Acura TL SH-AWD 2011

La TL ne se fond définitivement pas au décor avec son physique anguleux et provocant à souhait. Certains la trouvent visuellement trop agressive, voire arrogante et tape-à-l'œil, mais pas moi. Oui, elle présente un petit air effronté digne d'un bouillant New-yorkais, mais c'est justement le but. Voici une voiture qui tient absolument à se faire remarquer – et j'aime bien ce que je vois : des lignes saillantes, stimulantes et bien affirmées. Acura a courageusement appliqué une foule d'éléments de design qui captent l'attention sans tomber dans l'extravagance ou l'excès.

Idem pour l'intérieur, à la fois surchargé et raffiné. Vraiment, les amateurs de technologies et de gadgets qui aiment appuyer sur des boutons se sentiront au paradis. Les gens «plus sérieux» apprécieront pour leur part l'ambiance huppée et le vaste éventail de commodités de série. Les sièges avant procurent un soutien fantastique grâce à leurs renforts prononcés. Tous les occupants jouissent d'un dégagement généreux au niveau des jambes et de la tête, même à l'arrière. Après quelque temps passé en compagnie de la TL, je suis devenu à l'aise avec la panoplie de commandes et d'instruments, dont la grosse molette centrale qui contrôle le système de navigation et d'autres fonctions du véhicule.

En vertu de la superficie considérable des vitres, cette berline offre une visibilité surprenante – on sait que les modèles axés sur le style ont souvent tendance à sacrifier cet aspect. Ici, en plus du style, on retrouve un côté pratique... et beaucoup d'énergie! Un V6 qui a de l'étoffe De série, l'Acura TL (à roues motrices avant) est alimentée par un V6 de 3,5 litres qui développe 280 chevaux. Oui, c'est un bon moteur, mais celui qui accompagne la version à transmission intégrale SH-AWD se veut encore meilleur. Or, à ma grande déception, mon modèle d'essai se contentait de la première. Avec seulement cinq rapports à sa disposition, cette transmission se laisse aisément surclasser par la compétition, qui offre six rapports ou même plus. Par contre, la TL SH-AWD sait se reprendre de belle façon grâce à l'excitation qui provient de sa motricité aux quatre roues.

Mécanique envoûtante La déception de la boîte automatique m'a vite quitté l'esprit pendant que je profitais des fabuleuses qualités du gros V6 sous le capot sculpté de la voiture. Ce moteur ne demande qu'à être poussé à fond et, quand cela se produit, le résultat envoûte. Malgré une pointe à un régime élevé, la puissance coule de manière fluide et progressive, libérant du même coup un grognement raffiné. Pour maximiser le potentiel de l'engin, il faut garder l'aiguille du tachymètre le plus haut possible, le plus souvent possible. Les sélecteurs de vitesses sur le volant simplifient le processus tout en impliquant et en gratifiant davantage le conducteur.

Les décollages, sans être fulgurants, s'avèrent convaincants. Une fois lancée, la TL file avec aplomb et enthousiasme jusqu'à la zone de régime critique de 6700 tours/minute. Mais si les accélérations ne sont pas sa plus grande force, la tenue de route impressionne assurément au plus haut point. Super maniabilité Le système toutes roues motrices à super maniabilité que désigne l'acronyme SH-AWD d'Acura est littéralement super. Il répartit non seulement le couple du moteur entre les roues avant et arrière, mais aussi entre les roues arrière gauche et droite. Ainsi, dans une courbe, la roue arrière extérieure (qui tourne plus vite que la roue intérieure) reçoit davantage de couple pour compléter efficacement la manœuvre sans sous-virage. Le bénéfice paraîtra subtile pour le conducteur moyen, mais il mérite quand même des applaudissements.

Acura TSX Tech 2011

Parfois, les arbres cachent vraiment la forêt. Que l’on comprenne le sens de cette expression ou non, on saisit toujours l’idée que souvent, il est difficile de voir au-delà des apparences. J’ai appris cette leçon cette semaine avec l’Acura TSX 2011. Pas que la voiture soit d’une laideur extrême… pas vraiment. Disons qu’elle n’a pas trop fière allure non plus. Certains aimeront peut-être la calandre futuriste, relevant presque du vaisseau spatial, mais on les comptera sur les doigts de la main. On a accueilli en général le nez modernisé d’Acura avec froideur en 2009, mais le constructeur l’a tout de même retenu depuis.

Ce qui me chicote le plus? Le style de la carrosserie. Honda et Acura s’enorgueillissent d’être une entreprise avant-gardiste toujours à la fine pointe, et pourtant, on dirait que leurs derniers modèles ont quitté la chaîne de montage il y a trois ou quatre ans. On repassera pour l’avant-gardisme. De sa grosse calandre d’extraterrestre à ses petits feux arrière ronds, l’Acura TSX n’est pas la machine la plus séduisante sur la route.

Or, si vous ne vous fiez pas aux apparences et vous vous glissez derrière le volant (les yeux fermés, préférablement, afin d’éviter toute réaction involontaire au style extérieur), vous changerez votre fusil d’épaule… du moins, c’est ce que j’ai fait.

À l’intérieur, l’Acura TSX revêt un tout autre niveau de style, que j’aurais souhaité voir à l’extérieur. Certains trouveront que trop de boutons et d’options s’entassent sur le groupe d’instruments et la console centrale, moi j’y vois un aménagement extrêmement contemporain et épuré qui se laisse facilement naviguer (après quelques jours d’utilisation). Mon modèle d’essai avait hérité des ensembles Premium et Tech : sièges ultrachics (cuir perforé) et systèmes infoloisirs et de navigation survitaminés à l’aide de la chaîne audio Acura ELS Premium et d’un disque dur de 15 Go.

La radio impressionne réellement, et j’en suis tombée amoureuse avant la fin de la semaine. L’écran intégré au tableau de bord possède une bonne taille, mais les menus ne s’avèrent pas trop intuitifs, voire détestables. Vaut mieux s’en tenir à la carte géographique et oublier la radio satellite et l’iPod ici. J’ai adoré le groupe d’instruments, à la fois masculin et contemporain, mais plus d’une fois, mes passagers ont observé à quel point ils semblent encombrants et qu’ils ne vont pas du tout avec la voiture. Tous les goûts sont dans la nature, il faut croire.

Outre les boutons, l’habitacle s’avère merveilleusement spacieux et confortable. Excellente visibilité depuis le siège du conducteur, perchoirs avant assez confortables pour de longs trajets. La banquette arrière est un tout petit peu étroite, par contre si vous aimez vos compagnons de route, vous n’aurez pas de problème. Le coffre est relativement petit avec ses 396 litres, néanmoins, il s’agit après tout d’une berline. L’Acura brille vraiment sur la route. Et j’avoue que je ne m’y attendais pas du tout. J’ai conduit des Honda et Acura par le passé, et elles dégageaient pas mal toutes la même impression, à la sauce Honda. Mais la TSX a un petit quelque chose de plus qui a attiré mon attention. Son côté sport? L’expérience en douceur? Ou peut-être les deux? Peu importe, l’Acura TSX s’est comportée comme une BMW toute la semaine, à ma surprise.

Mue par un quatre-cylindres i-VTEC à DACT de 2,4 litres, l’Acura TSX livre 201 ch et 170 pi-lb de couple, deux chiffres qui ne décoifferont personne. Or, avec la boîte automatique à cinq rapports, ils suffisent pour en faire une voiture rapide et nerveuse. Grâce à l’ensemble Tech de mon modèle, la TSX profitait également de palettes au volant, qui fonctionnent très bien quand on en a besoin. Ordinairement, je me tiens loin de ces systèmes, car ils peuvent se montrer brusques ou paresseux, mais celui d’Acura répond prestement, surtout quand on met le levier est en position « S ».

Il y avait quelque chose de très luxueux dans le maintien de l’Acura… du moins, luxueux pour l’étiquette de 38 000 $ fixée pour la TSX Tech. Je fus agréablement surprise par le plaisir que j’ai pris de sa conduite coulée, et j’ai même aimé la boîte automatique (quelque chose qui m’ennuie souvent avant la fin de la semaine). Bref, j’ai découvert un des rares modèles d’essai que j’envisagerais d’acheter, si je cherchais une voiture dans cette catégorie.

La TSX n’est vraiment pas la berline la plus charmante, mais si vous fermez les yeux assez longtemps pour monter à bord, vous en savourerez l’habitacle et l’expérience de conduite. On parle, après tout, d’une Acura, et comme Honda, le constructeur est reconnu pour ses produits de qualité qu’on aime conduire, et cette réincarnation de la TSX ne fait pas exception.

Acura MDX Elite 2011

Le MDX incarne l’utilitaire compact phare d’Acura. Un mariage de superbe maniabilité, de performances exceptionnelles et de somptuosité, cette machine à sept places fait fi de la neige et la gadoue. Inchangé pour 2011 Souvent ces jours-ci, les véhicules entament une nouvelle année à peu près inchangés, et l’Acura MDX 2011 ne fait pas exception. Lancée en 2007 en tant que deuxième génération du MDX, la version actuelle s’était payé une bonne cure de rajeunissement en 2010.

Malgré sa retenue pour 2011, le MDX reste aussi contemporain et d’actualité que tout autre modèle de sa très populaire catégorie, et un de ceux qui se démarquent le plus grâce à un nez arborant l’appendice familial d’Acura si dénigré. J’avoue que j’affectionne davantage la calandre de 2009, mais 2009 fait partie de l’histoire ancienne dans l’industrie automobile! La dernière version se veut plus agressive et cadre désormais avec le reste de la gamme Acura. Un habitacle tout de technologie et de confort Mon modèle d’essai m’a gâté avec son ensemble Élite, complétant l’habitacle on ne peut plus complet avec des sièges avant chauffants et ventilés, une banquette arrière chauffante, un régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts et le système de freinage à réduction d’impact d’Acura.

Sans compter la chaîne audio ELS de luxe : 410 watts, ambiophonie, disque dur de 15 Go. J’ai aussi eu droit à un lecteur DVD avec écran de neuf pouces et casque d’écoute sans fil, un système de navigation à commande vocale, une caméra de recul multiangle ainsi qu’un climatiseur trizone sensible au soleil avec contrôle de l’humidité. Quand on parle de farcir un habitacle déjà bien garni! Et si vous avez un faible pour les pâtés de commandes qui s’illuminent la nuit et rappellent le cockpit d’un avion – comme la plupart des gars – le MDX vous ravira.

Et son grand habitacle polyvalent comblera également nombre de vos besoins quotidiens plus banals grâce au vaste espace de chargement qu’on découvre en rabattant les deuxième et troisième rangées. Mais avant d’épater la galerie avec ses prouesses routières, il lui faut trouver une motivation. Ici, ladite motivation vient sous forme du V6 V-TEC à SACT de 3,7 litres d’Acura. Ce moteur contemporain déploie 300 ch et 270 pi-lb de couple aux quatre roues au moyen d’une boîte automatique à six rapports.

Le système SH-AWD sophistiqué s’occupe de répartir la puissance entre chaque coin et le couple entre les deux côtés. Ainsi, il envoie plus de couple aux roues extérieures en virage. Les férus de physique pourront vous expliquer les principes scientifiques en jeu mieux que moi! Je me contenterai de dire que cette division du couple permet aux roues extérieures de négocier le virage d’elle-même plutôt que de se faire forcer la main comme un enfant entrant au bureau du dentiste.

La capacité d’accueillir sept passagers et tout leur équipement figure comme une qualité attribuable à la plupart des VUS intermédiaires et pleine grandeur, et Acura n’a certainement pas fait fausse route ici. Ce qui distingue le MDX dans ce segment si populaire? Sa suspension peaufinée sur le Nürburgring et son système toutes roues motrices super-maniabilité (SH-AWD). Expert conducteur ou non, chaque automobiliste apprécierait sûrement la tenue de route rassurante et agile du MDX. En effet, pour une grosse caisse, ce bolide exhibe un athlétisme remarquable et effectue des dépassements relativement lestes.

Même à deux cylindres près d’un V8, le moteur d’Acura s’enthousiasme véritablement quand on le pousse. Il accompagne ses vigoureuses accélérations d’un grondement autoritaire lorsque la technologie de distribution variable V-TEC embarque. Contrairement au Honda Ridgeline dont j’ai récemment fait l’essai, le MDX dispose de palettes au volant. Je les ai beaucoup appréciées, surtout au moment d’appliquer le frein moteur en décélération ou en descendant une pente. En plus de leur utilité dans ces scénarios, les palettes injectent une bonne dose de sportivité dans le MDX.

Acura RDX Tech 2011

Petit format, grand caractère. L'Acura RDX 2011 conserve essentiellement la même formule qu'en 2010, année où il avait subi une importante mise à jour. Bouillant moteur turbo Comme tous les produits Acura, le RDX vise la performance, ce qui signifie qu'en plus des attributs propres aux VUS multisegments à traction intégrale, il a pour mission de stimuler et d'exciter tous ceux qui ont la chance d'agripper son volant en cuir.

Son cœur prend la forme d'un coriace, pour ne pas dire bouillant moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres. Utilisant la technologie de contrôle des soupapes i-VTEC du constructeur nippon, il génère 240 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 260 livres-pied à 4500 tours/minute – des chiffres impressionnants pour un quatre-cylindres. Avant d'être répartie aux quatre coins via le système toutes roues motrices à super maniabilité d'Acura (mieux connu sous l'acronyme SH-AWD), la puissance est administrée par une boîte automatique à cinq rapports avec contrôle logique de l'inclinaison et sélecteurs de vitesses au volant.

Brutalité non désirée

Le fougueux moteur sous le capot autorise des sprints d'une intensité brute – parfois trop brute, d'ailleurs. Parmi ses qualités que j'admire vraiment, il y a une volonté incessante de travailler fort et un désir brûlant de s'aventurer près de la zone de régime critique. Dès qu'il quitte les blocs de départ, le RDX accélère avec un entrain remarquable, ne perdant jamais de momentum en chemin. En revanche, je suis déçu par l'action de la pédale d'accélérateur (moins linéaire qu'elle le devrait) et tous ces petits bruits qui semblent inappropriés dans un véhicule aussi raffiné. Le manque de linéarité de l'accélérateur relève en partie du turbocompresseur, qui jette plus de charbon dans la cheminée que ce à quoi on s'attend généralement. Il en résulte une poussée plus explosive que celle commandée par le pilote. Évidemment, les propriétaires qui passeront du temps avec le RDX ajusteront leur pied, mais j'aurais aimé que ce soit le contraire. Dans mon cas, le RDX n'a pu faire mieux qu'une moyenne de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Étant donné la performance de son moteur, je trouve que les chiffres officiellement promis par la compagnie, soit 11,7 L/100 km en ville et 8,7 L/100 km sur l'autoroute, s'avèrent beaucoup trop optimistes. L'ajout d'un rapport ou deux améliorerait-il le rendement énergétique tout en adoucissant la distribution de la puissance? En tout cas, plusieurs concurrents dans le marché des multisegments compacts/intermédiaires migrent vers des boîtes à six et même à sept rapports. Malgré ses cinq vitesses, la boîte automatique du RDX livre des passages remarquablement efficaces et savamment espacés, incluant lors des rétrogradations. Quand on doit dépasser des véhicules lents, ce petit Acura s'exécute avec un merveilleux aplomb.

SH-AWD + suspension ferme = excellente maniabilité

Parlant d'aplomb, que dire de sa performance dans les virages? Il s'agit probablement de sa plus grande force. Que ce soit une simple courbe ou une épingle casse-cou, l'Acura RDX 2011 les dévore au point où on ne croirait pas conduire un VUS multisegments. En dépit de sa garde au sol relativement généreuse, il fait preuve d'un dynamisme et d'une sportivité qui plaisent à coup sûr. Le véhicule m'a paru très agile, communicatif et heureux de griser son pilote sur les routes sinueuses. La fermeté du roulement a toutefois assombri une partie de l'expérience. Le RDX n'amortit pas aussi bien les chocs que certains de ses rivaux. D'un autre côté, ces derniers n'égalent pas le RDX en termes de tenue de route et de maniabilité.

Acura TSX V6 TECH 2010

Comme berline sportive de luxe avec un moteur à 4 cylindres, la TSX est difficile à battre. Malgré sa refonte récente et sa légère augmentation en gabarit, elle offre une expérience de conduite dynamique enveloppée d’une carrosserie élégante, voire un peu conservatrice. Mais maintenant, la TSX semble vouloir s’infiltrer dans le territoire de la TL avec l’ajout d’un moteur V6. Et puisque le look de la nouvelle TL requiert un peu de temps pour s’y habituer, choisir entre les deux pourrait s’avérer difficile. Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes, que l’on retrouve également dans la TL de base, développe 280 chevaux et un couple de 252 livres-pied, et est jumelé à une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et des sélecteurs montés au volant. Cette motorisation procure à la TSX un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 6,5 secondes.

Bon, est-ce vraiment nécessaire? Nous croyons que non, car le 4-cylindres de 2,4 litres avec 201 chevaux nous suffit. Avec le dernier remodelage, le moteur de base s’est mérité une courbe de couple plus linéaire. Puisque le 2,4-litres très pointu dans l’ancienne TSX a probablement offusqué quelques clients potentiels, ces derniers pensent peut-être que la nouvelle génération ait conservé ce même défaut. Le V6 serait-il une forme de gestion des dommages? Peu importe la raison, il ajoute un niveau de souplesse supplémentaire à la voiture, et personne ne s’en plaindra. Évidemment, la consommation d’essence est plus élevée, et notre moyenne de 11,2 L/100 km représente environ 2 litres de plus qu’avec le moteur à 4 cylindres.

Sur l’autoroute, la voiture reste silencieuse comme un cercueil, puisque le régime-moteur est bas et les bruits de la route sont bien isolés. Conduire de Montréal à Québec et vice-versa s’avère aussi fatigant que se rendre au dépanneur pour une pinte de lait. Typiquement Honda et Acura, la planche de bord centrale se fait littéralement mitrailler de boutons et de commutateurs, quoique dans la TSX, les commandes de chauffage et de ventilation sont isolées dans une section à part. La chaîne audio ambiophonique à 10 haut-parleurs offre une excellente sonorité, en passant, mais l’affichage et les graphiques du système de navigation pourraient vraiment profiter d’une cure de rajeunissement. Les sièges en cuir perforé dans la TSX sont confortables et agréables, particulièrement pour le conducteur qui bénéficie de réglages électriques supplémentaires et un soutien lombaire à réglage manuel. L’ensemble Premium, obligatoire si vous choisissez le moteur V6, ajoute la fonction mémoire de position pour siège du conducteur.

La ligne de toit plutôt basse de la voiture pourrait représenter un défi pour les gens plus grands, puisqu’ils pourraient bien se cogner le melon en embarquant. Mais cela ne m’est pas arrivé, alors peut-être que je me plains pour rien. L’espace à l’arrière suffit pour deux, bien qu’un peu serré pour trois : l’occupant central doit également composer avec un coussin plus dur, puisque la banquette semble clairement conçue pour deux postérieurs. Le volume du coffre, à 357 litres, s’avère un peu petit pour une berline intermédiaire, mais au moins il profite d’une grande ouverture. La TSX est bien équipée, mais on note l’absence de certains gadgets techno offerts par la concurrence, tels qu’un système de clé intelligente, d’essuie-glaces à capteur de pluie, de phares adaptatifs pivotants, d’un moniteur d’angles morts et d’un système d’avertissement de changement voie. Est-ce grave? Tout dépend à quel point vous êtes un mordu de gadgets. Personnellement, à part la clé intelligente très pratique, je n’ai pas besoin de tout le reste.

À 42 790 $, incluant l’ensemble Technologique ajoutant la chaîne audio ELS et le système de navigation mentionnés plus tôt, notre TSX V6 à l’essai coûte cher. En fait, on n’est qu’à 700 $ d’une TL Tech, qui est plus sportive et qui a l’air, euh, différente. Cependant, la plupart de ses rivales équipées de moteurs à six cylindres et de la navigation sont plus chères, telles que les BMW 328i (43 500 $), Cadillac CTS (46 365 $) et Lexus ES 350 (45 800 $). D’un autre côté, les Lincoln MKZ (40 999 $) et Subaru Legacy 3.6R (36 995 $) sont moins dispendieuses. L’Acura TSX est une berline solide, rapide et confortable. C’est une machine mieux équilibrée que la TSX de première génération. Avec le V6, elle constitue une alternative viable pour ceux qui trouvent la TL trop excentrique ou marginale. À mon humble avis, toutefois, la meilleure TSX demeure la version de base avec les sièges en tissu à 32 990 $.

Acura RL Elite 2010

Dans les années 80, lorsqu’Acura a été lancée figurant comme la première marque de voitures sportives de luxe provenant du Pays du Soleil Levant, la Legend était une superbe voiture. Offerte en versions coupé et berline et motivée par un V6 de 162 chevaux, la Legend est rapidement devenue la référence en matière de véhicule de luxe japonais. Même la création des marques Lexus et Infiniti a probablement été inspirée par Acura. Et un beau jour, la Legend a été redessinée, renommée la 3.5RL s’est transformée en grosse bourgeoise. Tout d’un coup, elle a perdu son identité et son caractère. Entre-temps, la cylindrée du moteur a abandonné le nom de la voiture, qui s’appelle maintenant et simplement la RL.

Sans l’ombre d’un doute, la RL actuelle se présente meilleure que l’ancienne 3.5RL. Depuis son lancement pour le millésime 2005, elle a bénéficié de la crème du savoir-faire technologique d’Honda. L’an dernier, elle a reçu des parties avant et arrière redessinées ainsi qu’un moteur légèrement plus gros. La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,3 secondes, ce qui semble assez rapide pour les besoins de n’importe qui. Ceux qui critiquent la RL pour ne pas offrir un moteur V8 comme plusieurs de ses rivales devraient réaliser que personne ne nécessite vraiment un V8. Dans ce cas-ci, le V6 se montre aussi doux et presque aussi puissant qu’un V6 peut l’être. Notre moyenne de consommation d’essence se situe à 12,7 L/100 km, ce qui paraît raisonnable.

Elle profite également d’un système à transmission intégrale intitulé SH-AWD, ce qui peut acheminer jusqu’à 40% du couple du moteur aux roues arrière. Dans une courbe, le système peut canaliser le couple de droite à gauche comme il le désire afin de garder la voiture en contrôle. Honnêtement, SH-AWD est orienté vers les performances plutôt que la conduite d’hiver, mais dans une tempête de neige, il fonctionne quand même bien. D’autres gadgets techno incluent un régulateur de vitesse intelligent, des phares adaptatifs au xénon et un système de freinage à réduction d’impact qui détecte une collision imminente et commence à appliquer les freins si le conducteur ne réagit pas.

Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Et ce constat se reflète sur l’apparence générale de la voiture. Elle ne se démarque pas comme un véhicule haut de gamme, une voiture qui rend vos voisins jaloux et qui vous croient plein aux as. Elle n’a pas ce design frappant qui pourrait éventuellement la hisser parmi les voitures classiques. Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

À l’intérieur, la RL dispose d’un habitacle très bien fini, qui inclut des boiseries sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant, des plastiques de haute qualité et, une exclusivité de la version Elite, des sièges ventilés. La planche de bord centrale n’est pas bordélique, mais la quantité de boutons de toute sorte de grosseurs et de formes a l’air vraiment compliqué. C’est le cas. On s’y habitue définitivement après un bout de temps, quoiqu’après une semaine, on cherchait encore les commandes. La banquette arrière invite confortablement deux personnes, qui profitent également d’un large accoudoir rabattable et des coussins de sièges chauffants. Un cinquième passager n’appréciera guère un voyage qui dure plus que quelques minutes, toutefois, car le siège est clairement rembourré pour deux personnes.

Acura MDX Elite 2010

Fabriqué à Alliston, en Ontario, le MDX est le plus imposant « X » ou utilitaire à transmission intégrale offert par Acura sur le marché canadien, et le constructeur l’a rafraîchi pour 2010. À l’avant, le MDX revêt la calandre caractéristique d’Acura et profite de quelques nouveautés du côté du carénage avant, des ailes et du capot. On a également peaufiné les lignes latérales. À l’arrière, les feux ont hérité d’une nouvelle forme et de DEL plus brillants. Le carénage inférieur s’articule désormais autour de deux embouts d’échappement en inox qui confèrent au MDX une allure plus raffinée.

Moteur Les améliorations non visibles commencent par une augmentation de la cylindrée qui porte le V6 à 3,7 litres. On a également redessiné le bloc moteur. Plus solide qu’avant, il fait appel à un vilebrequin très résistant, des bielles robustes et des pistons à taux de compression élevé. De plus, il profite de nouvelles culasses mieux refroidies, de nouveaux ressorts de soupapes d’admission, d’un nouveau système RGE, de bougies uniques à plus grande portée et d’un corps de papillon plus gros. Tout a été fait pour tenir la promesse d’Acura: offrir un V6 développant la puissance d’un V8. Et avec 300 ch et 270 pi-lb de couple, on peut dire que le constructeur a rempli son mandat! Parmi les autres améliorations, notons la conduite à commande électrique, la commande variable des soupapes d’admission et un système d’admission électronique à deux phases. De plus, Acura a étendu la plage de couple afin d’assurer plus de puissance utilisable tout au long de la plage de puissance. Enfin, Acura a amélioré la consommation du MDX par rapport au modèle précédent.

Boîte de vitesses Évidemment, un nouveau moteur doté de caractéristiques différentes doit être jumelé à une nouvelle boîte de vitesses qui saura en tirer le maximum. Ainsi, le MDX hérite d’une nouvelle boîte automatique à six vitesses avec mode séquentiel sport ainsi qu’un convertisseur de couple multidisque. Les cinq premiers rapports sont relativement courts, assurant de bonnes accélérations et des déplacements économiques en ville. Le sixième rapport est plus long, optimisant l’efficacité énergétique et assurant une conduite silencieuse sur la route. Acura a doté le MDX de sa transmission intégrale SH-AWD. Le système répartit la puissance non seulement entre les roues avant et arrière, mais également de chaque côté, réduisant le sous-virage et optimisant l’adhérence sur toutes les surfaces.

Habitacle À l’intérieur, le constructeur a décidé d’offrir de série pas mal tout ce qu’on pourrait avoir besoin. La chaîne audio dispose de ports pour les appareils de divertissement personnels. Les interfaces Bluetooth et HandsFree Link sont de série, tout comme un régulateur de température trizone. Deux ensembles optionnels viennent bonifier l’équipement de base. Le groupe Technologie ajoute du cuir Milano, une chaîne audio supérieure avec disque dur de 15 Go et un système de divertissement DVD avec écran de neuf pouces. Si on passe au groupe Elite, le disque dur grimpe à 60 Go et on retrouve un système de navigation satellite à base de DVD. Et le système de surveillance de l’angle mort, très pratique, est inclus aussi. Les phares adoptent la régulation automatique, et la suspension l’amortissement actif commandé électroniquement.