Son cœur prend la forme d'un coriace, pour ne pas dire bouillant moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres. Utilisant la technologie de contrôle des soupapes i-VTEC du constructeur nippon, il génère 240 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 260 livres-pied à 4500 tours/minute – des chiffres impressionnants pour un quatre-cylindres. Avant d'être répartie aux quatre coins via le système toutes roues motrices à super maniabilité d'Acura (mieux connu sous l'acronyme SH-AWD), la puissance est administrée par une boîte automatique à cinq rapports avec contrôle logique de l'inclinaison et sélecteurs de vitesses au volant.
Brutalité non désirée : Le fougueux moteur sous le capot autorise des sprints d'une intensité brute – parfois trop brute, d'ailleurs. Parmi ses qualités que j'admire vraiment, il y a une volonté incessante de travailler fort et un désir brûlant de s'aventurer près de la zone de régime critique. Dès qu'il quitte les blocs de départ, le RDX accélère avec un entrain remarquable, ne perdant jamais de momentum en chemin.
En revanche, je suis déçu par l'action de la pédale d'accélérateur (moins linéaire qu'elle le devrait) et tous ces petits bruits qui semblent inappropriés dans un véhicule aussi raffiné. Le manque de linéarité de l'accélérateur relève en partie du turbocompresseur, qui jette plus de charbon dans la cheminée que ce à quoi on s'attend généralement. Il en résulte une poussée plus explosive que celle commandée par le pilote. Évidemment, les propriétaires qui passeront du temps avec le RDX ajusteront leur pied, mais j'aurais aimé que ce soit le contraire. Dans mon cas, le RDX n'a pu faire mieux qu'une moyenne de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Étant donné la performance de son moteur, je trouve que les chiffres officiellement promis par la compagnie, soit 11,7 L/100 km en ville et 8,7 L/100 km sur l'autoroute, s'avèrent beaucoup trop optimistes.
L'ajout d'un rapport ou deux améliorerait-il le rendement énergétique tout en adoucissant la distribution de la puissance? En tout cas, plusieurs concurrents dans le marché des multisegments compacts/intermédiaires migrent vers des boîtes à six et même à sept rapports.
Malgré ses cinq vitesses, la boîte automatique du RDX livre des passages remarquablement efficaces et savamment espacés, incluant lors des rétrogradations. Quand on doit dépasser des véhicules lents, ce petit Acura s'exécute avec un merveilleux aplomb. SH-AWD + suspension ferme = excellente maniabilité : Parlant d'aplomb, que dire de sa performance dans les virages? Il s'agit probablement de sa plus grande force. Que ce soit une simple courbe ou une épingle casse-cou, l'Acura RDX 2011 les dévore au point où on ne croirait pas conduire un VUS multisegments. En dépit de sa garde au sol relativement généreuse, il fait preuve d'un dynamisme et d'une sportivité qui plaisent à coup sûr. Le véhicule m'a paru très agile, communicatif et heureux de griser son pilote sur les routes sinueuses.
La fermeté du roulement a toutefois assombri une partie de l'expérience. Le RDX n'amortit pas aussi bien les chocs que certains de ses rivaux. D'un autre côté, ces derniers n'égalent pas le RDX en termes de tenue de route et de maniabilité. Personnellement, au risque de me faire traiter de pépère, je privilégierais le confort de roulement si je magasinais pour un multisegments de ce genre. Le Volkswagen Tiguan se veut un bon exemple de ce que je recherche : en plus d'exploiter un quatre-cylindres turbocompressé comme le RDX, il offre un roulement plus décontracté et une réponse d'accélérateur plus linéaire. Cela dit, je suis sûr que les mordus du volant trouveront le Tiguan trop sage, autant côté look que performance. Pour ces personnes, le RDX devient un choix évident.
