Le Cadillac SRX est un des rares véhicules qui ont réussi à échapper à toutes mes tentatives d’essai au fil des ans. Ce produit a toujours piqué ma curiosité, depuis son lancement pour l’année modèle 2004; pour une raison ou une autre, son style, son essence même de Cadillac et l’annonce où le conducteur et son passager font semblant de voler ont résonné dans mon cœur. Mais à vrai dire, je n’ai jamais raffolé de la marque de luxe de GM, à moins qu’on ne parle d’une Eldorado 1959 ou d’un Coupé de Ville décapotable 1967.
Or, le SRX a capté mon attention. Malheureusement pour moi, chaque fois que j’essayais de réserver un essai avec l’insaisissable utilitaire, l’affaire finissait par tomber à l’eau. Que je n’ais jamais mis les mains sur le volant du SRX importait peu à GM : le SRX n’avait pas fini d’atterrir chez les concessionnaires, que déjà il s’envolait aux mains de nouveaux propriétaires. La première incursion de Cadillac dans la catégorie, à l’époque émergente des multisegments a connu un succès retentissant.
Alors que le SRX se débrouillait très bien dans l’ensemble, Cadillac et General Motors battaient de l’aile en 2007-2008. Malgré cela, à l’époque, Cadillac avait une stratégie : essentiellement, il fallait refondre son image intégralement, en commençant par la CTS 2008. Le nouveau SRX suivrait pour l’année modèle 2010, accueilli à coup d’acclamations.
Dont les miennes!
Enfin! J’ai réussi à mettre la main sur un SRX. Et rien de moins qu’un beau SRX4 2.8T endimanché! J’étais déjà tombé sous le charme de la nouvelle direction esthétique de Cadillac, à l’instant même où j’ai aperçu la CTS 2008 au salon de Détroit en 2007. Ce qui m’avait frappé, et me frappe encore, c’est la large calandre et les grands phares étroits et proéminents, de même que les minces feux arrière et la ligne de caisse musclée, tous présents chez le SRX.
Avec les bonnes jantes, des touches chromées et deux embouts d’échappement, le SRX a de la gueule. Son look inspiré du concept Provoq aide à le démarquer dans la vaste mer d’utilitaires intermédiaires de luxe. Tout va bien jusqu’ici. Et l’habitacle est tout aussi ravissant. En effet, le SRX est plus haut sur pattes et dissipe ainsi quelques doutes que semait l’aménagement du tableau de bord de la CTS. Même si les deux sont presque identiques, le tableau plus élevé du SRX rehausse la position des sièges chauffés et ventilés ainsi que des commandes du CVCA. De plus, la console centrale s’est rapprochée des passagers avant, mettant les commandes audio et de navigation à portée de la main. Outre les sièges avant douillets et d’un grand soutien, la tanière du SRX s’agrémente d’un bel éclairage d’ambiance et d’une chaîne ambiophonique Bose 5.1 et ses 10 haut-parleurs. Oui, l’habitacle du SRX demeure un des plus confortables du segment pour quatre personnes. Heureusement, le coffre accueille beaucoup plus d’équipement que le SRX précédent : il y a en masse de place pour quatre gars et leur stock (sacs de golf, etc.).
Nouveaux moteurs, boîte pourrie
L’ancien SRX distribuait la puissance aux roues arrière ou aux quatre roues. Ladite puissance avait pour source un V6 de 3,6 litres ou d’un V8 de 4,6 litres. Le nouveau SRX a brassé ses cartes, proposant désormais une configuration à traction ou à transmission intégrale et deux V6, l’un atmosphérique et l’autre turbocompressé. La cylindrée de base s’élève à 3,0 litres et produit 265 ch. Le moteur turbo, quant à lui, dispose d’une cylindrée de 2,8 litres et produit théoriquement 300 ch et 295 pi-lb de couple.
Je dis théoriquement, simplement parce que je n’ai eu qu’une chance de mettre ce moteur à l’épreuve. Le vrai bémol ici réside dans la boîte de vitesses. Je ne mâcherai pas mes mots : elle était pourrie. La boîte automatique à six vitesses cherchait constamment un rapport quand on lui demandait de passer à une vitesse supérieure ou inférieure. J’imagine qu’on l’a tellement mal programmée qu’on a simplement réprimé tout élan en mode « D » ordinaire, au nom de l’économie. Une chose la rachète, par contre : en mode Sport, elle maintient les rapports un peu plus longtemps, au moins le temps qu’il faut pour sentir une quelconque accélération. Vu de cet angle, je ne devrais pas dire « théorique », mais mon lecteur interne de sensations fortes se trompe rarement… D’une façon ou d’une autre, je n’ai pas réussi à l’emporter sur une cote moyenne de consommation de 13,5 L/100 km.
