie parce que les nouvelles technologies présentement à leur disposition faisaient du moteur turbo à quatre cylindres un meilleur choix que le V6 atmosphérique de Honda. Ce n'est pas un petit pas que la compagnie a effectué, et ce pourrait être un pas de géant en termes de performance et d'économie d'essence.

Bien sûr, un tel moteur ne va pas permettre au RDX d'atteindre des vitesses ultra stellaires ou de se téléporter d'un endroit à l'autre de la galaxie comme l'Enterprise du Capitaine Kirk. Mais il est tout à fait capable de faire couler l'adrénaline dans vos veines, surtout comparé à la plupart des VUS du genre. Il peut même tenir tête à quelques berlines sport.

Sur la route, la puissance est contrôlée par une transmission automatique à cinq vitesses avec leviers de commande manuelle derrière le volant. Elle est ensuite distribuée aux quatre roues par l'entremise d'un système de traction intégrale identique à celui de la grande berline RL. Le RDX est par ailleurs équipé d'une suspension entièrement indépendante avec jambes de force MacPherson à l'avant et bras multiples à l'arrière. Je dirais que le roulement est ferme mais amical et que la maniabilité est exceptionnelle. Le véhicule est complété par de jolies roues en alliage de 18 pouces qui rehaussent non seulement son look mais aussi sa tenue de route.

Acura MDX 2006

Les voitures et les camions sont vus comme des moyens de transport et, par conséquent, des outils pour accomplir des tâches données. Certains véhicules sont parfaitement adaptés pour des travaux précis, alors que d'autres peuvent être décrits comme étant versatiles, polyvalents, tout-aller. L'un des meilleurs et des plus pratiques «couteaux suisses» du monde automobile, c'est sûrement l'Acura MDX. Ce VUS de luxe est aussi docile qu'une berline, aussi puissant qu'une voiture sport, aussi spacieux qu'une mini-fourgonnette et aussi performant en dehors des sentiers battus que 90 % des utilitaires.

Meilleur qu'un chien

Le MDX est sur le marché depuis 2001 et il partage de nombreux éléments avec les Honda Odyssey, Pilot et Accord. C'est ce qui explique son roulement souple et confortable - digne d'une voiture, quoi! En conduite normale, le MDX demeure calme et sûr de lui. Il se montre stable et son habitacle reste silencieux sur l'autoroute.

Ce VUS n'oblige pas son propriétaire à faire des compromis. Il se range facilement dans n'importe quel garage, son diamètre de braquage est court, il peut accommoder jusqu'à sept passagers et il se conduit essentiellement comme une mini-fourgonnette. Il est presque impossible de trouver des défauts au MDX et à la manière dont il se comporte. Les véhicules Acura, comme ceux de Honda, sont réputés pour être fiables et peu coûteux à maintenir; pas de danger qu'ils laissent de drôles de taches sur votre tapis dans le salon.

Alimenté par Honda

Mon essai routier du MDX s'est fait en compagnie de quatre passagers et plus de 150 kilos de bagages et d'équipement. En aucun temps a-t-il démontré des signes d'essoufflement ou d'incapacité à accomplir les tâches demandées. Le voyage s'est déroulé sans histoires et la performance du moteur n'était que légèrement affectée par le poids additionnel. Les manoeuvres de dépassement ne requièrent qu'un effort minime, à moins de monter une côte. Pour sa part, la boîte automatique s'acquitte bien de ses tâches, elle qui procure d'excellents résultats en termes d'accélération et d'économie d'essence. Après avoir parcouru 2100 km, j'ai obtenu une consommation moyenne de 12 L/100 km - très impressionnant. Le V6 de 3,5 litres déploie beaucoup de force à bas régime et il permet à ce gros VUS d'accélérer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes environ. En mettant de la pression au moteur, celui-ci libère un profond et agréable vrombissement, signe évident d'un moteur VTEC sophistiqué à taux de compression élevé. De plus, il ne fait presque pas de bruit au ralenti. Bref, en termes de performance globale, le moteur du MDX fait rougir de honte bien des V6 et V8 concurrents.

Eminem poursuit Audi pour sa publicité à la sauce Chrysler

Il n'y a pas si longtemps de cela, Chrysler a agréablement pris la planète par surprise en dévoilant sa nouvelle campagne publicitaire intitulée « Imported from Detroit » lors du Super Bowl, utilisant la chanson « Lose Yourself » d'Eminem, rappeur originaire de la capitale mondiale de l'automobile. D'un point de vue créatif, cet éclat de génie a permis au constructeur américain de se démarquer des autres et de donner des frissons aux auditeurs lors de chaque visionnement (et c'est toujours notre cas ici). Désirant arriver à de tels résultats, Audi semble avoir reproduit ce concept pour mousser les ventes de sa A6 Avant 2012.

En comparant les deux, il paraît évident que le fabricant allemand a dupliqué la publicité, et un peu trop au goût d'Eminem et de Eight Mile Style, la compagnie en charge d'octroyer les licences d'utilisations des oeuvres de l'artiste des mots. C'est pourquoi Audi fait l'objet d'une poursuite pour violation des droits d'auteur, et pour avoir réinterprété la chanson du message de Chrysler sans autorisation légale. Si l'imitation revêt une certaine forme de flatterie, nous pouvons gager qu'Eminem ne voit pas les choses de cette manière. Si vous étiez le juge responsable d'entendre cette cause, trancheriez-vous en faveur d'Audi ou du rappeur?

Acura TSX 2006

Vous vous dites: «Voici une autre voiture de luxe que je ne pourrai jamais me payer...». Eh bien, détrompez-vous. L'Acura TSX est l'un des secrets les mieux gardés dans l'univers du luxe d'entrée de gamme. Introduite en 2004, la TSX a remplacé, d'une certaine façon, la berline Integra. Dès ses premiers tours de roues, elle s'est approprié plusieurs distinctions et trophées de la part des journalistes automobiles, figurant régulièrement dans les divers «Top 10». Toutefois, dire qu'Acura (ou Honda) connaît un succès sur toute la ligne avec la TSX serait déformer la réalité.

En effet, bien qu'elle soit attirante, la TSX n'enregistre pas des ventes du tonnerre. Le segment du luxe d'entrée de gamme est l'un de ceux qui croissent le plus rapidement dans toute l'industrie et, comme d'habitude, la compétition est féroce. La TSX est une voiture très efficace mais, pour une raison quelconque, elle ne semble pas soulever les passions autant que ses rivales. À mon avis, ce manque d'intérêt des consommateurs n'est pas justifié. Cet intertitre n'est pas une insulte à l'Accord. Au contraire. Comme vous le savez peut-être, la TSX est la version européenne de l'Accord. Autrement dit, la voiture que nous appelons TSX est vendue sous le nom Accord ailleurs dans le monde. Son design est caractérisé principalement par des surfaces planes et des coins adoucis qui évoquent grandement les autres modèles de la gamme Acura, surtout le MDX et la TL. Le problème avec la TSX, c'est qu'à moins d'être familier avec elle, vous ne la regarderez jamais de la même façon qu'une BMW Série 3, par exemple. La TSX est discrète et d'une élégance sobre. L'année 2006 a néanmoins apporté quelques changements esthétiques. Soulignons les phares antibrouillard intégrés, les nouvelles roues en alliage de 17 pouces, le design arrière audacieux assorti à un faciès légèrement plus proéminent ainsi que les jupes latérales incluses de série. superbes; je dirais que le tout n'est qu'une petite coche en dessous de la Série 3. Il faut cependant préciser qu'une 325i équivalente coûte environ 6000 $ de plus et qu'elle est moins équipée. La disposition du tableau de bord est tout ce qu'il y a de plus intelligent; le design est beau et fonctionnel. Les nombreux boutons sous l'écran de navigation à commande tactile peuvent créer de la confusion au début, mais il suffit de quelques minutes pour se familiariser avec l'ensemble des commandes. Parlant de la navigation, le système d'Acura demeure l'un des plus faciles à utiliser sur le marché. Les sièges sont quasi parfaits en tous points: confort, support, réglages, position de conduite, etc. Même si la TSX est plus grande que la Volvo S40 et l'Audi A3, seulement quatre adultes peuvent y trouver confort à l'intérieur.

Acura RL 2006

Attendez une minute... maintenant que j'y pense, je ne vois aucune marque de luxe importée qui commercialise ses véhicules en Amérique du Nord en utilisant des noms propres. Pourquoi juste des abréviations? Pourquoi créer autant de confusion avec différentes combinaisons alphanumériques? La logique veut que ces désignations aient plus de cachet que de simples surnoms; elles ajoutent une touche d'exclusivité et de prestige qui sert apparemment bien les propriétaires des véhicules en question. Le modèle-phare d'Acura ne fait pas exception; on l'appelle tout simplement RL. Si vous savez ce que veulent dire ces initiales, envoyez-moi un courriel, S.V.P. Autrement, je vais continuer à croire qu'elles signifient «Remarquablement fiable» et «Luxueuse».

Il ne pourrait en être autrement, puisque cette voiture est la figure de proue de la division de luxe de Honda. Incidemment, cela veut aussi dire que je n'aurai pas à payer cher d'entretien. La RL a bénéficié de millions de dollars en recherche et développement; elle est le fruit d'un nombre incalculable d'heures de travail et de gouttes de sueur. En tant que porte-étendard, elle démontre toute l'expertise de la compagnie et permet de faire valoir cette dernière à l'échelle mondiale. Imaginez que Honda décide de concentrer tout son savoir-faire dans une seule voiture. Celle-ci serait assurément raffinée, fiable, économe, douce mais en même temps sportive, énergique et puissante. La RL possède tous ces attributs.

Le segment dans lequel évolue cette Acura est féroce et hautement compétitif; la loyauté de la clientèle est souvent cruciale aux ventes. Lexus, Cadillac, Infiniti, BMW, Mercedes, Audi et plusieurs autres compagnies ont toutes leur propre modèle dans ce créneau. La bataille se livre à la grandeur du globe et c'est le consommateur comme vous et moi qui en bénéficie. (En fait, je ne suis qu'un vulgaire chroniqueur et je n'ai pas les moyens de me payer une telle voiture, contrairement à vous sans doute.) On y retrouve les technologies et les composantes les plus perfectionnées qui soient - du moins pour des produits inférieurs à 100 000 $. Je ne sais pas s'il existe un effet repoussant entre fiabilité et style, mais la RL me porte à croire que oui. Cette voiture en offre beaucoup, mais son physique est un peu trop conservateur. Vu de côté, le design est simple et épuré, marqué par des lignes claires et des accents chromés - rien de spécial. À l'arrière, on voit les muscles, mais rien n'explose; les courbes douces et le double embout d'échappement recherchent davantage l'efficacité que l'originalité. Pour tout vous dire, les feux arrière à DEL ressemblent un peu à ceux de la vieille CL d'il y a 10 ans, qui est probablement la voiture de luxe au derrière le plus laid de l'histoire. Dans l'ensemble, je dirais que l'extérieur de la RL présente un charme nostalgique qui plaira aux fidèles clients d'Acura (y compris, bien sûr, les anciens acheteurs de CL). Toutefois, l'absence de mordant est perceptible - contrairement à la majorité des modèles concurrents. Ceci dit, la partie avant est l'exception à la règle; en regardant la voiture de face, on a l'impression de se faire épier par un gros prédateur enragé... et affamé. Rares ont été les automobilistes qui ne se sont pas tassés rapidement dans la voie de droite en me voyant arriver dans leur rétroviseur. Je pouvais presque entendre leur conversation:

Acura CSX 2006

pulaire voiture vient de se pointer le bout du nez dans la gamme Acura canadienne de l'année 2006. Ceci étant dit, nous pouvons maintenant tous faire nos adieux à l'ancienne désignation EL qui a fait partie du parc automobile canadien depuis son introduction en 1997. La marque de luxe japonaise n'ait jamais été très audacieuse dans sa tentative de maquiller la Civic en lui incorporant de nouveaux phares, une grille de calandre de style Acura et des feux arrière révisés. Pourtant, la nouvelle CSX qui revient à nouveau en exclusivité canadienne, fait beaucoup mieux pour se distinguer de la petite berline d'entrée de gamme dont elle dérive. En révisant le design, Acura a rompu avec la tradition et dessiné un modèle plus conservateur lorsqu'on le compare avec la presque excentrique Civic. Là où ceui est une Honda Accord européenne après tout) ou Acura TL, ceux de la CSX arborent une courbe plus gracieuse à la partie inférieure et lui donnent une apparence et un caractère originaux.

Avec sa courbe vers le bas caractéristique des autres véhicules de la marque, l'ouverture de calandre exclusive en forme de sourire est traversée d'une barre chromée, comme les anciennes Honda, mais munie du logo Acura au centre. Le pare-choc, le capot et les ailes avant semblent pratiquement les mêmes que sur la populaire compacte de Honda comme les panneaux de carrosserie du pilier en B jusque vers les feux arrière. de la Civic, ceux de la CSX sont moins provocants. Certains apprécieront davantage leur style moins agressif, d'autres reprocheront le manque de créativité du manufacturier, il faut avouer qu'ils sont plutôt élégants et bien intégrés à l'ensemble de la voiture. Ils rappellent plus particulièrement ceux de la sportive RSX. Si le couvercle du coffre semble avoir été refaçonné pour accommoder les nouveaux feux arrière, en réalité, il n'en est rien. En fait, les feux de la Civic ont tout simplement été allongés vers le bas en suivant la ligne horizontale inférieure. Le couvercle du coffre divise les feux en deux parties même si ce n'est pas immédiatement remarquable sur la CSX ou sur la Civic.japonais a choisi le design canadien pour introduire la Civic sur son propre marché. Oui, contrairement à la croyance populaire, Acura Canada n'a pas simplement rebaptisé une Civic japonaise pour lui donner le logo Acura. Elle a plus ou moins refait la conception de la voiture de A à Z. Le résultat est tellement convaincant que Honda du Japon l'a adoptée pour en faire sa nouvelle Civic. Tout cela parce que les Japonais sont traditionnellement plus conservateurs que les Nord-Américains ou les Européens en matière de design. Pour continuer avec les éléments spécifiques à la voiture, la CSX dispose de rétroviseurs exclusifs dotés d'un clignotant audacieux de forme triangulaire qui ont d'abord fait leur apparition sur la Civic Hybrid. En vérité, ils ont été prévus pour la petite Acura, mais ils ont été adoptés pour la Hybrid plus tard de façon à donner une allure plus moderne à la voiture équipée d'un groupe motopropulseur sophistiqué.

Avec une histoire pareille, je pourrais croire que ceux qui sont reliés de près au projet ont été flattés de constater que leur design a été choisi pour le marché japonais plutôt que celui de la Civic « globale ». D'un autre côté, ils doivent aussi être un peu froissés que la division japonaise ait pris le crédit pour une voiture qui a été dessinée par la division canadienne. En tout cas, la voiture n'est plus exclusive chez nous pour sa silhouette du moins.

Pour le moment, la CSX demeure exclusive au Canada et une des rares voitures à être issue d'une situation exceptionnelle. Après tout, avec une population totale inférieure à certains états américains, le Canada n'est pas ce qu'on appelle un lieu idéal afin de rentabiliser de tels efforts pour mettre au point un véhicule réservé pour son propre marché. Toutefois, la CSX tombe dans le territoire des voitures compactes, une catégorie qui s'approprie non moins de 25% des ventes canadiennes de voitures neuves. Étant donné que le prix de l'essence se situe aux alentours de un dollar et qu'il subira une nouvelle flambée tôt ou tard, les consommateurs auront tendance à choisir des véhicules plus économiques. La CSX fait partie de ceux-là en offrant un rendement similaire à celui de la Civic au niveau de la consommation, mais sous une marque de prestige, avec un équipement plus relevé et une allure unique qui lui permettent de se distinguer.

Acura MDX 2005

Malgré que l'Acura MDX 2005 soit essentiellement inchangé par rapport au modèle 2004, il continue d'être l'un des meilleurs sur le marché des VUS intermédiaires de luxe. En fait, le MDX a très peu changé depuis son introduction, en 2001, ce qui voudrait dire qu'Acura aurait réussi dès sa première tentative, ce qui est plutôt rare dans l'industrie de l'automobile. Mais malgré qu'il soit une réussite à bien des niveaux, je ne suis pas certain qu'il soit une réussite au niveau du design, puisque je n'ai jamais apprécié le travail qui fut accompli avec le nez du MDX. Depuis le premier jour, je l'ai trouvé un peu bizarre, comme s'il essayait d'imiter la proue d'un navire. Mis à part cette imagerie marine plutôt discutable, le MDX projette un ensemble de lignes sobres dominées par beaucoup de verre et des piliers "C" du type de ceux d'une berline.

Le spacieux MDX pourra accueillir sept passagers grâce à ses quatre portes et à sa troisième rangée de sièges en équipement de série. Mais méfiez-vous, chaque rangée de sièges devient moins confortable à mesure que l'on va vers l'arrière. Se glisser dans les fauteuils avant en cuir généreusement rembourrés est presque divin. Ils offrent des ajustements presque à l'infini et ils sont chauffants. Grâce au rembourrage et au support de première qualité, les raideurs et la fatigue sont minimisées lors des longs déplacements derrière le volant. Si l'on recule d'une rangée, on constatera que les derrières seront moins fortunés puisqu'ils devront prendre place sur une banquette de seconde rangée à trois places - le tout accompagné d'un réel sacrifice au niveau de l'espace et du confort. L'espace pour les jambes est décent, tout comme l'espace pour la tête, mais comparativement au statut de luxe du MDX, l'assise semble plate et manque de rembourrage. Enfin, la rigide banquette de troisième rangée est plutôt réservée aux enfants. Bien sûr, un adulte pourra toujours s'y insérer, mais il y a des chances qu'il ou elle se plaigne comme un enfant avant longtemps. Un aspect du MDX que j'admire particulièrement est la qualité de construction de l'intérieur. Matériaux de haute qualité et douceur de fonctionnement des commandes abondent dans cet habitacle à l'assemblage efficace et précis. Je trouve quand même bizarre le positionnement des commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation, qui sont divisées en deux emplacements sur le tableau central à façade d'imitation de bois, Un petit regroupement de contrôles est placé en haut du tableau, alors que les boutons qui commandent la vitesse du ventilateur, le mode et la climatisation sont quant à eux beaucoup plus bas, sous un grand écran à LCD. À cause de la séparation de ces commandes, un certain temps d'ajustement est requis avant de pouvoir les utiliser de façon intuitive.

Quand la troisième rangée de sièges est repliée à plat, l'espace de chargement du MDX devient passablement spacieux. Rabattez la deuxième rangée, et vous obtenez une caverne capable de loger une petite Buick. C'est ce genre de versatilité entre la place pour les passagers et l'espace de chargement que plusieurs acheteurs recherchent en choisissant un VUS à la place d'une familiale à traction intégrale plus conventionnelle. Le dilemme devant lequel se retrouve plusieurs acheteurs est; quel format suis-je prêt à acheter? Les VUS offrent toute la gamme des formats, allant du compact Toyota RAV4, avec 4232 mm (166,6 pouces) de longueur hors-tout, jusqu'au vaisseau terrestre de 5751 mm (226,4 pouces) que représente le Ford Excursion. Pour ma part, je trouve que le MDX a la longueur idéale, avec ses 4793 mm (188,7 pouces). Croyez-le ou non, c'est plus court que les 4813 mm (189,5 pouces) de la berline Honda Accord, sur laquelle le MDX est basé, ce qui fait que la recherche d'un espace de stationnement adéquat ne devrait pas être plus compliquée pour le conducteur d'un MDX qu'elle ne le serait pour l'utilisateur d'une Honda Accord.

À cause de son architecture basée sur celle d'une voiture, et de l'absence d'une gamme de vitesses basse, la vraie conduite hors-route n'est pas le point fort du MDX, contrairement à un Land Rover, malgré sa garde au sol de 8 pouces. Néanmoins, le MDX a toute la traction que la plupart des propriétaires auront besoin, et au-delà. Son système de traction intégrale automatique utilise les roues avant pour la conduite sur pavé sec, et met en fonction les quatre roues lorsque nécessaire, pour améliorer la traction et la stabilité. La traction maximale peut facilement être obtenue en mettant en marche le système à quatre roues motrices à gestion du couple variable (VTM-4, pour Variable Torque Management) de Honda. Par la simple pression sur un bouton au tableau de bord, le système verrouille la traction aux quatre roues lorsque vous roulez à moins de 10 km/h (6 mph). C'est une excellente façon de dégager le véhicule coincé dans une congère de neige ou une mare de boue. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, le couple aux roues arrière diminue graduellement jusqu'à 30 km/h (19 mph), où les roues arrière sont totalement dégagées. J'ai eu l'occasion de mettre à l'épreuve ce système l'an dernier lors d'une rigoureuse tempête de neige, et les résultats m'ont vraiment impressionné.

Acura TSX 2005

Malgré tous les efforts effectués pour donner plus de noblesse à la division Acura, les dirigeants de la marque doivent toujours composer avec une image moins prestigieuse que celle des grandes marques allemandes. Pourtant, la direction prise par l'entreprise est loin d'être mauvaise, puisqu'elle permet de commercialiser des modèles plus accessibles, et donc plus répandus. La TSX, maintenant âgée de deux ans, fait partie de cette catégorie de voitures, que les concessionnaires adorent avoir dans leur salle de montre.

Acura a choisi de définir la TSX comme une berline sport de luxe d'entrée de gamme. Cependant, il est difficile de la comparer aux BMW de Série 3, Audi A4 et autres voitures du genre, surtout lorsqu'on sait qu'il ne s'agit que d'un clone d'une Honda Accord européenne, endimanchée à la sauce Acura. Si cette affirmation en rassure plusieurs, il est en revanche certain que les adeptes du snobisme vont rebrousser chemin, en apprenant cette information. À mon avis, la TSX est l'incarnation actuelle de ce que devrait être l'Infiniti G20, si elle vivait encore aujourd'hui. C'est pourquoi je considère que ses seules véritables rivales sont les Volkswagen Passat et Volvo S40.

Vous serez sans doute d'accord pour dire que la TSX est drôlement plus jolie que la berline Accord, vendue en sol nord-américain. Pourtant, sachant qu'il s'agit elle aussi d'une Accord, il est certain que son succès aurait été de loin inférieur, si ce modèle avait traversé l'océan avec la nomenclature Honda. Heureusement pour nous, ceux qui préconisent la saveur européenne peuvent l'apprécier davantage sous la bannière Acura. Actuellement, une seule version « all dressed », comprenant toit ouvrant, phares au xénon et jantes en alliage, nous est proposée. Seuls les phares antibrouillards, qui sont curieusement offerts de série sur l'Acura EL vendue à moindre coût, sont absents du catalogue. La ligne de la TSX évoque un sentiment de pureté et de rapidité qui ne laisse personne indifférent. La ceinture de caisse plongeante, l'élégance de la partie avant, les jantes de 17 pouces, les garnitures de chrome et la partie arrière tronquée avec échappement double, constituent les éléments clé qui font de cette voiture un modèle parfaitement réussi au point de vue esthétique. Dès son lancement, j'ai craqué pour cette voiture, qui m'avait été présentée sous une élégante robe rouge, avec intérieur de couleur chamois. Et à mon grand désarroi, cette combinaison de couleurs n'est plus offerte cette année. Naturellement, ceux qui désirent donner plus de caractère à la TSX peuvent se tourner du côté de la longue liste d'accessoires offerts chez le concessionnaire. On y retrouve notamment des jeux de jantes en alliage distinctes, un aileron arrière ainsi qu'un superbe ensemble de jupes aérodynamiques.

En prenant place à bord, j'ai tout de suite remarqué la grande ressemblance avec l'habitacle de l'Accord. Par contre, le volant à trois branches, les appliques d'aluminium et la présentation générale plus compacte m'ont fait pencher en sa faveur. La planche de bord est évidemment un modèle de simplicité, de beauté et d'ergonomie. Les espaces de rangement sont nombreux et tous les boutons, commutateurs et accessoires sont à portée de main. Derrière le volant, inclinable et télescopique, le conducteur se positionne sur un siège très confortable, offrant confort, fermeté et tout le soutien nécessaire pour une conduite plus animée. On remarque toutefois que la ceinture de caisse élevée donne l'impression d'être assis plus bas, ce qui peut parfois déplaire aux claustrophobes. Même chose en ce qui concerne les places arrière, certes amplement spacieuses pour deux adultes, mais ô combien profondes. Quant au coffre, son volume est fort convenable, et la grande ouverture facilite le chargement.

À 34 900 $, la TSX offre plus d'équipement que n'importe quelle rivale de la catégorie. On y retrouve notamment la sellerie de cuir avec sièges chauffants, le toit ouvrant, les feux au xénon, l'ordinateur multifonction, une chaîne audio Premium avec changeur de CD, la climatisation automatique à deux zones, l'ouvre porte de garage et bien sûr, tous les accessoires électriques habituels. En option, moyennant un supplément exorbitant de 3300 $, en peut obtenir un système de navigation avec ordinateur de bord et système de reconnaissance vocale. Malheureusement, même s'il fonctionne à merveille dans le grand Montréal, les données cartésiennes ne sont toujours pas disponibles en région, ce qui rend sont utilisation très limitée.

Groupe motopropulseur

Réputés mondialement pour leur savoir-faire, et avec raison, les motoristes d'Honda ont choisi de doter cette TSX d'un 4 cylindres de 2,4 litres i-VTEC développant 200 chevaux. Intéressant sur papier, ce moteur n'offre toutefois qu'un maigre 166 lb-pi de couple, ce qui rend les accélérations décevantes pour certains. Il faut dire que malgré ses dimensions réduites, la TSX pèse lourd, ce qui n'aide pas la cause. Malgré des performances moins exotiques que ce à quoi on pourrait s'attendre, la TSX est suffisamment puissante pour satisfaire l'acheteur moyen. Les accélérations de 0 à 100 km/h s'effectuent en 8,2 secondes, et la vitesse de pointe oscille autour de 215 km/h. La boîte manuelle à 6 rapports, offerte de série, est un exemple en matière de souplesse et d'étagement. Le levier de vitesse est un réel plaisir à utiliser, puisqu'il brille par une grande précision et une courte course entre les rapports. L'automatique, pourvue d'un mode séquentiel, est elle aussi sans reproche. Elle réduit cependant quelque peu les performances, et par le fait même, l'agrément de conduite.

Le point culminent du moteur de la TSX est sans contredit son faible appétit de carburant. Pour vous donner une idée, la TSX m'a coûté 6,40 $ de moins d'essence qu'avec une Chevrolet Aveo, pour effectuer le trajet Montréal-Québec. Lors de cette comparaison, le coût du carburant était de 0,939 $ du litre. La moyenne obtenue au cours de mon essai, qui a totalisé 965 kilomètres, s'est chiffrée à 8,57 litres par 100 kilomètres, une cote carrément magique pour une voiture de cette gamme.

Acura EL Premium 2005

L'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne. Elle offre un transport fiable et confortable, avec des petits extras comme un habitacle Malgré que l'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne, mes expériences de conduite avec celle-ci ont toujours été plaisantes et détendues. garni de cuir en option, et quelques trucs comme les vitres et portières à commande électrique, le télédéverrouillage, le toit ouvrant optionnel à commande électrique, des freins à disque aux quatre roues avec ABS et EBD (distribution électronique de la force de freinage), des roues en alliage, la climatisation et le régulateur de vitesse, mais ce n'est pas un véhicule qui m'excite vraiment. Toutefois, mes expériences de conduite avec la EL ont toujours été plaisantes et détendues. La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, munie du contrôle logique d'inclinaison et d'un convertisseur de couple à blocage, qui était reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres, qui produit 127 chevaux à 6300 tours-minute et 114 livres-pied de couple à 4800 La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres de 127 chevaux. ur n'a pas d'énormes réserves de puissance, mais il est extrêmement raffiné et, bonne nouvelle, passablement économe de carburant, ce qui le rend idéal pour la conduite en ville et autour des autoroutes.

Je dois admettre que je fus quelque peu soulagée d'avoir affaire à une automatique, et c'est quelque chose que je ne dis pas souvent, mais les quelques dernières voitures que j'ai essayé étaient toutes manuelles et je voulais prendre une pause du passage des rapports. À cause de sa puissance relativement faible, et de son couple encore moindre, le moteur laisse souvent entendre son grognement lorsque l'on a besoin d'accélérer un peu plus rapidement, particulièrement lorsque l'on veut gravir une pente, ce qui s'est produit souvent puisque je vis près d'une côte, mais le passage des vitesses s'est toujours fait en douceur, sans aucun sautillement.

Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. Les Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. pneus de dimensions P195/60R15 qui enrobent les roues en alliage de 15 pouces rehaussent la suspension indépendante aux quatre roues, laquelle est composée d'un système à jambe de force indépendante à pointe d'articulation avec ressorts hélicoïdaux à l'avant, et de doubles bras en A avec ressorts hélicoïdaux à l'arrière, ce qui crée une douce mais solide suspension, et une bonne tenue de route. En plus, la direction à pignon et crémaillère à assistance variable reliée au volant gainé de cuir m'ont permis d'exécuter les virages avec précision et facilité. Le volant lui-même est très bien conçu, le rendant facile à agripper à la position optimale de conduite, soit à 9 heures et à 3 heures, sans oublier de mentionner que le cuir de celui-ci est doux et souple sous la main.

Comme mentionné, la EL Premium vient avec un intérieur garni de cuir. Les sièges baquets à l'avant sont confortables lorsque l'on y prend place, d'autant plus qu'ils sont chauffants. Je sais que c'est le printemps, mais quand je vais au gym ou au travail tôt le matin, j'aime bien commencer la L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. journée avec le derrière au chaud! C'est que le cuir demeure quand même un peu rigide après une nuit froide dans le garage.

L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. On dirait presque qu'Acura a tenté trop fort d'amalgamer un intérieur sport et un autre sophistiqué dans le même, mais l'effet global arrive difficilement à bien intégrer les deux styles ensemble. À mes yeux, ça devrait être l'un ou l'autre. Le brun et l'argent ne sont pas très complémentaires. Toutefois, si vous recherchez un style sportif et sophistiqué, vous n'avez qu'à attendre un peu plus longtemps, jusqu'à l'arrivée des nouvelles Honda Civic redessinées, qui devraient prendre le marché en 2006. Après tout, la Civic est, en essence, la même voiture que la EL. Ce n'est un secret pour personne.

Une autre raison pour laquelle je me sens bien au volant d'une EL est que je n'ai pas à investir une fortune quand vient le temps de faire le plein. Et En gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. avec les prix de l'essence qui avoisinent un dollar le litre, moins une voiture consomme, mieux c'est. Pour être plus précis, la consommation d'essence estimée de la EL se situe à 7,9 L/100 km en ville et à 6 L/100 km sur la grande route.

Parce que la EL est une petite berline aux dimensions intéressantes, la visibilité est relativement bonne dans toutes les directions. C'est facile de voir autour, là où ce serait normalement des angles morts, mais c'est un peu plus compliqué de voir vers l'arrière. Le couvercle du coffre est quelque peu élevé, et ainsi la marche arrière et le stationnement en parallèle demandent un peu plus de temps. Mais en gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. Elle offre à son conducteur le confort, la commodité et la fiabilité, et le plus important, la tranquillité d'esprit.

Acura RL SH-AWD 2005

L'Acura RL n'est qu'une des nombreuses nouvelles berlines de prestige offertes par les constructeurs japonais cette année. Lexus vient de lancer

Se joignant à cette paire de berlines aussi raffinées que de l'espresso, l'Acura RL nouvellement conçue affiche quatre pouces de moins en longueur que la génération précédente, mais elle est alimentée aux quatre roues par un moteur développant 300 chevaux -- 75 de plus que l'année dernière. En plus de ladite cure d'amaigrissement, le modèle 2005 a été développé dans le but d'éveiller le style endormi et d'ajouter du piquant à la performance de l'ancienne RL.

Acura a fait un travail louable en stylisant la nouvelle RL, injectant une bonne dose de sportivité dans ses lignes douces et sculptées. Or, même

si j'approuve au plus haut point son design, je dois admettre que je préfère les lignes plus audacieuses des Lexus et Infiniti mentionnées ci-haut; la RL est belle, mais ses rivales japonaises sont sensationnelles.

En revanche, un aspect où l'Acura n'est pas surclassée est celui de la qualité de fabrication. Cette berline s'avère l'un des rares véhicules nippons à être encore assemblés au Japon. Un grand soin a été pris pour s'assurer que l'assemblage et les finitions soient extraordinaires. On n'a qu'à soulever le capot pour en avoir un bon exemple. Ce dernier est contre-balancé par des tiges, ce qui fait qu'il s'ouvre et se referme du bout des doigts, avec un son qui ne ment pas.

Les matériaux utilisés dans l'habitacle de la RL sont également de première qualité. La garniture en cuir douce comme de la crème, les

accents en bois authentique et les surfaces métalliques au fini satiné évoquent au plus haut point les intérieurs de Jaguar. Ce qui est le plus impressionnant, c'est la qualité d'assemblage de tous les accessoires et morceaux que l'on retrouve dans un habitacle moderne, particulièrement un qui est aussi high-tech et complet que celui de la RL. Pleinement à la vue du conducteur, un tableau à trois cadrans circulaires regroupe le tachymètre, le compteur de vitesse, l'indicateur de niveau d'essence et celui de la température du moteur.

Un bloc central au style unique abrite les commandes de la climatisation, de l'audio et de la navigation, et ce, à la portée facile du conducteur et du passager avant. Il traduit une touche de sophistication qui est beaucoup plus que simplement visuelle. Un dispositif de contrôle multifonctions, semblable au I-Drive de BMW mais pas aussi compliqué, gère les fonctions de la navigation et de l'audio par l'entremise d'une grande interface située sur le tableau de bord. Son fonctionnement en plusieurs étapes nécessite un certain temps d'ajustement pour pouvoir être opéré de façon instinctive.

À la technologie dernier cri de l'habitacle de la RL s'ajoute un système audio avec DVD terriblement puissant. Avec le son environnant et les sièges avant chauffants/ventilés à réglages électriques, la conduite est une activité qui procure un plaisir intense. Ce dernier est aussi grandement attribuable à un roulement des plus doux et à une absence presque totale de bruit, autant de la route que du moteur. Acura s'est spécialement assurée que la structure rigide soit hautement silencieuse en incorporant un système de neutralisation active du bruit. Ça semble fonctionner. L'habitacle n'est pas parfaitement isolé, mais il est certainement feutré, ce qui crée une excellente toile de fond pour accompagner le dynamique système de son de la RL.

Acura TL 2005

À faire rougir de honte la majorité des modèles concurrents, l'Acura TL a prouvé lors de son dernier renouvellement, qu'une voiture de luxe pouvait être à la fois luxueuse, puissante, agréable à conduire et passionnante, tout en affichant un prix raisonnable. Lancée en grande pompe l'an dernier, la nouvelle TL est venue rétablir le respect et la noblesse d'une marque qui en avait bien besoin. Non pas que les RSX, TSX et EL ne sont pas de bons produits, au contraire, mais il faut avouer que ces voitures pourraient aussi bien arborer le logo Honda. Afin de rejoindre les rangs d'Infiniti et de Lexus, Acura se devait donc d'offrir un modèle de catégorie supérieure, pouvant chambouler la concurrence tout en faisant vibrer d'émotion les acheteurs cibles.

Acura Vigor LS 1993

Il faut cependant admettre que la TL n'a pas toujours eu droit à tant d'éloges, puisque le modèle original, datant de 1992, qui portait à l'époque le nom de Vigor, a connu une carrière peu reluisante. Chère et sans attrait particulier, cette voiture fut jusqu'à maintenant le modèle le plus boudé de la marque. Ce n'est qu'en 1999, lors du lancement de la troisième génération, que la TL est véritablement sorti de l'ombre, en proposant une configuration plus intéressante aux yeux du public nord-américain.

Design et architecture

Grâce à ses lignes athlétiques résolument plus inspirées que celle du modèle précédent, la TL propose une force de caractère unique qui ne se voit pas souvent chez les japonaises. En plus de sa calandre en V qui se veut une signature visuelle de la marque Acura, la TL possède plusieurs caractéristiques esthétiques comme les moulures de bas de caisse, l'échappement double et des traits en relief latéraux où sont notamment intégrés les clignotants latéraux et les poignées de portes. Avec un museau plongeant, des ailes élargies, des jantes de 17 pouces et une partie arrière relevée, la TL propose également une allure sportive qui laisse deviner ses performances, tout en donnant l'impression d'être en mouvement même lorsqu'elle est immobilisée.Pour 2005, peu de changements se retrouvent au catalogue. Seule une version Dynamic NAVI, qui se traduit par la combinaison du système de navigation à la boîte manuelle, s'ajoute à la liste de modèles. Ne pensez cependant pas retrouver un modèle à connotation plus sportive, pouvant être appelé Type-S, puisqu'une seule motorisation est offerte.

Aménagement intérieur

En ouvrant la portière, le conducteur tombe inévitablement sous le charme d'un habitacle esthétiquement réussi, qui s'harmonise parfaitement avec les lignes extérieures. À la fois luxueux et sportif, il arbore des accents de chrome, d'aluminium brossé et de fibre de carbone, dont le résultat est divin. Bonne nouvelle à ceux qui détestent les appliques de bois, puisqu'elles y sont carrément inexistantes. À tout cela s'ajoute une planche de bord superbement dessinée, une instrumentation à l'éclairage blanc et bleu électrique, très agréable à l'oeil, ainsi que des matériaux de bonne qualité, comme les cuirs et les plastiques. Évidemment fidèle à la réputation du constructeur, la qualité d'assemblage et de finition est impeccable, ce qui devrait vous faire oublier votre actuel GMC Jimmy. Derrière le volant, le conducteur appréciera non seulement l'ergonomie générale, mais aussi, la facilité d'utilisation de l'instrumentation, des commandes et diverses fonctions de l'ordinateur de bord et du système de navigation. Si vous êtes parmi les nombreux propriétaires de produits Audi, BMW et Mercedes-Benz qui sautent la clôture pour passer du côté des japonaises, vous comprendrez alors la beauté et la simplicité des systèmes qui équipent la TL. Car, vous en conviendrez avec moi, utiliser un système de navigation Audi demande non seulement beaucoup de patience, mais également, de l'indulgence envers ceux qui ont conçu le système. Côté rangement, la TL offre tous les espaces nécessaires, dont deux pochettes rigides et extensibles placées dans les portières. Seul bémol, les porte-gobelets placés à même la console centrale sont légèrement trop en retrait pour être véritablement faciles d'accès.

Une fois à bord, tous les occupants apprécient les sièges superbement dessinés, qui allient confort et fermeté. Les sièges avant, réglables de multiples façons, possèdent non seulement tous les ajustements propices à une conduite optimale, mais aussi de bons supports latéraux permettant de garder les occupants bien en place lors d'une prise de virage plus rapide que prévu. Quant à la banquette arrière, elle accueille deux adultes en tout confort en offrant une assise et une position aussi intéressante qu'à l'avant. L'espace réservé aux jambes et la tête n'est cependant pas aussi généreux qu'on pourrait le croire, mais conviendra aux personnes de taille moyenne. Relativement spacieux, le coffre de la TL peut contenir un peu plus de 350 litres. Il n'est cependant pas transformable puisque la banquette arrière ne peut se rabattre. Seul un passe-skis se trouvant derrière l'accoudoir central arrière peut accroître l'espace disponible.

Acura RSX Type S 2005

Bien malgré moi, j'ai vendu quelques véhicules Acura dernièrement. Simplement, parce que plusieurs ont fait appel à mon expertise dans le À l'intérieur de la RSX, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. domaine et très souvent, ma réponse a été Acura. Mon oncle a récemment fait l'acquisition d'une berline TSX après avoir suivi mes recommandations et un de mes bons amis vient de m'apprendre, après consultation, qu'il remplaçait sa Nissan Maxima pour une Acura TL flambant neuve.

Pourtant, je n'ai pas été sollicité par les responsables des relations publiques de Honda ou par qui que ce soit d'autre. Si les invitations aux fêtes et aux dîners peuvent éventuellement m'inciter à écrire un article positif à leur sujet, les gens de Honda, la compagnie mère de Acura pour ceux qui ne le savaient pas, n'ont pas eu trop d'efforts à faire pour me mettre de leur côté.

La raison pour laquelle je recommande les véhicules Acura est simplement qu'ils sont devenus exceptionnels depuis quelques années. Prenons l'Acura RSX, par exemple, hormis la EL 1.7, c'est la moins impressionnante de la marque au niveau de la qualité à l'intérieur de l'habitacle. Pourtant, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. Pour la cuvée 2005, Acura utilise toujours des matériaux de

L'intérieur du coupé sport d'Acura n'est pas impressionnant comparé à celui de sa cousine TSX, mais il est très bien assemblé. (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

haute qualité à l'intérieur de son petit coupé sport. On n'a qu'à examiner la belle texture du tableau de bord, les motifs au fini titane qui s'harmonisent aux coutures des sièges et des garnitures, le revêtement chromé sur le levier de vitesses et le bouton du frein à main, les cadrans à fond blanc et les sièges avant redessinés et mieux rembourrés pour améliorer le confort et le support. Cependant, plusieurs composantes en plastique ne procurent pas les propriétés tactiles de celles de certaines rivales. En outre, la qualité des bouches de ventilation rotatives n'est pas de première classe. Celles de la Toyota Matrix sont plus réussies. Laissons les obstinations de côté, l'intérieur de la RSX est très bien assemblé.

J'aime particulièrement la façon dont l'habitacle semble avoir été conçu. On le dirait construit autour du conducteur avec des sièges enveloppants. On la dirait construite autour du conducteur avec des sièges enveloppants et leur coussin inférieur amélioré. Tous les instruments sont faciles à consulter, les commandes faciles d'accès et le volant gainé de cuir est un des plus sportifs de l'industrie. Il permet une prise en main à 09:15. Le levier de vitesses de la Type S se prend parfaitement en main et sa précision ainsi que sa course courte sont délectables. Il est plus ferme que par le passé pour améliorer la sensation et le rapport du pont de la transmission a été raccourci pour mieux exploiter les capacités du moteur. Le moteur qui fournit l'énergie à la Type S est une évolution de celui de la précédente version. Sa puissance a grimpé de 10 chevaux pour atteindre 210 au régime élevé de 7 800 tr/min et son couple se chiffre maintenant à 143 lb-pi à 7 000 tr/min, une mince progression de 1 lb-pi. Oui, ça tourne vite, une caractéristique qui ne convient pas à tous les goûts sur le sol nord-américain, mais c'est suffisant pour un conducteur qui comme moi, aime faire tourner le 4 cylindres de 2,0 litres simplement pour entendre sa La Type S 2005 est propulsée par un 4-cylindres de 2,0 litres qui développe 210 chevaux.

sonorité enivrante lorsqu'il se déchaîne. Quel que soit le moyen de transport, Honda fabrique de merveilleux moteurs. Ils sont présents non seulement sous le capot des véhicules Acura et Honda, mais on les retrouve dans les motocyclettes, les motos marines et même en compétition de F1 où Jensen Button a atteint le podium à six reprises cette saison. En passant, au cas vous n'en avez pas entendu parler, Honda détient maintenant 45% des parts de l'écurie BAR qui utilise son V10, ce qui augure bien pour la prochaine saison.

Cette rare diversité se traduit par une voiture qui offre un haut niveau de performance sans effort. Certains diraient que contrairement à une Mustang GT propulsée par un V8, la RSX ne vous écrasera pas dans votre siège. Pourtant, elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les La RSX ne vous écrasera pas dans votre siège, mais elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les vents se mettront de la partie. (

vents se mettront de la partie. En effet, la garde au sol de la Type S 2005 a été abaissée de 7 mm (0,3 pouce) pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques et la stabilité routière. De cette façon, elle semble tapissée à la route. Si le temps a passé depuis la dernière fois que j'ai mis une Type S à l'épreuve, les mots me manquent pour vous exprimer à quel point la nouvelle RSX Type S est supérieure à la précédente. Elle est tout simplement sensationnelle dans les courbes. C'est étonnant de constater l'agilité de la voiture sans avoir à vous faire subir les ruades si communes aux voitures de cette catégorie, surtout sur les routes raboteuses. La RSX, même dans sa version Type S plus rigide, se montre magnifiquement accommodante. Bref, c'est une voiture que je conduirais tous les jours.

Si la Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces, sa moins puissante soeur bénéficie également d'une direction renouvelée. La rigidité de la crémaillère a été augmentée de 20% La Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces.  et sa géométrie modifiée permet de réduire la friction de 50%. À cela s'ajoutent des voies élargies de 20 mm et une barre antiroulis plus rigide de 30%. La caisse des deux versions a vu sa rigidité globale augmenter de 22% alors que la rigidité longitudinale s'est accrue de 8%. Il en résulte une meilleure tenue de route, une meilleure protection aux impacts et une réduction des bruits à l'intérieur. Acura en a profité pour ajouter des matériaux insonorisant pour isoler l'habitacle des bruits de vent et de route. Les nouveaux supports à moteur à amortissement dynamique réduisent le grondement provenant du compartiment.

Acura RSX 2004

Depuis quelques années, les coupés sportifs abordables se font de plus en plus rares. En effet, les modèles comme la Nissan 240 SX, la Honda Prelude et la Ford Probe sont maintenant chose du passé, laissant ainsi un marché plus attirant pour les quelques modèles restants. Parmi ceux-ci, on retrouve la réputée RSX, qui mérite entièrement ses éloges.

Lancé en 2002 pour remplacer l'Integra, le coupé RSX a immédiatement séduit les plus fervents admirateurs de la marque, ainsi que l'ensemble de la presse automobile. Contrairement à ce que veut la tendance actuelle, la RSX est une pure voiture sport, ce qui n'est pas le cas de toutes les berlines compactes auxquelles on a greffé un moteur plus puissant, des jantes en alliage et un becquet arrière (Nissan Sentra SE-R, Volkswagen Jetta GLI, etc...). Depuis son lancement, la RSX n'a subi aucune modification majeure, si ce n'est de l'ajout de quelques couleurs extérieures. Après tout, à quoi bon apporter des changements à une voiture qui n'en nécessite pas ?

Carrosserie

Possédant des lignes fluides et racées, la RSX est une voiture qui passera facilement à travers les années, sans se démoder. Pour preuve, on a qu'à se rappeler l'Integra, qui a connu une carrière de huit ans, sans être redessinée. Son museau plongeant et sa partie arrière relevée lui donnent une allure à la fois noble et sportive. Contrairement à ce que l'on retrouve chez plusieurs manufacturiers, l'Acura RSX ne possède aucune fioriture, lui donnant des allures de Batmobile. On y retrouve donc pas d'aileron, des moulures protectrices ou de prises d'air latérales. La seule chose que j'aurais ajouté à l'équipement de série est un ensemble de feux antibrouillards, qui ferait moins cheapette que les deux orifices du pare-chocs, laissés vides. Mais soyez sans crainte, ceux qui désirent personnaliser leur RSX pourront opter pour l'ensemble Aero, qui se traduit par un ensemble de jupes aérodynamiques et un becquet arrière.

Mis à part quelques détails, il est difficile de distinguer esthétiquement les trois versions de la RSX. Le premier modèle (de base) reçoit des jantes de 15 pouces avec enjoliveurs, tandis que la version Premium est montée sur des jantes en alliage de 16 pouces, et est équipée d'un toit ouvrant coulissant vers l'extérieur. Quant à la version Type S, seules les jantes de couleur titane et les bas de caisse de couleur assortie pourront la distinguer, si vous excluez le logo Type S placé sur le coffre. Tout comme en ce qui concerne la ligne extérieure, l'habitacle de la RSX est simple et efficace. Le conducteur prend place sur un baquet superbement dessiné qui offre tout le maintien nécessaire à la conduite sportive. Même s'il est ferme, il offre un confort impressionnant et n'est jamais fatigant sur de longs trajets. Ajustable en hauteur au moyen d'une mollette, il permet également de trouver une position de conduite parfaite. Évidemment, l'espace réservé aux passagers arrière est passablement réduit, et l'accès à la banquette est particulièrement difficile.

La planche de bord, à la fois ergonomique et esthétique, fait corps avec le conducteur en étant légèrement inclinée vers ce dernier. Tous les modèles sont équipés d'un système de climatisation automatique qui, comme dans l'ensemble des modèles de la marque, est facile à utiliser. Parmi les points négatifs, j'ai noté l'absence d'un accoudoir central pouvant être apprécié sur autoroute, ainsi qu'un éclairage du tableau de bord rouge, dont l'intensité pourrait être supérieure. Au niveau de la chaîne sonore, les versions de base et Premium sont équipées d'un lecteur CD accompagné de quatre ou six haut-parleurs, tandis que le modèle Type S reçoit un système Bose à sept haut-parleurs, muni d'un changeur de six CD et d'un lecteur de cassettes.

Contrairement à certaines concurrentes, la RSX possède suffisamment d'espaces de rangement dans l'habitacle, et offre un coffre très logeable qui peut évidemment être agrandi en rabattant la banquette arrière. Pour garder vos objets personnels hors de la vue des curieux, elle est équipée d'un cache-bagages rigide, fixé à même le hayon, qui peut naturellement être retiré.

Mécanique

Fidèle à la réputation du constructeur, la RSX offre un ensemble mécanique à la fine pointe, qui confirme une fois de plus le savoir-faire des ingénieurs de Honda. Les versions de base et Premium reçoivent un 4 cylindres de 2,0 litres i-VTEC offrant une puissance de 160 chevaux. Même si les accélérations ne sont pas foudroyantes, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et peut atteindre 210 km/h en vitesse de pointe. Ces deux modèles sont équipés d'une boîte manuelle à 5 rapports qui peut être remplacée par une automatique à 5 rapports avec mode SportShift.

Pour ceux qui auraient soif de puissance supplémentaire, la version Type S de 200 chevaux pourra sans doute vous satisfaire. Avec un rapport cylindrée/puissance de 100 chevaux au litre, la Type S fait facilement rager les conducteurs de Celica GT-S et d'Eclipse GT. Même si la puissance apparaît à très haut régime, l'agrément de conduite est grandement augmenté et les performances sont fabuleuses. Elle franchit le 0-100 km/h en 6,8 secondes et atteint facilement les 225 km/h. Pour accompagner ce petit moulin, la Type S fait appel à une boîte manuelle à 6 rapports, dont la précision est exemplaire.