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Acura TL SH-AWD 2011

2012-01-30T06:05:00.000-08:00

La TL ne se fond définitivement pas au décor avec son physique anguleux et provocant à souhait. Certains la trouvent visuellement trop agressive, voire arrogante et tape-à-l'œil, mais pas moi. Oui, elle présente un petit air effronté digne d'un bouillant New-yorkais, mais c'est justement le but. Voici une voiture qui tient absolument à se faire remarquer – et j'aime bien ce que je vois : des lignes saillantes, stimulantes et bien affirmées. Acura a courageusement appliqué une foule d'éléments de design qui captent l'attention sans tomber dans l'extravagance ou l'excès.

Idem pour l'intérieur, à la fois surchargé et raffiné. Vraiment, les amateurs de technologies et de gadgets qui aiment appuyer sur des boutons se sentiront au paradis. Les gens «plus sérieux» apprécieront pour leur part l'ambiance huppée et le vaste éventail de commodités de série. Les sièges avant procurent un soutien fantastique grâce à leurs renforts prononcés. Tous les occupants jouissent d'un dégagement généreux au niveau des jambes et de la tête, même à l'arrière. Après quelque temps passé en compagnie de la TL, je suis devenu à l'aise avec la panoplie de commandes et d'instruments, dont la grosse molette centrale qui contrôle le système de navigation et d'autres fonctions du véhicule.

En vertu de la superficie considérable des vitres, cette berline offre une visibilité surprenante – on sait que les modèles axés sur le style ont souvent tendance à sacrifier cet aspect. Ici, en plus du style, on retrouve un côté pratique... et beaucoup d'énergie! Un V6 qui a de l'étoffe De série, l'Acura TL (à roues motrices avant) est alimentée par un V6 de 3,5 litres qui développe 280 chevaux. Oui, c'est un bon moteur, mais celui qui accompagne la version à transmission intégrale SH-AWD se veut encore meilleur. Or, à ma grande déception, mon modèle d'essai se contentait de la première. Avec seulement cinq rapports à sa disposition, cette transmission se laisse aisément surclasser par la compétition, qui offre six rapports ou même plus. Par contre, la TL SH-AWD sait se reprendre de belle façon grâce à l'excitation qui provient de sa motricité aux quatre roues.

Mécanique envoûtante La déception de la boîte automatique m'a vite quitté l'esprit pendant que je profitais des fabuleuses qualités du gros V6 sous le capot sculpté de la voiture. Ce moteur ne demande qu'à être poussé à fond et, quand cela se produit, le résultat envoûte. Malgré une pointe à un régime élevé, la puissance coule de manière fluide et progressive, libérant du même coup un grognement raffiné. Pour maximiser le potentiel de l'engin, il faut garder l'aiguille du tachymètre le plus haut possible, le plus souvent possible. Les sélecteurs de vitesses sur le volant simplifient le processus tout en impliquant et en gratifiant davantage le conducteur.

Les décollages, sans être fulgurants, s'avèrent convaincants. Une fois lancée, la TL file avec aplomb et enthousiasme jusqu'à la zone de régime critique de 6700 tours/minute. Mais si les accélérations ne sont pas sa plus grande force, la tenue de route impressionne assurément au plus haut point. Super maniabilité Le système toutes roues motrices à super maniabilité que désigne l'acronyme SH-AWD d'Acura est littéralement super. Il répartit non seulement le couple du moteur entre les roues avant et arrière, mais aussi entre les roues arrière gauche et droite. Ainsi, dans une courbe, la roue arrière extérieure (qui tourne plus vite que la roue intérieure) reçoit davantage de couple pour compléter efficacement la manœuvre sans sous-virage. Le bénéfice paraîtra subtile pour le conducteur moyen, mais il mérite quand même des applaudissements.

Acura TSX Tech 2011

2012-01-30T06:01:00.000-08:00

Parfois, les arbres cachent vraiment la forêt. Que l’on comprenne le sens de cette expression ou non, on saisit toujours l’idée que souvent, il est difficile de voir au-delà des apparences. J’ai appris cette leçon cette semaine avec l’Acura TSX 2011. Pas que la voiture soit d’une laideur extrême… pas vraiment. Disons qu’elle n’a pas trop fière allure non plus. Certains aimeront peut-être la calandre futuriste, relevant presque du vaisseau spatial, mais on les comptera sur les doigts de la main. On a accueilli en général le nez modernisé d’Acura avec froideur en 2009, mais le constructeur l’a tout de même retenu depuis.

Ce qui me chicote le plus? Le style de la carrosserie. Honda et Acura s’enorgueillissent d’être une entreprise avant-gardiste toujours à la fine pointe, et pourtant, on dirait que leurs derniers modèles ont quitté la chaîne de montage il y a trois ou quatre ans. On repassera pour l’avant-gardisme. De sa grosse calandre d’extraterrestre à ses petits feux arrière ronds, l’Acura TSX n’est pas la machine la plus séduisante sur la route.

Or, si vous ne vous fiez pas aux apparences et vous vous glissez derrière le volant (les yeux fermés, préférablement, afin d’éviter toute réaction involontaire au style extérieur), vous changerez votre fusil d’épaule… du moins, c’est ce que j’ai fait.

À l’intérieur, l’Acura TSX revêt un tout autre niveau de style, que j’aurais souhaité voir à l’extérieur. Certains trouveront que trop de boutons et d’options s’entassent sur le groupe d’instruments et la console centrale, moi j’y vois un aménagement extrêmement contemporain et épuré qui se laisse facilement naviguer (après quelques jours d’utilisation). Mon modèle d’essai avait hérité des ensembles Premium et Tech : sièges ultrachics (cuir perforé) et systèmes infoloisirs et de navigation survitaminés à l’aide de la chaîne audio Acura ELS Premium et d’un disque dur de 15 Go.

La radio impressionne réellement, et j’en suis tombée amoureuse avant la fin de la semaine. L’écran intégré au tableau de bord possède une bonne taille, mais les menus ne s’avèrent pas trop intuitifs, voire détestables. Vaut mieux s’en tenir à la carte géographique et oublier la radio satellite et l’iPod ici. J’ai adoré le groupe d’instruments, à la fois masculin et contemporain, mais plus d’une fois, mes passagers ont observé à quel point ils semblent encombrants et qu’ils ne vont pas du tout avec la voiture. Tous les goûts sont dans la nature, il faut croire.

Outre les boutons, l’habitacle s’avère merveilleusement spacieux et confortable. Excellente visibilité depuis le siège du conducteur, perchoirs avant assez confortables pour de longs trajets. La banquette arrière est un tout petit peu étroite, par contre si vous aimez vos compagnons de route, vous n’aurez pas de problème. Le coffre est relativement petit avec ses 396 litres, néanmoins, il s’agit après tout d’une berline. L’Acura brille vraiment sur la route. Et j’avoue que je ne m’y attendais pas du tout. J’ai conduit des Honda et Acura par le passé, et elles dégageaient pas mal toutes la même impression, à la sauce Honda. Mais la TSX a un petit quelque chose de plus qui a attiré mon attention. Son côté sport? L’expérience en douceur? Ou peut-être les deux? Peu importe, l’Acura TSX s’est comportée comme une BMW toute la semaine, à ma surprise.

Mue par un quatre-cylindres i-VTEC à DACT de 2,4 litres, l’Acura TSX livre 201 ch et 170 pi-lb de couple, deux chiffres qui ne décoifferont personne. Or, avec la boîte automatique à cinq rapports, ils suffisent pour en faire une voiture rapide et nerveuse. Grâce à l’ensemble Tech de mon modèle, la TSX profitait également de palettes au volant, qui fonctionnent très bien quand on en a besoin. Ordinairement, je me tiens loin de ces systèmes, car ils peuvent se montrer brusques ou paresseux, mais celui d’Acura répond prestement, surtout quand on met le levier est en position « S ».

Il y avait quelque chose de très luxueux dans le maintien de l’Acura… du moins, luxueux pour l’étiquette de 38 000 $ fixée pour la TSX Tech. Je fus agréablement surprise par le plaisir que j’ai pris de sa conduite coulée, et j’ai même aimé la boîte automatique (quelque chose qui m’ennuie souvent avant la fin de la semaine). Bref, j’ai découvert un des rares modèles d’essai que j’envisagerais d’acheter, si je cherchais une voiture dans cette catégorie.

La TSX n’est vraiment pas la berline la plus charmante, mais si vous fermez les yeux assez longtemps pour monter à bord, vous en savourerez l’habitacle et l’expérience de conduite. On parle, après tout, d’une Acura, et comme Honda, le constructeur est reconnu pour ses produits de qualité qu’on aime conduire, et cette réincarnation de la TSX ne fait pas exception.

Acura MDX Elite 2011

2012-01-30T05:59:00.000-08:00

Le MDX incarne l’utilitaire compact phare d’Acura. Un mariage de superbe maniabilité, de performances exceptionnelles et de somptuosité, cette machine à sept places fait fi de la neige et la gadoue. Inchangé pour 2011 Souvent ces jours-ci, les véhicules entament une nouvelle année à peu près inchangés, et l’Acura MDX 2011 ne fait pas exception. Lancée en 2007 en tant que deuxième génération du MDX, la version actuelle s’était payé une bonne cure de rajeunissement en 2010.

Malgré sa retenue pour 2011, le MDX reste aussi contemporain et d’actualité que tout autre modèle de sa très populaire catégorie, et un de ceux qui se démarquent le plus grâce à un nez arborant l’appendice familial d’Acura si dénigré. J’avoue que j’affectionne davantage la calandre de 2009, mais 2009 fait partie de l’histoire ancienne dans l’industrie automobile! La dernière version se veut plus agressive et cadre désormais avec le reste de la gamme Acura. Un habitacle tout de technologie et de confort Mon modèle d’essai m’a gâté avec son ensemble Élite, complétant l’habitacle on ne peut plus complet avec des sièges avant chauffants et ventilés, une banquette arrière chauffante, un régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts et le système de freinage à réduction d’impact d’Acura.

Sans compter la chaîne audio ELS de luxe : 410 watts, ambiophonie, disque dur de 15 Go. J’ai aussi eu droit à un lecteur DVD avec écran de neuf pouces et casque d’écoute sans fil, un système de navigation à commande vocale, une caméra de recul multiangle ainsi qu’un climatiseur trizone sensible au soleil avec contrôle de l’humidité. Quand on parle de farcir un habitacle déjà bien garni! Et si vous avez un faible pour les pâtés de commandes qui s’illuminent la nuit et rappellent le cockpit d’un avion – comme la plupart des gars – le MDX vous ravira.

Et son grand habitacle polyvalent comblera également nombre de vos besoins quotidiens plus banals grâce au vaste espace de chargement qu’on découvre en rabattant les deuxième et troisième rangées. Mais avant d’épater la galerie avec ses prouesses routières, il lui faut trouver une motivation. Ici, ladite motivation vient sous forme du V6 V-TEC à SACT de 3,7 litres d’Acura. Ce moteur contemporain déploie 300 ch et 270 pi-lb de couple aux quatre roues au moyen d’une boîte automatique à six rapports.

Le système SH-AWD sophistiqué s’occupe de répartir la puissance entre chaque coin et le couple entre les deux côtés. Ainsi, il envoie plus de couple aux roues extérieures en virage. Les férus de physique pourront vous expliquer les principes scientifiques en jeu mieux que moi! Je me contenterai de dire que cette division du couple permet aux roues extérieures de négocier le virage d’elle-même plutôt que de se faire forcer la main comme un enfant entrant au bureau du dentiste.

La capacité d’accueillir sept passagers et tout leur équipement figure comme une qualité attribuable à la plupart des VUS intermédiaires et pleine grandeur, et Acura n’a certainement pas fait fausse route ici. Ce qui distingue le MDX dans ce segment si populaire? Sa suspension peaufinée sur le Nürburgring et son système toutes roues motrices super-maniabilité (SH-AWD). Expert conducteur ou non, chaque automobiliste apprécierait sûrement la tenue de route rassurante et agile du MDX. En effet, pour une grosse caisse, ce bolide exhibe un athlétisme remarquable et effectue des dépassements relativement lestes.

Même à deux cylindres près d’un V8, le moteur d’Acura s’enthousiasme véritablement quand on le pousse. Il accompagne ses vigoureuses accélérations d’un grondement autoritaire lorsque la technologie de distribution variable V-TEC embarque. Contrairement au Honda Ridgeline dont j’ai récemment fait l’essai, le MDX dispose de palettes au volant. Je les ai beaucoup appréciées, surtout au moment d’appliquer le frein moteur en décélération ou en descendant une pente. En plus de leur utilité dans ces scénarios, les palettes injectent une bonne dose de sportivité dans le MDX.

Acura RDX Tech 2011

2012-01-30T05:56:00.000-08:00

Petit format, grand caractère. L'Acura RDX 2011 conserve essentiellement la même formule qu'en 2010, année où il avait subi une importante mise à jour. Bouillant moteur turbo Comme tous les produits Acura, le RDX vise la performance, ce qui signifie qu'en plus des attributs propres aux VUS multisegments à traction intégrale, il a pour mission de stimuler et d'exciter tous ceux qui ont la chance d'agripper son volant en cuir.

Son cœur prend la forme d'un coriace, pour ne pas dire bouillant moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres. Utilisant la technologie de contrôle des soupapes i-VTEC du constructeur nippon, il génère 240 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 260 livres-pied à 4500 tours/minute – des chiffres impressionnants pour un quatre-cylindres. Avant d'être répartie aux quatre coins via le système toutes roues motrices à super maniabilité d'Acura (mieux connu sous l'acronyme SH-AWD), la puissance est administrée par une boîte automatique à cinq rapports avec contrôle logique de l'inclinaison et sélecteurs de vitesses au volant.

Brutalité non désirée

Le fougueux moteur sous le capot autorise des sprints d'une intensité brute – parfois trop brute, d'ailleurs. Parmi ses qualités que j'admire vraiment, il y a une volonté incessante de travailler fort et un désir brûlant de s'aventurer près de la zone de régime critique. Dès qu'il quitte les blocs de départ, le RDX accélère avec un entrain remarquable, ne perdant jamais de momentum en chemin. En revanche, je suis déçu par l'action de la pédale d'accélérateur (moins linéaire qu'elle le devrait) et tous ces petits bruits qui semblent inappropriés dans un véhicule aussi raffiné. Le manque de linéarité de l'accélérateur relève en partie du turbocompresseur, qui jette plus de charbon dans la cheminée que ce à quoi on s'attend généralement. Il en résulte une poussée plus explosive que celle commandée par le pilote. Évidemment, les propriétaires qui passeront du temps avec le RDX ajusteront leur pied, mais j'aurais aimé que ce soit le contraire. Dans mon cas, le RDX n'a pu faire mieux qu'une moyenne de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Étant donné la performance de son moteur, je trouve que les chiffres officiellement promis par la compagnie, soit 11,7 L/100 km en ville et 8,7 L/100 km sur l'autoroute, s'avèrent beaucoup trop optimistes. L'ajout d'un rapport ou deux améliorerait-il le rendement énergétique tout en adoucissant la distribution de la puissance? En tout cas, plusieurs concurrents dans le marché des multisegments compacts/intermédiaires migrent vers des boîtes à six et même à sept rapports. Malgré ses cinq vitesses, la boîte automatique du RDX livre des passages remarquablement efficaces et savamment espacés, incluant lors des rétrogradations. Quand on doit dépasser des véhicules lents, ce petit Acura s'exécute avec un merveilleux aplomb.

SH-AWD + suspension ferme = excellente maniabilité

Parlant d'aplomb, que dire de sa performance dans les virages? Il s'agit probablement de sa plus grande force. Que ce soit une simple courbe ou une épingle casse-cou, l'Acura RDX 2011 les dévore au point où on ne croirait pas conduire un VUS multisegments. En dépit de sa garde au sol relativement généreuse, il fait preuve d'un dynamisme et d'une sportivité qui plaisent à coup sûr. Le véhicule m'a paru très agile, communicatif et heureux de griser son pilote sur les routes sinueuses. La fermeté du roulement a toutefois assombri une partie de l'expérience. Le RDX n'amortit pas aussi bien les chocs que certains de ses rivaux. D'un autre côté, ces derniers n'égalent pas le RDX en termes de tenue de route et de maniabilité.

Acura TSX V6 TECH 2010

2012-01-16T07:39:00.000-08:00

Comme berline sportive de luxe avec un moteur à 4 cylindres, la TSX est difficile à battre. Malgré sa refonte récente et sa légère augmentation en gabarit, elle offre une expérience de conduite dynamique enveloppée d’une carrosserie élégante, voire un peu conservatrice. Mais maintenant, la TSX semble vouloir s’infiltrer dans le territoire de la TL avec l’ajout d’un moteur V6. Et puisque le look de la nouvelle TL requiert un peu de temps pour s’y habituer, choisir entre les deux pourrait s’avérer difficile. Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes, que l’on retrouve également dans la TL de base, développe 280 chevaux et un couple de 252 livres-pied, et est jumelé à une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et des sélecteurs montés au volant. Cette motorisation procure à la TSX un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 6,5 secondes.

Bon, est-ce vraiment nécessaire? Nous croyons que non, car le 4-cylindres de 2,4 litres avec 201 chevaux nous suffit. Avec le dernier remodelage, le moteur de base s’est mérité une courbe de couple plus linéaire. Puisque le 2,4-litres très pointu dans l’ancienne TSX a probablement offusqué quelques clients potentiels, ces derniers pensent peut-être que la nouvelle génération ait conservé ce même défaut. Le V6 serait-il une forme de gestion des dommages? Peu importe la raison, il ajoute un niveau de souplesse supplémentaire à la voiture, et personne ne s’en plaindra. Évidemment, la consommation d’essence est plus élevée, et notre moyenne de 11,2 L/100 km représente environ 2 litres de plus qu’avec le moteur à 4 cylindres.

Sur l’autoroute, la voiture reste silencieuse comme un cercueil, puisque le régime-moteur est bas et les bruits de la route sont bien isolés. Conduire de Montréal à Québec et vice-versa s’avère aussi fatigant que se rendre au dépanneur pour une pinte de lait. Typiquement Honda et Acura, la planche de bord centrale se fait littéralement mitrailler de boutons et de commutateurs, quoique dans la TSX, les commandes de chauffage et de ventilation sont isolées dans une section à part. La chaîne audio ambiophonique à 10 haut-parleurs offre une excellente sonorité, en passant, mais l’affichage et les graphiques du système de navigation pourraient vraiment profiter d’une cure de rajeunissement. Les sièges en cuir perforé dans la TSX sont confortables et agréables, particulièrement pour le conducteur qui bénéficie de réglages électriques supplémentaires et un soutien lombaire à réglage manuel. L’ensemble Premium, obligatoire si vous choisissez le moteur V6, ajoute la fonction mémoire de position pour siège du conducteur.

La ligne de toit plutôt basse de la voiture pourrait représenter un défi pour les gens plus grands, puisqu’ils pourraient bien se cogner le melon en embarquant. Mais cela ne m’est pas arrivé, alors peut-être que je me plains pour rien. L’espace à l’arrière suffit pour deux, bien qu’un peu serré pour trois : l’occupant central doit également composer avec un coussin plus dur, puisque la banquette semble clairement conçue pour deux postérieurs. Le volume du coffre, à 357 litres, s’avère un peu petit pour une berline intermédiaire, mais au moins il profite d’une grande ouverture. La TSX est bien équipée, mais on note l’absence de certains gadgets techno offerts par la concurrence, tels qu’un système de clé intelligente, d’essuie-glaces à capteur de pluie, de phares adaptatifs pivotants, d’un moniteur d’angles morts et d’un système d’avertissement de changement voie. Est-ce grave? Tout dépend à quel point vous êtes un mordu de gadgets. Personnellement, à part la clé intelligente très pratique, je n’ai pas besoin de tout le reste.

À 42 790 $, incluant l’ensemble Technologique ajoutant la chaîne audio ELS et le système de navigation mentionnés plus tôt, notre TSX V6 à l’essai coûte cher. En fait, on n’est qu’à 700 $ d’une TL Tech, qui est plus sportive et qui a l’air, euh, différente. Cependant, la plupart de ses rivales équipées de moteurs à six cylindres et de la navigation sont plus chères, telles que les BMW 328i (43 500 $), Cadillac CTS (46 365 $) et Lexus ES 350 (45 800 $). D’un autre côté, les Lincoln MKZ (40 999 $) et Subaru Legacy 3.6R (36 995 $) sont moins dispendieuses. L’Acura TSX est une berline solide, rapide et confortable. C’est une machine mieux équilibrée que la TSX de première génération. Avec le V6, elle constitue une alternative viable pour ceux qui trouvent la TL trop excentrique ou marginale. À mon humble avis, toutefois, la meilleure TSX demeure la version de base avec les sièges en tissu à 32 990 $.

Acura RL Elite 2010

2011-12-25T23:05:00.000-08:00

Dans les années 80, lorsqu’Acura a été lancée figurant comme la première marque de voitures sportives de luxe provenant du Pays du Soleil Levant, la Legend était une superbe voiture. Offerte en versions coupé et berline et motivée par un V6 de 162 chevaux, la Legend est rapidement devenue la référence en matière de véhicule de luxe japonais. Même la création des marques Lexus et Infiniti a probablement été inspirée par Acura. Et un beau jour, la Legend a été redessinée, renommée la 3.5RL s’est transformée en grosse bourgeoise. Tout d’un coup, elle a perdu son identité et son caractère. Entre-temps, la cylindrée du moteur a abandonné le nom de la voiture, qui s’appelle maintenant et simplement la RL.

Sans l’ombre d’un doute, la RL actuelle se présente meilleure que l’ancienne 3.5RL. Depuis son lancement pour le millésime 2005, elle a bénéficié de la crème du savoir-faire technologique d’Honda. L’an dernier, elle a reçu des parties avant et arrière redessinées ainsi qu’un moteur légèrement plus gros. La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,3 secondes, ce qui semble assez rapide pour les besoins de n’importe qui. Ceux qui critiquent la RL pour ne pas offrir un moteur V8 comme plusieurs de ses rivales devraient réaliser que personne ne nécessite vraiment un V8. Dans ce cas-ci, le V6 se montre aussi doux et presque aussi puissant qu’un V6 peut l’être. Notre moyenne de consommation d’essence se situe à 12,7 L/100 km, ce qui paraît raisonnable.

Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Et ce constat se reflète sur l’apparence générale de la voiture. Elle ne se démarque pas comme un véhicule haut de gamme, une voiture qui rend vos voisins jaloux et qui vous croient plein aux as. Elle n’a pas ce design frappant qui pourrait éventuellement la hisser parmi les voitures classiques. Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

À l’intérieur, la RL dispose d’un habitacle très bien fini, qui inclut des boiseries sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant, des plastiques de haute qualité et, une exclusivité de la version Elite, des sièges ventilés. La planche de bord centrale n’est pas bordélique, mais la quantité de boutons de toute sorte de grosseurs et de formes a l’air vraiment compliqué. C’est le cas. On s’y habitue définitivement après un bout de temps, quoiqu’après une semaine, on cherchait encore les commandes. La banquette arrière invite confortablement deux personnes, qui profitent également d’un large accoudoir rabattable et des coussins de sièges chauffants. Un cinquième passager n’appréciera guère un voyage qui dure plus que quelques minutes, toutefois, car le siège est clairement rembourré pour deux personnes.

Acura MDX Elite 2010

2011-12-25T23:02:00.000-08:00

Fabriqué à Alliston, en Ontario, le MDX est le plus imposant « X » ou utilitaire à transmission intégrale offert par Acura sur le marché canadien, et le constructeur l’a rafraîchi pour 2010. À l’avant, le MDX revêt la calandre caractéristique d’Acura et profite de quelques nouveautés du côté du carénage avant, des ailes et du capot. On a également peaufiné les lignes latérales. À l’arrière, les feux ont hérité d’une nouvelle forme et de DEL plus brillants. Le carénage inférieur s’articule désormais autour de deux embouts d’échappement en inox qui confèrent au MDX une allure plus raffinée.

Moteur Les améliorations non visibles commencent par une augmentation de la cylindrée qui porte le V6 à 3,7 litres. On a également redessiné le bloc moteur. Plus solide qu’avant, il fait appel à un vilebrequin très résistant, des bielles robustes et des pistons à taux de compression élevé. De plus, il profite de nouvelles culasses mieux refroidies, de nouveaux ressorts de soupapes d’admission, d’un nouveau système RGE, de bougies uniques à plus grande portée et d’un corps de papillon plus gros. Tout a été fait pour tenir la promesse d’Acura: offrir un V6 développant la puissance d’un V8. Et avec 300 ch et 270 pi-lb de couple, on peut dire que le constructeur a rempli son mandat! Parmi les autres améliorations, notons la conduite à commande électrique, la commande variable des soupapes d’admission et un système d’admission électronique à deux phases. De plus, Acura a étendu la plage de couple afin d’assurer plus de puissance utilisable tout au long de la plage de puissance. Enfin, Acura a amélioré la consommation du MDX par rapport au modèle précédent.

Boîte de vitesses Évidemment, un nouveau moteur doté de caractéristiques différentes doit être jumelé à une nouvelle boîte de vitesses qui saura en tirer le maximum. Ainsi, le MDX hérite d’une nouvelle boîte automatique à six vitesses avec mode séquentiel sport ainsi qu’un convertisseur de couple multidisque. Les cinq premiers rapports sont relativement courts, assurant de bonnes accélérations et des déplacements économiques en ville. Le sixième rapport est plus long, optimisant l’efficacité énergétique et assurant une conduite silencieuse sur la route. Acura a doté le MDX de sa transmission intégrale SH-AWD. Le système répartit la puissance non seulement entre les roues avant et arrière, mais également de chaque côté, réduisant le sous-virage et optimisant l’adhérence sur toutes les surfaces.

Habitacle À l’intérieur, le constructeur a décidé d’offrir de série pas mal tout ce qu’on pourrait avoir besoin. La chaîne audio dispose de ports pour les appareils de divertissement personnels. Les interfaces Bluetooth et HandsFree Link sont de série, tout comme un régulateur de température trizone. Deux ensembles optionnels viennent bonifier l’équipement de base. Le groupe Technologie ajoute du cuir Milano, une chaîne audio supérieure avec disque dur de 15 Go et un système de divertissement DVD avec écran de neuf pouces. Si on passe au groupe Elite, le disque dur grimpe à 60 Go et on retrouve un système de navigation satellite à base de DVD. Et le système de surveillance de l’angle mort, très pratique, est inclus aussi. Les phares adoptent la régulation automatique, et la suspension l’amortissement actif commandé électroniquement.

Acura ZDX 2010

2011-12-25T23:00:00.000-08:00

Que vous le considériez comme un genre de coupé cinq portes ou la dernière incarnation d’un multisegment, l’Acura ZDX est un cocktail intéressant d’attributs qui ne vise à combler aucun besoin bien défini, et c’est peut-être cette mission multiple qui le rend si attrayant. Acura n’a pas peur de bousculer les traditions lorsqu’il s’agit de conception automobile, et le ZDX illustre parfaitement cette confiance. Une chose est certaine, les sveltes lignes percutantes et l’aspect musclé de ce bolide unique ne laisseront personne de glace : soit on adorera, soit on détestera. Pour la majeure partie, je suis de ceux qui sont ravis par l’audace créative d’Acura. Oui, il a ses désavantages, mais somme toute, le ZDX est une bombe sculptée.

Malgré l’effet polarisant de sa silhouette, ils seront très peu à trouver quoi que ce soit à redire de l’habitacle… pourvu que le dégagement arrière pour la tête ne soit pas un critère d’évaluation. En effet, toute personne plus grande que la moyenne se fera recoiffer par le ZDX. À l’avant, les passagers sont plongés dans un des espaces automobiles intérieurs les plus invitants et les mieux aménagés de tout le marché de cette catégorie de voitures. Acura a même drapé la planche de bord inférieure de cuir piqué assorti à la garniture des sièges, ajoutant une touche d’élégance à un habitacle opulent. Opulence à part, le ZDX est construit sur la très vantée plateforme MDX, ce qui donne des seuils de portières élevés et un niveau de voiture berline « plus haut que la moyenne ».

L’ADN du MDX

Le ZDX est un véhicule luxueux axé sur les performances et qui peut accueillir cinq personnes. Son ADN de MDX lui a légué bien des attributs louables, dont un moteur exceptionnel et la sophistiquée transmission intégrale SH-AWD du constructeur. On parle également de la nouvelle boîte automatique de 6 rapports d’Acura. La solide réputation du MDX en tant qu’athlète de la catégorie des VUS/multisegments nous laisse soupçonner un degré d’agilité encore plus élevé chez le ZDX, et au terme d’une semaine d’essais, je peux certainement confirmer la validité de ces attentes. Or, si compétent soit-il en virage, sa direction n’est pas aussi précise que j’aurais cru, mais pas au point de décevoir. Lorsqu’on la jumelle au délectable groupe motopropulseur, tout agacement s’évapore rapidement.

300 chevaux motivés

Le ZDX est animé par un des moteurs les plus fulgurants d’Acura. Il s’agit d’un moulin VTEC de 3,7 litres à SACT déployant sa cavalerie entière de 300 ch à 6 300 r/min, épaulée par 270 pi-lb de couple à 4 500 r/min. La boîte automatique à 6 vitesses se charge de distribuer le tout aux quatre roues de 19 pouces chaussés de pneus performants.

Même si le « vrai muscle » du moteur fringant se fait sentir au-delà de 4 500 tours grâce au mécanisme VTEC, la puissance est abondante tout au long de la plage de révolutions. La nouvelle boîte automatique du constructeur est on ne peut plus compétente quand il s’agit de choisir le bon rapport pour la situation. Elle dispose d’une vitesse de plus que la boîte à 5 rapports précédente, ce qui contribue à l’impression de vivacité que dégage le ZDX. La technologie SH-AWD distribue le couple aux roues extérieures en virage, augmentant la maîtrise et le sang-froid du véhicule. Ce système m’a semblé particulièrement efficace en accélérant à la sortie d’un virage sur du bitume humide et glissant. Le ZDX gardait son équilibre, restant bien planté malgré un léger effet de sous-virage lorsque je l’ai poussé dans un coin en conditions pluvieuses.

Acura TSX 2009

2011-10-23T02:40:00.000-07:00

Notre véhicule d'essai était la version Technology, le modèle équipé d'une panoplie de technologies qui font le bonheur des amateurs de gadgets : système de navigation, caméra de recul, chaîne audio avec Bluetooth et reconnaissance vocale. Dans ces temps de fortes hausses du prix du carburant, et comme il s'agit d'un véhicule qui utilise du super, on apprécie le 4-cylindres performant de l'Acura TSX. La TSX ne fera pas tourner les têtes avec son dessin plutôt conservateur. Mais dans sa robe blanche, elle se fait remarquer. Sa calandre plus agressive améliore son allure sportive. À l'arrière, les feux à diodes électroluminescentes masquent bien les rondeurs de la voiture. Cette berline de luxe possède un coffre logeable avec ses 357 litres.

Poste de pilotage complet

J'ai aimé la finition et l'aménagement de l'habitacle. Le mélange des teintes de beige avec l'aluminium brossé et le tableau de bord ébène reflétait un beau mariage de lignes et de couleurs sobres : peu de reflets dans le pare-brise, un coup d'oeil reposant sur l'instrumentation. Cette dernière, complète, se consulte facilement. Les commandes, bien placées, permettent de conduire les yeux sur la route.

L'écran de navigation, bien localisé également, repose les yeux grâce à sa définition de qualité. J'ai noté et apprécié le commutateur placé tout juste au bas de l'écran qui permet de passer à la vision nocturne ou d'éteindre l'écran du bout du doigt. Ce système de navigation est simple à utiliser et pratique. Bouclez-la ! J'ai la mauvaise habitude de démarrer sans boucler. En quelques minutes, une voix féminine très douce me rappelle gentiment de le faire, et je l'écoute... Si le réglage des sièges permet de trouver une très bonne position de conduite ou, pour le passager, une bonne position assise, ma partenaire et moi avons trouvé le cuir (version Tech) glissant, ce qui nous obligeait à nous repositionner régulièrement ou à serrer nos ceintures plus étroitement. Malgré une suspension calibrée plus sportivement que celle de la Honda Accord, la TSX offre un bon confort routier pour ses occupants. À l'arrière, nos deux grands ados s'y trouvaient un peu à l'étroit au chapitre du dégagement pour les jambes et les pieds. Le système de ventilation bizone garde l'habitacle confortable même au-dessus des 32 degrés Celsius. La conception du toit ouvrant minimise les retours de vent et diminue ainsi les risques de torticolis. Vous profiterez de la chaîne audio efficace de la TSX grâce à la bonne insonorisation de l'habitacle de la voiture.

Performante ?

Oui, pour une voiture de 1556 kilogrammes. Il ne s'agit pas d'une grande sportive, mais elle tire son épingle du jeu au chapitre des dépassements. Notre TSX Tech comptait sur une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Sur le troisième rapport, la voiture passe de 80 à 120 km/h en 6,5 secondes, ce que je considère sûr. Nous avons atteint les 100 km/h en une moyenne de 11,1 secondes avec le système d'antipatinage en fonction.

Acura RL Elite 2008

2011-10-23T02:39:00.000-07:00

Quand une entreprise tente de se donner des lettres de noblesse, elle doit obligatoirement avoir une berline intermédiaire de luxe. La recette est simple, et tous les fabricants d'automobiles de prestige ont essayé de le faire. Pour la plupart, les entreprises qui se sont aventurées sur ce terrain ont relativement réussi, sauf une. Acura a encore manqué son coup avec la RL qui, pourtant, a presque tout pour réussir à l'exception du style. Quand on veut se frotter à de grosses pointures comme les Mercedes-Benz Classe E, BMW Série 5 et Audi A6, on doit avoir une personnalité distinctive et très forte. Cette catégorie est celle où la concurrence est des plus agressives sur le marché; en effet, on doit offrir des performances, du luxe, du prestige et de l'exclusivité dans un amalgame uni presque sans faille.

La RL est à sa troisième génération, et elles sont toutes plus génériques les unes que les autres. Avec sa dernière version, nous étions en droit de nous attendre à quelque chose de plus. Du côté de l'ingénierie, nous l'avons, mais pas dans le style. En réalité, les stylistes auraient difficilement pu concevoir une voiture plus fade et plus discrète. Heureusement, elle en est à sa dernière année sous cette forme; une nouvelle mouture arrive pour 2009. Par contre, ne nous faisons pas d'idées, ce n'est guère mieux.

L'intérieur est à la hauteur de la catégorie et propose même un style encore plus avant-gardiste que toute la concurrence réunie. En effet, une large bande de bois traverse l'intérieur et va jusqu'à englober la partie avant des portières. La console centrale en aluminium contraste avec le reste de l'habitacle. Relativement étroite, cette console comporte la majorité des commandes. Au sommet de la planche de bord siège l'écran de navigation qui, malheureusement, brise l'harmonie. On a l'impression que cet écran a été oublié lors de la conception et ajouté à la dernière minute. Le système est un peu compliqué à première vue; le menu du système de navigation est activé au moyen d'une roulette. Au bout d'une semaine, les repères sont faits, et on l'utilise facilement.

Les sièges sont dignes des meilleures voitures, et la position de conduite est assez sportive et basse. Bien enfoncé dans les sièges, on fait littéralement corps avec la voiture. Malgré la taille du véhicule, l'espace n'est pas particulièrement généreux, les places arrière y sont même restreintes. Bien que la RL soit équipée de l'une des meilleures transmissions intégrales sur le marché, il n'en demeure pas moins que, la plupart du temps, elle est en mode traction. Dans les faits, ce n'est pas vilain, sauf que les puristes de la catégorie sont habitués à la propulsion et ont tendance à rester éloignés de la RL pour cette raison. Avec toute cette assistance, il est donc normal que la maniabilité soit exemplaire; la voiture obéit au doigt et à l'oeil. Il n'y a que les freins qui manquent de rigidité, ce qui m'aurait permis un peu plus de dynamisme au freinage. Par contre, je dois admettre que, au quotidien, le freinage s'acquitte bien de sa tâche.

Acura MDX 2008

2011-10-15T18:42:00.000-07:00

L'Acura MDX est un VUS intermédiaire de luxe à traction intégrale. Pouvant accueillir jusqu'à sept passagers, il a été complètement redessiné pour 2007. Cette année, hormis quelques légères retouches, le véhicule est essentiellement le même. Sur la route, le MDX combine habilement les qualités de confort et de maniabilité. Design extrovertiL'actuelle génération bénéficie d'un design unique qui est difficile à confondre avec tous les autres utilitaires et véhicules multisegments sur le marché. J'admire tout particulièrement la brillante calandre affleurante et les ailes avant biseautées. Ces éléments, combinés à une ligne de toit fuyante, créent un look plus harmonieux et intégré que celui qui caractérisent généralement les VUS de grande taille.

Une approche similaire a été utilisée à l'intérieur. Ici, les occupants jouissent de matériaux raffinés et attrayants, à la fois agréables à l'oeil et au toucher. Les grandes surfaces en plastique rigide ont été bannies à jamais du MDX. Le tableau de bord accentué de bois enveloppe bien les deux occupants avant. La plupart des boutons et des commandes sont disposés à la verticale sur un bloc central qui se fond à merveille à la console, laquelle intègre le levier de vitesses et les porte-gobelets. On retrouve également une grosse molette qui sert à naviguer d'un menu à l'autre sur l'écran de bord. J'ai trouvé le tout très simple à comprendre et à utiliser.

Seul bémol: lesdits boutons sur le bloc central sont nombreux et difficiles à différencier du premier coup d'oeil -- jusqu'à ce qu'on s'y soit habitué, bien sûr. L'Acura MDX 2008 offre à ses occupants des sièges que je pourrais qualifier de première classe. Les baquets avant, de par la façon dont ils supportent le corps, éliminent rapidement le stress et la fatigue. Ceux de la deuxième rangée figurent parmi les plus confortables que j'ai essayés dans un VUS. Au-delà du confort, ils procurent amplement d'espace pour s'étirer. Si, dans mon sous-titre, j'ai mentionné «ou presque», c'est parce que les sièges de la troisième rangée font exception. Comme c'est souvent le cas dans ce genre de véhicule, la banquette divisée 50/50 du MDX est davantage conçue pour des enfants. Cela dit, si des adultes veulent voyager en classe économique, ils tolèreront de courts périples sans trop de problème.

Acura RL Elite 2008

2011-10-08T06:19:00.000-07:00

«On recommande aux automobilistes d'éviter de prendre la route, car on attend d'importantes précipitations de neige, de la pluie verglaçante et des vents violents au cours des prochaines 12 à 24 heures.» Les stations de radio de la région me prévenaient d'une météo désastreuse sur les quelque 400 kilomètres qui me séparaient de ma destination, c'est-à-dire ma maison. Je devais prendre la 400 avant de bifurquer sur la 69 en direction de Sudbury.

La glace, les tempêtes de neige et les fermetures de routes ne sont pas inhabituelles en hiver dans ce beau coin de pays. Elles compliquent dangereusement la conduite lorsque les conditions sont extrêmes, mais elles représentent aussi le scénario idéal pour tester les compétences hivernales d'un véhicule.

Pour affronter cet enfer blanc, je disposais d'une arme redoutable: la berline porte-étendard d'Acura. Avec son «système toutes roues motrices super-maniabilité» (SH-AWD) et une gamme de dispositifs de sécurité évolués, la RL veut offrir le même degré de confort et de protection sur un boulevard sec que sur une petite route enneigée. Ledit système de traction intégrale SH-AWD d'Acura, inclus de série, vise à rehausser l'adhérence sur tous les types de chaussée et ainsi améliorer la performance grâce à une répartition active du couple non seulement entre les roues avant et arrière mais aussi entre les roues arrière gauche et droite.

Lors de mon essai routier, je n'ai rencontré aucune surface sèche. Or, même quand j'accélérais avec modération, je n'aurais pas pu deviner que la route était enneigée. Les dérapages sont neutralisés par le système d'assistance à la stabilité du véhicule (VSA), qui dose la puissance motrice et applique les freins au besoin. On peut toutefois le désactiver complètement si l'on désire s'amuser un peu dans un stationnement désert lorsque personne ne regarde.

Sur des portions d'autoroute hasardeuses où la visibilité est pratiquement nulle et où la chaussée est recouverte de plusieurs pouces de neige, la tranquillité d'esprit que procurent les systèmes SH-AWD et VSA est tout simplement fantastique. Si l'on perd moindrement le contrôle, ce duo nous le fera regagner assez vite. Évidemment, on a besoin de quatre bons pneus d'hiver pour exploiter au maximum la RL. Cette voiture n'est pas lourde outre mesure, alors il se peut qu'on la sente légère et surexcitée dans certaines situations, même avec des pneus Pirelli pour la neige et la glace.

Acura CSX Type-S 2008

2011-10-08T06:17:00.000-07:00

Petite est un bien gros mot dans le cas de la CSX. Habillée à la dernière mode « Civic », cette petite Acura, vêtue de blanc, affiche presque les dimensions d'une voiture intermédiaire. Elle semble gonflée aux stéroïdes avec ses jupes latérales et ses déflecteurs. Ce qui lui va bien puisqu'elle est équipée d'un moteur approprié, le i-VTEC de 197 chevaux. Les portières avant s'ouvrent grand et permettent de se glisser aisément à l'intérieur. Mais pour les fermer, on doit s'étirer et utiliser l'espace de rangement et non l'accoudoir, un non-sens. On aurait dû inverser l'accoudoir et les commutateurs de lève-glaces électriques pour rendre la tâche naturelle et aisée. À l'arrière, on doit porter une attention à la ligne profilée du pavillon pour ne pas se frapper la tête. Le plancher plat permet d'asseoir trois personnes, deux ados et un enfant. Mes deux ados ont trouvé les sièges confortables et le dégagement suffisant. Le dossier des sièges avant possède des vide-poche, et les portières, des espaces de rangement. L'accoudoir central compte deux porte-gobelet.

La chaîne audio offre une excellente sonorité; cependant, j'ai trouvé l'identification et les réglages trop complexes pour en profiter. L'insonorisation est habituellement bonne, mais il faut rouler sur le sixième rapport pour en profiter. J'ai apprécié le volume du coffre et ses dossiers rabattables. Il permet de glisser des objets passablement longs. Son seuil peu élevé nous évite de forcer pour y loger les sacs d'épicerie. Un seul bémol, mais important celui-là, l'absence d'une poignée intérieure pour le fermer. Il faut saisir le coffre par l'extérieur et se salir les mains pour l'abaisser. On trouve une bonne position de conduite, mais je déplore qu'on ne puisse pas régler l'assise. Les sièges avant sont confortables, mais le cuir trop glissant nous force à nous repositionner régulièrement. La visibilité avant étonne : d'une part, le tableau de bord avancé confère une bonne visibilité droit devant; d'autre part, dès qu'on tourne un peu les yeux, le pilier A vient gêner la vision. À cause des stylistes, on doit utiliser la petite fenêtre pour s'assurer une vision latérale sûre. Si les rétroviseurs sont de bonne taille, ils ont la fâcheuse habitude de se salir rapidement. On note que les gouttes d'eau et de gadoue sont refoulées sur la surface quand on roule. On devra revoir leur aérodynamisme.

Acura TL Type-S 2007

2011-10-01T06:01:00.000-07:00

L'autre soir, j'ai joué à un jeu sur la toute dernière console de Nintendo, la Wii. Ça ressemble au Xbox ou au Playstation, mais on peut se servir de commandes qui détectent nos mouvements au lieu de manettes conventionnelles. L'objectif de Nintendo est que les participants se sentent davantage impliqués dans le jeu; au lieu de rester assis sur leur fauteuil, ils doivent se lever et bouger pour simuler les mouvements qu'ils veulent donner au joueur à l'écran.

C'est amusant de voir des adultes faire semblant de jouer au baseball, au golf ou aux quilles dans leur salon. Le plaisir et le divertissement qui en découlent sont uniques et incomparables à ce qu'offrent les consoles traditionnelles. Le lendemain, j'ai amorcé ma semaine d'essai au volant de la berline sport de luxe TL Type-S d'Acura. Cette version rehausse la performance, le look et la personnalité de la TL régulière. En moins de deux minutes, j'ai compris pourquoi j'allais aimer conduire cette voiture -- c'est la même raison pour laquelle je jouais au Wii.

Performance sollicitante

Plusieurs des rivales de la TL Type-S dorlotent leur conducteur, l'isolent dans une bulle d'air et le déconnectent de la route, si vous voyez ce que je veux dire. Mais pas cette Acura. La direction est ultra sensible, la suspension est solide comme le roc et le museau de la voiture découpe les virages comme une lame de rasoir. C'est vraiment une machine qui supplie qu'on la pousse à fond. Elle possède les réflexes de Jackie Chan qui vient de caler une douzaine de Red Bull. On se sent beaucoup plus impliqué dans la conduite qu'avec les autres voitures luxueuses de pseudo-performance qui donnent l'impression de voyager dans un gros lazy-boy.

Un moteur Honda?

Entre les roues avant se trouvent un V6 de 3,5 litres qui génère 286 chevaux. Ce moteur livre un couple robuste à bas régime et une poussée à mi-régime qui s'avère harmonieuse grâce au système VTEC. La pédale d'embrayage est très peu indulgente, ce qui veut dire qu'il est facile d'étouffer le moteur, difficile de changer les rapports en douceur mais nettement plus gratifiant lorsqu'on a maîtrisé la technique. La direction réagit avec empressement et communique au conducteur tous les détails de la route. La TL Type-S procure la même sensation que la Honda S2000, sauf qu'elle offre une banquette arrière, un roulement moins éprouvant et un habitacle plus aéré. En outre, elle est moins dispendieuse, plus équipée et aussi plus sécuritaire qu'une S2000. Voilà des arguments qui convaincront votre douce moitié. En comparaison, la plupart des rivales de la TL Type-S donnent l'impression d'être molles et spongieuses.

Acura RL Elite 2007

2011-10-01T05:56:00.000-07:00

Peu de voitures aussi méritantes passent aussi inaperçues que l'Acura RL. La Legend, l'ancêtre de la RL, a connu relativement de succès entre 1986 et 1995, mais depuis 1996, année du lancement de la RL, cette dernière est toujours restée dans l'ombre. Pourtant, elle a tous les ingrédients nécessaires: un V6 de 3,5 litres développant 210 chevaux, un habitacle opulent et luxueux ainsi qu'une conduite confortable. En 1999, la RL a bénéficié de plusieurs modifications esthétiques, notamment au niveau des pare-chocs, des phares et des garnitures, ce qui lui a permis de mieux se démarquer et d'attirer davantage de consommateurs grâce à un look plus convaincant. Jusqu'en 2004, diverses autres améliorations ont été apportées, mais rien n'a pu freiner la baisse des ventes.

En 2005, une RL flambant neuve a fait son apparition, plus stylisée et plus attrayante. Son nouveau V6 de 3,5 litres promettait une performance accrue et une conduite inspirée, le tout appuyé par la sécurité du système de traction intégrale à super maniabilité. Bien que cette Acura ait reçu sa part d'éloges, elle ne s'élève toujours pas au rang des Infiniti, Lexus, Audi, BMW et Mercedes.

Invisible à l'oeil nu

La RL est une charmante automobile. Pour tout dire, elle est splendide. Seule dans une cour, la RL a l'air racée, épurée et joliment gracieuse. Mais dans un stationnement achalandé, elle se fond dans la masse au point de disparaître complètement. À mon avis, c'est à cause du manque de chrome et de roues de 18, voire 19 pouces. La RL a le potentiel pour devenir une voiture hot; sa carrosserie, comme je l'ai mentionné, est splendide. Il faut juste qu'Acura lance sur le marché une version Type-S (ou quelque chose du genre) avec des garnitures chromées, des jantes de 19 pouces et de 15 à 25 chevaux additionnels.

L'habitacle fait presque tout oublier

Somptueux, concis, luxueux et confortable sont des mots qui décrivent très bien l'habitacle de la RL. Le conducteur qui doit effectuer de longs voyages sera heureux au volant de cette voiture, qui offre des sièges en cuir dont le support est excellent et une console centrale unique et bien pensée. L'assemblage et la finition des surfaces, composées de matériaux de grande qualité, contribuent à créer l'un des plus beaux tableaux de bord dans l'industrie.

Comme toutes les autres voitures de luxe dont le prix se situe autour de 70 000 $, la RL ne se fie pas à des boutons rotatifs traditionnels pour régler la climatisation. Toutefois, contrairement à ses rivales, elle offre des commandes très simples et extrêmement faciles à consulter. Le V6 de 3,5 litres d'Acura est génial: il est à la fois doux, silencieux et d'humeur constante. Or, ce comportement raffiné est la source du problème, selon moi. Quand je conduis une Acura, je m'attends à subir une poussée qui va me caler au fond de mon siège lors des accélérations, mais ce n'est pas le cas ici. En d'autres mots, l'explosion ne se produit pas. Malgré tout, ce V6 est ultra compétent (0 à 100 km/h en 7,0 secondes) et remarquablement peu assoiffé d'essence (moyenne de 11,5 L/100 km). La boîte automatique à cinq rapports avec palettes de commande manuelle au volant s'avère à la hauteur du moteur. D'autre part, la direction et les freins procurent juste assez de feedback de la route pour que le conducteur se sente «impliqué». Ceci dit, j'aurais aimé un freinage plus puissant, étant donné que la RL pèse pas moins de 1829 kg et qu'elle atteint facilement une vitesse élevée.

Acura MDX Elite 2007

2011-09-25T23:25:00.001-07:00

En ce qui a trait aux VUS, l'année 2007 en est une très importante pour Acura. Non seulement la compagnie a lancé le tout nouveau RDX multisegments, mais elle a aussi revu en profondeur l'intermédiaire MDX. Par un heureux hasard, j'ai récemment eu la chance de tester ces deux véhicules un après l'autre.

Par conséquent, j'avais les détails du premier frais en mémoire quand j'ai essayé le second et leurs différences de style, d'équipement et de comportement m'ont sauté aux yeux. Chacun a démontré une dynamique et une personnalité uniques sur la route. Le RDX est un lapin fringant, tandis que le MDX est un ours gracieux.

Bien que les deux VUS d'Acura soient des modèles de luxe, le RDX met davantage l'accent sur la performance et la sportivité, laissant le confort et le raffinement au plus grand et plus dispendieux MDX -- presque aussi luxueux qu'une limousine. Évidemment, ils ciblent des clientèles totalement différentes. Pour ma part, je m'inscris dans la seconde.

Depuis son lancement en tant que modèle 2001, le MDX constitue l'utilitaire porte-étendard d'Acura. Il a toujours été hautement respecté pour sa qualité d'assemblage et sa conduite supérieure.

Hormis quelques retouches mineures, le MDX avait subi très peu de modifications jusqu'à ce jour. L'année-modèle 2007 marque en fait une nouvelle génération entièrement redessinée. Le véhicule est maintenant plus long et plus large, avec une garde plus basse. Il arbore également un nouveau moteur plus puissant et un nouvel aménagement intérieur. En outre, le nouveau châssis et la nouvelle suspension ont été peaufinés sur le circuit du Nurburging, en Allemagne.

Le bouton «Comfort Ride» se trouve derrière le levier de vitesses.

Mon modèle d'essai était équipé de l'ensemble Elite d'Acura, qui comprend tous les gadgets de l'ensemble Technologique ainsi que des roues au design exclusif et une suspension adaptative.

Cette dernière optimise continuellement les réglages des amortisseurs selon les conditions de la route et les demandes du conducteur. À la base, le système se veut un moyen de passer d'une conduite ferme à une conduite souple, ou vice versa, dépendamment si le véhicule sillonne à toute allure sur des routes sinueuses ou s'il défile paisiblement sur l'autoroute. Acura a incorporé un réglage «Comfort Ride» qui peut être activé en appuyant sur un bouton à même la console centrale.

Bon, je sais, ma description du système de suspension adaptative d'Acura n'est pas très exhaustive et technique, mais ce qui est important de retenir, c'est son efficacité. Quand le mode «Comfort Ride» est engagé, le MDX réussit à trouver le juste milieu entre confort et tenue de route. Ce réglage sacrifie un peu la solidité et le mordant de la suspension au profit d'une plus grande souplesse et diligence. On obtient ainsi un roulement moins dur et plus feutré sur les routes accidentées, ce qui est très agréable.

Est-ce que la maniabilité en souffre de manière significative? Non. Certes, le roulis de caisse en virage est légèrement plus prononcé et les

Le logo «SH-AWD» à l'arrière du véhicule annonce clairement sa capacité de tenue de route.

changements de voie rapides ne s'effectuent pas aussi résolument, mais le contraste est subtil et n'affecte pas le plaisir au volant.

Le mode «Comfort Ride» est le réglage qui convenait le plus parfaitement à mon style de conduite. Je n'ai d'ailleurs jamais ressenti le besoin de le désactiver. J'imagine que la technologie de traction intégrale à super maniabilité (SH-AWD) d'Acura, qui peut acheminer le couple aux roues extérieures dans un virage, compense pour les amortisseurs plus souples. Quoi qu'il en soit, j'ai été impressionné.

Mais il n'y a pas que la conduite et la tenue de route du MDX qui m'ont grandement plu lors de ma semaine d'essai. Acura a vraiment fait du bon travail pour transformer le nouveau MDX en un modèle qui se démarque encore plus.

Acura RDX 2007

2011-08-22T11:13:00.001-07:00

Avez-vous déjà remarqué que le logo d'Acura ressemble un peu à celui de Star Trek? Évidemment, c'est juste une coïncidence. Ou peut-être pas... Prenons par exemple son nouveau VUS multisegments de luxe, le RDX 2007. Je crois qu'il devait y avoir au moins deux ou trois amateurs de science-fiction dans son équipe de design. Dans l'ensemble, le style extérieur du RDX est en quelque sorte similaire à celui du MDX, mais il semble avoir une allure beaucoup plus futuriste. Les lignes distinctives et convergentes qui composent le faciès ont été reproduites à l'arrière, ce qui permet de reconnaître le véhicule instantanément de n'importe quel angle. Le RDX paraît aussi plus profilé et semblable à une voiture que son grand frère. Acura mentionne d'ailleurs que son plus récent modèle se veut la version utilitaire sport de la berline TSX.

Ici, la motorisation est un élément qu'il faut tout de suite souligner. Acura a fait le pari audacieux d'introduire le RDX dans un univers qu'aucun autre de ses modèles nord-américains n'avait visité auparavant: celui de la suralimentation. En effet, le capot dissimule un tout nouveau moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres avec double arbre à cames en tête et technologie des soupapes i-VTEC. Développé conjointement avec Mitsubishi, ce moteur utilise un système de turbocompression à débit variable qui combine les avantages des petits et gros turbocompresseurs. Résultat: une puissance de 240 chevaux à 6000 tr/min et un couple de 260 lb-pi à 4500 tr/min.

Les loyaux disciples de Honda auront l'impression que le constructeur nippon vient de quitter l'orbite. À en croire les gens d'Acura, ils se sont aventurés sur cette voie parce que les nouvelles technologies présentement à leur disposition faisaient du moteur turbo à quatre cylindres un meilleur choix que le V6 atmosphérique de Honda. Ce n'est pas un petit pas que la compagnie a effectué, et ce pourrait être un pas de géant en termes de performance et d'économie d'essence.

Bien sûr, un tel moteur ne va pas permettre au RDX d'atteindre des vitesses ultra stellaires ou de se téléporter d'un endroit à l'autre de la galaxie comme l'Enterprise du Capitaine Kirk. Mais il est tout à fait capable de faire couler l'adrénaline dans vos veines, surtout comparé à la plupart des VUS du genre. Il peut même tenir tête à quelques berlines sport.

Sur la route, la puissance est contrôlée par une transmission automatique à cinq vitesses avec leviers de commande manuelle derrière le volant. Elle est ensuite distribuée aux quatre roues par l'entremise d'un système de traction intégrale identique à celui de la grande berline RL. Le RDX est par ailleurs équipé d'une suspension entièrement indépendante avec jambes de force MacPherson à l'avant et bras multiples à l'arrière. Je dirais que le roulement est ferme mais amical et que la maniabilité est exceptionnelle. Le véhicule est complété par de jolies roues en alliage de 18 pouces qui rehaussent non seulement son look mais aussi sa tenue de route.

Acura MDX 2006

2011-08-22T11:12:00.001-07:00

Les voitures et les camions sont vus comme des moyens de transport et, par conséquent, des outils pour accomplir des tâches données. Certains véhicules sont parfaitement adaptés pour des travaux précis, alors que d'autres peuvent être décrits comme étant versatiles, polyvalents, tout-aller. L'un des meilleurs et des plus pratiques «couteaux suisses» du monde automobile, c'est sûrement l'Acura MDX. Ce VUS de luxe est aussi docile qu'une berline, aussi puissant qu'une voiture sport, aussi spacieux qu'une mini-fourgonnette et aussi performant en dehors des sentiers battus que 90 % des utilitaires.

Meilleur qu'un chien

Le MDX est sur le marché depuis 2001 et il partage de nombreux éléments avec les Honda Odyssey, Pilot et Accord. C'est ce qui explique son roulement souple et confortable - digne d'une voiture, quoi! En conduite normale, le MDX demeure calme et sûr de lui. Il se montre stable et son habitacle reste silencieux sur l'autoroute.

Ce VUS n'oblige pas son propriétaire à faire des compromis. Il se range facilement dans n'importe quel garage, son diamètre de braquage est court, il peut accommoder jusqu'à sept passagers et il se conduit essentiellement comme une mini-fourgonnette. Il est presque impossible de trouver des défauts au MDX et à la manière dont il se comporte. Les véhicules Acura, comme ceux de Honda, sont réputés pour être fiables et peu coûteux à maintenir; pas de danger qu'ils laissent de drôles de taches sur votre tapis dans le salon.

Alimenté par Honda

Mon essai routier du MDX s'est fait en compagnie de quatre passagers et plus de 150 kilos de bagages et d'équipement. En aucun temps a-t-il démontré des signes d'essoufflement ou d'incapacité à accomplir les tâches demandées. Le voyage s'est déroulé sans histoires et la performance du moteur n'était que légèrement affectée par le poids additionnel. Les manoeuvres de dépassement ne requièrent qu'un effort minime, à moins de monter une côte. Pour sa part, la boîte automatique s'acquitte bien de ses tâches, elle qui procure d'excellents résultats en termes d'accélération et d'économie d'essence. Après avoir parcouru 2100 km, j'ai obtenu une consommation moyenne de 12 L/100 km - très impressionnant. Le V6 de 3,5 litres déploie beaucoup de force à bas régime et il permet à ce gros VUS d'accélérer de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes environ. En mettant de la pression au moteur, celui-ci libère un profond et agréable vrombissement, signe évident d'un moteur VTEC sophistiqué à taux de compression élevé. De plus, il ne fait presque pas de bruit au ralenti. Bref, en termes de performance globale, le moteur du MDX fait rougir de honte bien des V6 et V8 concurrents.

Eminem poursuit Audi pour sa publicité à la sauce Chrysler

2011-06-04T03:55:00.001-07:00

Il n'y a pas si longtemps de cela, Chrysler a agréablement pris la planète par surprise en dévoilant sa nouvelle campagne publicitaire intitulée « Imported from Detroit » lors du Super Bowl, utilisant la chanson « Lose Yourself » d'Eminem, rappeur originaire de la capitale mondiale de l'automobile. D'un point de vue créatif, cet éclat de génie a permis au constructeur américain de se démarquer des autres et de donner des frissons aux auditeurs lors de chaque visionnement (et c'est toujours notre cas ici). Désirant arriver à de tels résultats, Audi semble avoir reproduit ce concept pour mousser les ventes de sa A6 Avant 2012.

En comparant les deux, il paraît évident que le fabricant allemand a dupliqué la publicité, et un peu trop au goût d'Eminem et de Eight Mile Style, la compagnie en charge d'octroyer les licences d'utilisations des oeuvres de l'artiste des mots. C'est pourquoi Audi fait l'objet d'une poursuite pour violation des droits d'auteur, et pour avoir réinterprété la chanson du message de Chrysler sans autorisation légale. Si l'imitation revêt une certaine forme de flatterie, nous pouvons gager qu'Eminem ne voit pas les choses de cette manière. Si vous étiez le juge responsable d'entendre cette cause, trancheriez-vous en faveur d'Audi ou du rappeur?

Acura TSX 2006

2011-06-04T03:32:00.001-07:00

Vous vous dites: «Voici une autre voiture de luxe que je ne pourrai jamais me payer...». Eh bien, détrompez-vous. L'Acura TSX est l'un des secrets les mieux gardés dans l'univers du luxe d'entrée de gamme. Introduite en 2004, la TSX a remplacé, d'une certaine façon, la berline Integra. Dès ses premiers tours de roues, elle s'est approprié plusieurs distinctions et trophées de la part des journalistes automobiles, figurant régulièrement dans les divers «Top 10». Toutefois, dire qu'Acura (ou Honda) connaît un succès sur toute la ligne avec la TSX serait déformer la réalité.

En effet, bien qu'elle soit attirante, la TSX n'enregistre pas des ventes du tonnerre. Le segment du luxe d'entrée de gamme est l'un de ceux qui croissent le plus rapidement dans toute l'industrie et, comme d'habitude, la compétition est féroce. La TSX est une voiture très efficace mais, pour une raison quelconque, elle ne semble pas soulever les passions autant que ses rivales. À mon avis, ce manque d'intérêt des consommateurs n'est pas justifié. Cet intertitre n'est pas une insulte à l'Accord. Au contraire. Comme vous le savez peut-être, la TSX est la version européenne de l'Accord. Autrement dit, la voiture que nous appelons TSX est vendue sous le nom Accord ailleurs dans le monde. Son design est caractérisé principalement par des surfaces planes et des coins adoucis qui évoquent grandement les autres modèles de la gamme Acura, surtout le MDX et la TL. Le problème avec la TSX, c'est qu'à moins d'être familier avec elle, vous ne la regarderez jamais de la même façon qu'une BMW Série 3, par exemple. La TSX est discrète et d'une élégance sobre. L'année 2006 a néanmoins apporté quelques changements esthétiques. Soulignons les phares antibrouillard intégrés, les nouvelles roues en alliage de 17 pouces, le design arrière audacieux assorti à un faciès légèrement plus proéminent ainsi que les jupes latérales incluses de série. superbes; je dirais que le tout n'est qu'une petite coche en dessous de la Série 3. Il faut cependant préciser qu'une 325i équivalente coûte environ 6000 $ de plus et qu'elle est moins équipée. La disposition du tableau de bord est tout ce qu'il y a de plus intelligent; le design est beau et fonctionnel. Les nombreux boutons sous l'écran de navigation à commande tactile peuvent créer de la confusion au début, mais il suffit de quelques minutes pour se familiariser avec l'ensemble des commandes. Parlant de la navigation, le système d'Acura demeure l'un des plus faciles à utiliser sur le marché. Les sièges sont quasi parfaits en tous points: confort, support, réglages, position de conduite, etc. Même si la TSX est plus grande que la Volvo S40 et l'Audi A3, seulement quatre adultes peuvent y trouver confort à l'intérieur.

Acura RL 2006

2011-06-04T03:31:00.000-07:00

Attendez une minute... maintenant que j'y pense, je ne vois aucune marque de luxe importée qui commercialise ses véhicules en Amérique du Nord en utilisant des noms propres. Pourquoi juste des abréviations? Pourquoi créer autant de confusion avec différentes combinaisons alphanumériques? La logique veut que ces désignations aient plus de cachet que de simples surnoms; elles ajoutent une touche d'exclusivité et de prestige qui sert apparemment bien les propriétaires des véhicules en question. Le modèle-phare d'Acura ne fait pas exception; on l'appelle tout simplement RL. Si vous savez ce que veulent dire ces initiales, envoyez-moi un courriel, S.V.P. Autrement, je vais continuer à croire qu'elles signifient «Remarquablement fiable» et «Luxueuse».

Il ne pourrait en être autrement, puisque cette voiture est la figure de proue de la division de luxe de Honda. Incidemment, cela veut aussi dire que je n'aurai pas à payer cher d'entretien. La RL a bénéficié de millions de dollars en recherche et développement; elle est le fruit d'un nombre incalculable d'heures de travail et de gouttes de sueur. En tant que porte-étendard, elle démontre toute l'expertise de la compagnie et permet de faire valoir cette dernière à l'échelle mondiale. Imaginez que Honda décide de concentrer tout son savoir-faire dans une seule voiture. Celle-ci serait assurément raffinée, fiable, économe, douce mais en même temps sportive, énergique et puissante. La RL possède tous ces attributs.

Le segment dans lequel évolue cette Acura est féroce et hautement compétitif; la loyauté de la clientèle est souvent cruciale aux ventes. Lexus, Cadillac, Infiniti, BMW, Mercedes, Audi et plusieurs autres compagnies ont toutes leur propre modèle dans ce créneau. La bataille se livre à la grandeur du globe et c'est le consommateur comme vous et moi qui en bénéficie. (En fait, je ne suis qu'un vulgaire chroniqueur et je n'ai pas les moyens de me payer une telle voiture, contrairement à vous sans doute.) On y retrouve les technologies et les composantes les plus perfectionnées qui soient - du moins pour des produits inférieurs à 100 000 $. Je ne sais pas s'il existe un effet repoussant entre fiabilité et style, mais la RL me porte à croire que oui. Cette voiture en offre beaucoup, mais son physique est un peu trop conservateur. Vu de côté, le design est simple et épuré, marqué par des lignes claires et des accents chromés - rien de spécial. À l'arrière, on voit les muscles, mais rien n'explose; les courbes douces et le double embout d'échappement recherchent davantage l'efficacité que l'originalité. Pour tout vous dire, les feux arrière à DEL ressemblent un peu à ceux de la vieille CL d'il y a 10 ans, qui est probablement la voiture de luxe au derrière le plus laid de l'histoire. Dans l'ensemble, je dirais que l'extérieur de la RL présente un charme nostalgique qui plaira aux fidèles clients d'Acura (y compris, bien sûr, les anciens acheteurs de CL). Toutefois, l'absence de mordant est perceptible - contrairement à la majorité des modèles concurrents. Ceci dit, la partie avant est l'exception à la règle; en regardant la voiture de face, on a l'impression de se faire épier par un gros prédateur enragé... et affamé. Rares ont été les automobilistes qui ne se sont pas tassés rapidement dans la voie de droite en me voyant arriver dans leur rétroviseur. Je pouvais presque entendre leur conversation:

Acura CSX 2006

2011-05-22T23:04:00.001-07:00

pulaire voiture vient de se pointer le bout du nez dans la gamme Acura canadienne de l'année 2006. Ceci étant dit, nous pouvons maintenant tous faire nos adieux à l'ancienne désignation EL qui a fait partie du parc automobile canadien depuis son introduction en 1997. La marque de luxe japonaise n'ait jamais été très audacieuse dans sa tentative de maquiller la Civic en lui incorporant de nouveaux phares, une grille de calandre de style Acura et des feux arrière révisés. Pourtant, la nouvelle CSX qui revient à nouveau en exclusivité canadienne, fait beaucoup mieux pour se distinguer de la petite berline d'entrée de gamme dont elle dérive. En révisant le design, Acura a rompu avec la tradition et dessiné un modèle plus conservateur lorsqu'on le compare avec la presque excentrique Civic. Là où ceui est une Honda Accord européenne après tout) ou Acura TL, ceux de la CSX arborent une courbe plus gracieuse à la partie inférieure et lui donnent une apparence et un caractère originaux.

Avec sa courbe vers le bas caractéristique des autres véhicules de la marque, l'ouverture de calandre exclusive en forme de sourire est traversée d'une barre chromée, comme les anciennes Honda, mais munie du logo Acura au centre. Le pare-choc, le capot et les ailes avant semblent pratiquement les mêmes que sur la populaire compacte de Honda comme les panneaux de carrosserie du pilier en B jusque vers les feux arrière. de la Civic, ceux de la CSX sont moins provocants. Certains apprécieront davantage leur style moins agressif, d'autres reprocheront le manque de créativité du manufacturier, il faut avouer qu'ils sont plutôt élégants et bien intégrés à l'ensemble de la voiture. Ils rappellent plus particulièrement ceux de la sportive RSX. Si le couvercle du coffre semble avoir été refaçonné pour accommoder les nouveaux feux arrière, en réalité, il n'en est rien. En fait, les feux de la Civic ont tout simplement été allongés vers le bas en suivant la ligne horizontale inférieure. Le couvercle du coffre divise les feux en deux parties même si ce n'est pas immédiatement remarquable sur la CSX ou sur la Civic.japonais a choisi le design canadien pour introduire la Civic sur son propre marché. Oui, contrairement à la croyance populaire, Acura Canada n'a pas simplement rebaptisé une Civic japonaise pour lui donner le logo Acura. Elle a plus ou moins refait la conception de la voiture de A à Z. Le résultat est tellement convaincant que Honda du Japon l'a adoptée pour en faire sa nouvelle Civic. Tout cela parce que les Japonais sont traditionnellement plus conservateurs que les Nord-Américains ou les Européens en matière de design. Pour continuer avec les éléments spécifiques à la voiture, la CSX dispose de rétroviseurs exclusifs dotés d'un clignotant audacieux de forme triangulaire qui ont d'abord fait leur apparition sur la Civic Hybrid. En vérité, ils ont été prévus pour la petite Acura, mais ils ont été adoptés pour la Hybrid plus tard de façon à donner une allure plus moderne à la voiture équipée d'un groupe motopropulseur sophistiqué.

Avec une histoire pareille, je pourrais croire que ceux qui sont reliés de près au projet ont été flattés de constater que leur design a été choisi pour le marché japonais plutôt que celui de la Civic « globale ». D'un autre côté, ils doivent aussi être un peu froissés que la division japonaise ait pris le crédit pour une voiture qui a été dessinée par la division canadienne. En tout cas, la voiture n'est plus exclusive chez nous pour sa silhouette du moins.

Pour le moment, la CSX demeure exclusive au Canada et une des rares voitures à être issue d'une situation exceptionnelle. Après tout, avec une population totale inférieure à certains états américains, le Canada n'est pas ce qu'on appelle un lieu idéal afin de rentabiliser de tels efforts pour mettre au point un véhicule réservé pour son propre marché. Toutefois, la CSX tombe dans le territoire des voitures compactes, une catégorie qui s'approprie non moins de 25% des ventes canadiennes de voitures neuves. Étant donné que le prix de l'essence se situe aux alentours de un dollar et qu'il subira une nouvelle flambée tôt ou tard, les consommateurs auront tendance à choisir des véhicules plus économiques. La CSX fait partie de ceux-là en offrant un rendement similaire à celui de la Civic au niveau de la consommation, mais sous une marque de prestige, avec un équipement plus relevé et une allure unique qui lui permettent de se distinguer.

Acura MDX 2005

2011-05-22T22:59:00.001-07:00

Malgré que l'Acura MDX 2005 soit essentiellement inchangé par rapport au modèle 2004, il continue d'être l'un des meilleurs sur le marché des VUS intermédiaires de luxe. En fait, le MDX a très peu changé depuis son introduction, en 2001, ce qui voudrait dire qu'Acura aurait réussi dès sa première tentative, ce qui est plutôt rare dans l'industrie de l'automobile. Mais malgré qu'il soit une réussite à bien des niveaux, je ne suis pas certain qu'il soit une réussite au niveau du design, puisque je n'ai jamais apprécié le travail qui fut accompli avec le nez du MDX. Depuis le premier jour, je l'ai trouvé un peu bizarre, comme s'il essayait d'imiter la proue d'un navire. Mis à part cette imagerie marine plutôt discutable, le MDX projette un ensemble de lignes sobres dominées par beaucoup de verre et des piliers "C" du type de ceux d'une berline.

Le spacieux MDX pourra accueillir sept passagers grâce à ses quatre portes et à sa troisième rangée de sièges en équipement de série. Mais méfiez-vous, chaque rangée de sièges devient moins confortable à mesure que l'on va vers l'arrière. Se glisser dans les fauteuils avant en cuir généreusement rembourrés est presque divin. Ils offrent des ajustements presque à l'infini et ils sont chauffants. Grâce au rembourrage et au support de première qualité, les raideurs et la fatigue sont minimisées lors des longs déplacements derrière le volant. Si l'on recule d'une rangée, on constatera que les derrières seront moins fortunés puisqu'ils devront prendre place sur une banquette de seconde rangée à trois places - le tout accompagné d'un réel sacrifice au niveau de l'espace et du confort. L'espace pour les jambes est décent, tout comme l'espace pour la tête, mais comparativement au statut de luxe du MDX, l'assise semble plate et manque de rembourrage. Enfin, la rigide banquette de troisième rangée est plutôt réservée aux enfants. Bien sûr, un adulte pourra toujours s'y insérer, mais il y a des chances qu'il ou elle se plaigne comme un enfant avant longtemps. Un aspect du MDX que j'admire particulièrement est la qualité de construction de l'intérieur. Matériaux de haute qualité et douceur de fonctionnement des commandes abondent dans cet habitacle à l'assemblage efficace et précis. Je trouve quand même bizarre le positionnement des commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation, qui sont divisées en deux emplacements sur le tableau central à façade d'imitation de bois, Un petit regroupement de contrôles est placé en haut du tableau, alors que les boutons qui commandent la vitesse du ventilateur, le mode et la climatisation sont quant à eux beaucoup plus bas, sous un grand écran à LCD. À cause de la séparation de ces commandes, un certain temps d'ajustement est requis avant de pouvoir les utiliser de façon intuitive.

Quand la troisième rangée de sièges est repliée à plat, l'espace de chargement du MDX devient passablement spacieux. Rabattez la deuxième rangée, et vous obtenez une caverne capable de loger une petite Buick. C'est ce genre de versatilité entre la place pour les passagers et l'espace de chargement que plusieurs acheteurs recherchent en choisissant un VUS à la place d'une familiale à traction intégrale plus conventionnelle. Le dilemme devant lequel se retrouve plusieurs acheteurs est; quel format suis-je prêt à acheter? Les VUS offrent toute la gamme des formats, allant du compact Toyota RAV4, avec 4232 mm (166,6 pouces) de longueur hors-tout, jusqu'au vaisseau terrestre de 5751 mm (226,4 pouces) que représente le Ford Excursion. Pour ma part, je trouve que le MDX a la longueur idéale, avec ses 4793 mm (188,7 pouces). Croyez-le ou non, c'est plus court que les 4813 mm (189,5 pouces) de la berline Honda Accord, sur laquelle le MDX est basé, ce qui fait que la recherche d'un espace de stationnement adéquat ne devrait pas être plus compliquée pour le conducteur d'un MDX qu'elle ne le serait pour l'utilisateur d'une Honda Accord.

À cause de son architecture basée sur celle d'une voiture, et de l'absence d'une gamme de vitesses basse, la vraie conduite hors-route n'est pas le point fort du MDX, contrairement à un Land Rover, malgré sa garde au sol de 8 pouces. Néanmoins, le MDX a toute la traction que la plupart des propriétaires auront besoin, et au-delà. Son système de traction intégrale automatique utilise les roues avant pour la conduite sur pavé sec, et met en fonction les quatre roues lorsque nécessaire, pour améliorer la traction et la stabilité. La traction maximale peut facilement être obtenue en mettant en marche le système à quatre roues motrices à gestion du couple variable (VTM-4, pour Variable Torque Management) de Honda. Par la simple pression sur un bouton au tableau de bord, le système verrouille la traction aux quatre roues lorsque vous roulez à moins de 10 km/h (6 mph). C'est une excellente façon de dégager le véhicule coincé dans une congère de neige ou une mare de boue. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, le couple aux roues arrière diminue graduellement jusqu'à 30 km/h (19 mph), où les roues arrière sont totalement dégagées. J'ai eu l'occasion de mettre à l'épreuve ce système l'an dernier lors d'une rigoureuse tempête de neige, et les résultats m'ont vraiment impressionné.

Acura TSX 2005

2011-05-22T22:58:00.000-07:00

Malgré tous les efforts effectués pour donner plus de noblesse à la division Acura, les dirigeants de la marque doivent toujours composer avec une image moins prestigieuse que celle des grandes marques allemandes. Pourtant, la direction prise par l'entreprise est loin d'être mauvaise, puisqu'elle permet de commercialiser des modèles plus accessibles, et donc plus répandus. La TSX, maintenant âgée de deux ans, fait partie de cette catégorie de voitures, que les concessionnaires adorent avoir dans leur salle de montre.

Acura a choisi de définir la TSX comme une berline sport de luxe d'entrée de gamme. Cependant, il est difficile de la comparer aux BMW de Série 3, Audi A4 et autres voitures du genre, surtout lorsqu'on sait qu'il ne s'agit que d'un clone d'une Honda Accord européenne, endimanchée à la sauce Acura. Si cette affirmation en rassure plusieurs, il est en revanche certain que les adeptes du snobisme vont rebrousser chemin, en apprenant cette information. À mon avis, la TSX est l'incarnation actuelle de ce que devrait être l'Infiniti G20, si elle vivait encore aujourd'hui. C'est pourquoi je considère que ses seules véritables rivales sont les Volkswagen Passat et Volvo S40.

Vous serez sans doute d'accord pour dire que la TSX est drôlement plus jolie que la berline Accord, vendue en sol nord-américain. Pourtant, sachant qu'il s'agit elle aussi d'une Accord, il est certain que son succès aurait été de loin inférieur, si ce modèle avait traversé l'océan avec la nomenclature Honda. Heureusement pour nous, ceux qui préconisent la saveur européenne peuvent l'apprécier davantage sous la bannière Acura. Actuellement, une seule version « all dressed », comprenant toit ouvrant, phares au xénon et jantes en alliage, nous est proposée. Seuls les phares antibrouillards, qui sont curieusement offerts de série sur l'Acura EL vendue à moindre coût, sont absents du catalogue. La ligne de la TSX évoque un sentiment de pureté et de rapidité qui ne laisse personne indifférent. La ceinture de caisse plongeante, l'élégance de la partie avant, les jantes de 17 pouces, les garnitures de chrome et la partie arrière tronquée avec échappement double, constituent les éléments clé qui font de cette voiture un modèle parfaitement réussi au point de vue esthétique. Dès son lancement, j'ai craqué pour cette voiture, qui m'avait été présentée sous une élégante robe rouge, avec intérieur de couleur chamois. Et à mon grand désarroi, cette combinaison de couleurs n'est plus offerte cette année. Naturellement, ceux qui désirent donner plus de caractère à la TSX peuvent se tourner du côté de la longue liste d'accessoires offerts chez le concessionnaire. On y retrouve notamment des jeux de jantes en alliage distinctes, un aileron arrière ainsi qu'un superbe ensemble de jupes aérodynamiques.

En prenant place à bord, j'ai tout de suite remarqué la grande ressemblance avec l'habitacle de l'Accord. Par contre, le volant à trois branches, les appliques d'aluminium et la présentation générale plus compacte m'ont fait pencher en sa faveur. La planche de bord est évidemment un modèle de simplicité, de beauté et d'ergonomie. Les espaces de rangement sont nombreux et tous les boutons, commutateurs et accessoires sont à portée de main. Derrière le volant, inclinable et télescopique, le conducteur se positionne sur un siège très confortable, offrant confort, fermeté et tout le soutien nécessaire pour une conduite plus animée. On remarque toutefois que la ceinture de caisse élevée donne l'impression d'être assis plus bas, ce qui peut parfois déplaire aux claustrophobes. Même chose en ce qui concerne les places arrière, certes amplement spacieuses pour deux adultes, mais ô combien profondes. Quant au coffre, son volume est fort convenable, et la grande ouverture facilite le chargement.

À 34 900 $, la TSX offre plus d'équipement que n'importe quelle rivale de la catégorie. On y retrouve notamment la sellerie de cuir avec sièges chauffants, le toit ouvrant, les feux au xénon, l'ordinateur multifonction, une chaîne audio Premium avec changeur de CD, la climatisation automatique à deux zones, l'ouvre porte de garage et bien sûr, tous les accessoires électriques habituels. En option, moyennant un supplément exorbitant de 3300 $, en peut obtenir un système de navigation avec ordinateur de bord et système de reconnaissance vocale. Malheureusement, même s'il fonctionne à merveille dans le grand Montréal, les données cartésiennes ne sont toujours pas disponibles en région, ce qui rend sont utilisation très limitée.

Groupe motopropulseur

Réputés mondialement pour leur savoir-faire, et avec raison, les motoristes d'Honda ont choisi de doter cette TSX d'un 4 cylindres de 2,4 litres i-VTEC développant 200 chevaux. Intéressant sur papier, ce moteur n'offre toutefois qu'un maigre 166 lb-pi de couple, ce qui rend les accélérations décevantes pour certains. Il faut dire que malgré ses dimensions réduites, la TSX pèse lourd, ce qui n'aide pas la cause. Malgré des performances moins exotiques que ce à quoi on pourrait s'attendre, la TSX est suffisamment puissante pour satisfaire l'acheteur moyen. Les accélérations de 0 à 100 km/h s'effectuent en 8,2 secondes, et la vitesse de pointe oscille autour de 215 km/h. La boîte manuelle à 6 rapports, offerte de série, est un exemple en matière de souplesse et d'étagement. Le levier de vitesse est un réel plaisir à utiliser, puisqu'il brille par une grande précision et une courte course entre les rapports. L'automatique, pourvue d'un mode séquentiel, est elle aussi sans reproche. Elle réduit cependant quelque peu les performances, et par le fait même, l'agrément de conduite.

Le point culminent du moteur de la TSX est sans contredit son faible appétit de carburant. Pour vous donner une idée, la TSX m'a coûté 6,40 $ de moins d'essence qu'avec une Chevrolet Aveo, pour effectuer le trajet Montréal-Québec. Lors de cette comparaison, le coût du carburant était de 0,939 $ du litre. La moyenne obtenue au cours de mon essai, qui a totalisé 965 kilomètres, s'est chiffrée à 8,57 litres par 100 kilomètres, une cote carrément magique pour une voiture de cette gamme.

Acura EL Premium 2005

2011-05-15T13:23:00.000-07:00

L'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne. Elle offre un transport fiable et confortable, avec des petits extras comme un habitacle Malgré que l'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne, mes expériences de conduite avec celle-ci ont toujours été plaisantes et détendues. garni de cuir en option, et quelques trucs comme les vitres et portières à commande électrique, le télédéverrouillage, le toit ouvrant optionnel à commande électrique, des freins à disque aux quatre roues avec ABS et EBD (distribution électronique de la force de freinage), des roues en alliage, la climatisation et le régulateur de vitesse, mais ce n'est pas un véhicule qui m'excite vraiment. Toutefois, mes expériences de conduite avec la EL ont toujours été plaisantes et détendues. La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, munie du contrôle logique d'inclinaison et d'un convertisseur de couple à blocage, qui était reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres, qui produit 127 chevaux à 6300 tours-minute et 114 livres-pied de couple à 4800 La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres de 127 chevaux. ur n'a pas d'énormes réserves de puissance, mais il est extrêmement raffiné et, bonne nouvelle, passablement économe de carburant, ce qui le rend idéal pour la conduite en ville et autour des autoroutes.

Je dois admettre que je fus quelque peu soulagée d'avoir affaire à une automatique, et c'est quelque chose que je ne dis pas souvent, mais les quelques dernières voitures que j'ai essayé étaient toutes manuelles et je voulais prendre une pause du passage des rapports. À cause de sa puissance relativement faible, et de son couple encore moindre, le moteur laisse souvent entendre son grognement lorsque l'on a besoin d'accélérer un peu plus rapidement, particulièrement lorsque l'on veut gravir une pente, ce qui s'est produit souvent puisque je vis près d'une côte, mais le passage des vitesses s'est toujours fait en douceur, sans aucun sautillement.

Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. Les Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. pneus de dimensions P195/60R15 qui enrobent les roues en alliage de 15 pouces rehaussent la suspension indépendante aux quatre roues, laquelle est composée d'un système à jambe de force indépendante à pointe d'articulation avec ressorts hélicoïdaux à l'avant, et de doubles bras en A avec ressorts hélicoïdaux à l'arrière, ce qui crée une douce mais solide suspension, et une bonne tenue de route. En plus, la direction à pignon et crémaillère à assistance variable reliée au volant gainé de cuir m'ont permis d'exécuter les virages avec précision et facilité. Le volant lui-même est très bien conçu, le rendant facile à agripper à la position optimale de conduite, soit à 9 heures et à 3 heures, sans oublier de mentionner que le cuir de celui-ci est doux et souple sous la main.

Comme mentionné, la EL Premium vient avec un intérieur garni de cuir. Les sièges baquets à l'avant sont confortables lorsque l'on y prend place, d'autant plus qu'ils sont chauffants. Je sais que c'est le printemps, mais quand je vais au gym ou au travail tôt le matin, j'aime bien commencer la L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. journée avec le derrière au chaud! C'est que le cuir demeure quand même un peu rigide après une nuit froide dans le garage.

L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. On dirait presque qu'Acura a tenté trop fort d'amalgamer un intérieur sport et un autre sophistiqué dans le même, mais l'effet global arrive difficilement à bien intégrer les deux styles ensemble. À mes yeux, ça devrait être l'un ou l'autre. Le brun et l'argent ne sont pas très complémentaires. Toutefois, si vous recherchez un style sportif et sophistiqué, vous n'avez qu'à attendre un peu plus longtemps, jusqu'à l'arrivée des nouvelles Honda Civic redessinées, qui devraient prendre le marché en 2006. Après tout, la Civic est, en essence, la même voiture que la EL. Ce n'est un secret pour personne.

Une autre raison pour laquelle je me sens bien au volant d'une EL est que je n'ai pas à investir une fortune quand vient le temps de faire le plein. Et En gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. avec les prix de l'essence qui avoisinent un dollar le litre, moins une voiture consomme, mieux c'est. Pour être plus précis, la consommation d'essence estimée de la EL se situe à 7,9 L/100 km en ville et à 6 L/100 km sur la grande route.

Parce que la EL est une petite berline aux dimensions intéressantes, la visibilité est relativement bonne dans toutes les directions. C'est facile de voir autour, là où ce serait normalement des angles morts, mais c'est un peu plus compliqué de voir vers l'arrière. Le couvercle du coffre est quelque peu élevé, et ainsi la marche arrière et le stationnement en parallèle demandent un peu plus de temps. Mais en gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. Elle offre à son conducteur le confort, la commodité et la fiabilité, et le plus important, la tranquillité d'esprit.

Acura RL SH-AWD 2005

2011-05-15T13:21:00.000-07:00

L'Acura RL n'est qu'une des nombreuses nouvelles berlines de prestige offertes par les constructeurs japonais cette année. Lexus vient de lancer

Se joignant à cette paire de berlines aussi raffinées que de l'espresso, l'Acura RL nouvellement conçue affiche quatre pouces de moins en longueur que la génération précédente, mais elle est alimentée aux quatre roues par un moteur développant 300 chevaux -- 75 de plus que l'année dernière. En plus de ladite cure d'amaigrissement, le modèle 2005 a été développé dans le but d'éveiller le style endormi et d'ajouter du piquant à la performance de l'ancienne RL.

Acura a fait un travail louable en stylisant la nouvelle RL, injectant une bonne dose de sportivité dans ses lignes douces et sculptées. Or, même

si j'approuve au plus haut point son design, je dois admettre que je préfère les lignes plus audacieuses des Lexus et Infiniti mentionnées ci-haut; la RL est belle, mais ses rivales japonaises sont sensationnelles.

En revanche, un aspect où l'Acura n'est pas surclassée est celui de la qualité de fabrication. Cette berline s'avère l'un des rares véhicules nippons à être encore assemblés au Japon. Un grand soin a été pris pour s'assurer que l'assemblage et les finitions soient extraordinaires. On n'a qu'à soulever le capot pour en avoir un bon exemple. Ce dernier est contre-balancé par des tiges, ce qui fait qu'il s'ouvre et se referme du bout des doigts, avec un son qui ne ment pas.

Les matériaux utilisés dans l'habitacle de la RL sont également de première qualité. La garniture en cuir douce comme de la crème, les

accents en bois authentique et les surfaces métalliques au fini satiné évoquent au plus haut point les intérieurs de Jaguar. Ce qui est le plus impressionnant, c'est la qualité d'assemblage de tous les accessoires et morceaux que l'on retrouve dans un habitacle moderne, particulièrement un qui est aussi high-tech et complet que celui de la RL. Pleinement à la vue du conducteur, un tableau à trois cadrans circulaires regroupe le tachymètre, le compteur de vitesse, l'indicateur de niveau d'essence et celui de la température du moteur.

Un bloc central au style unique abrite les commandes de la climatisation, de l'audio et de la navigation, et ce, à la portée facile du conducteur et du passager avant. Il traduit une touche de sophistication qui est beaucoup plus que simplement visuelle. Un dispositif de contrôle multifonctions, semblable au I-Drive de BMW mais pas aussi compliqué, gère les fonctions de la navigation et de l'audio par l'entremise d'une grande interface située sur le tableau de bord. Son fonctionnement en plusieurs étapes nécessite un certain temps d'ajustement pour pouvoir être opéré de façon instinctive.

À la technologie dernier cri de l'habitacle de la RL s'ajoute un système audio avec DVD terriblement puissant. Avec le son environnant et les sièges avant chauffants/ventilés à réglages électriques, la conduite est une activité qui procure un plaisir intense. Ce dernier est aussi grandement attribuable à un roulement des plus doux et à une absence presque totale de bruit, autant de la route que du moteur. Acura s'est spécialement assurée que la structure rigide soit hautement silencieuse en incorporant un système de neutralisation active du bruit. Ça semble fonctionner. L'habitacle n'est pas parfaitement isolé, mais il est certainement feutré, ce qui crée une excellente toile de fond pour accompagner le dynamique système de son de la RL.

Acura TL 2005

2011-05-15T13:19:00.001-07:00

À faire rougir de honte la majorité des modèles concurrents, l'Acura TL a prouvé lors de son dernier renouvellement, qu'une voiture de luxe pouvait être à la fois luxueuse, puissante, agréable à conduire et passionnante, tout en affichant un prix raisonnable. Lancée en grande pompe l'an dernier, la nouvelle TL est venue rétablir le respect et la noblesse d'une marque qui en avait bien besoin. Non pas que les RSX, TSX et EL ne sont pas de bons produits, au contraire, mais il faut avouer que ces voitures pourraient aussi bien arborer le logo Honda. Afin de rejoindre les rangs d'Infiniti et de Lexus, Acura se devait donc d'offrir un modèle de catégorie supérieure, pouvant chambouler la concurrence tout en faisant vibrer d'émotion les acheteurs cibles.

Acura Vigor LS 1993

Il faut cependant admettre que la TL n'a pas toujours eu droit à tant d'éloges, puisque le modèle original, datant de 1992, qui portait à l'époque le nom de Vigor, a connu une carrière peu reluisante. Chère et sans attrait particulier, cette voiture fut jusqu'à maintenant le modèle le plus boudé de la marque. Ce n'est qu'en 1999, lors du lancement de la troisième génération, que la TL est véritablement sorti de l'ombre, en proposant une configuration plus intéressante aux yeux du public nord-américain.

Design et architecture

Grâce à ses lignes athlétiques résolument plus inspirées que celle du modèle précédent, la TL propose une force de caractère unique qui ne se voit pas souvent chez les japonaises. En plus de sa calandre en V qui se veut une signature visuelle de la marque Acura, la TL possède plusieurs caractéristiques esthétiques comme les moulures de bas de caisse, l'échappement double et des traits en relief latéraux où sont notamment intégrés les clignotants latéraux et les poignées de portes. Avec un museau plongeant, des ailes élargies, des jantes de 17 pouces et une partie arrière relevée, la TL propose également une allure sportive qui laisse deviner ses performances, tout en donnant l'impression d'être en mouvement même lorsqu'elle est immobilisée.Pour 2005, peu de changements se retrouvent au catalogue. Seule une version Dynamic NAVI, qui se traduit par la combinaison du système de navigation à la boîte manuelle, s'ajoute à la liste de modèles. Ne pensez cependant pas retrouver un modèle à connotation plus sportive, pouvant être appelé Type-S, puisqu'une seule motorisation est offerte.

Aménagement intérieur

En ouvrant la portière, le conducteur tombe inévitablement sous le charme d'un habitacle esthétiquement réussi, qui s'harmonise parfaitement avec les lignes extérieures. À la fois luxueux et sportif, il arbore des accents de chrome, d'aluminium brossé et de fibre de carbone, dont le résultat est divin. Bonne nouvelle à ceux qui détestent les appliques de bois, puisqu'elles y sont carrément inexistantes. À tout cela s'ajoute une planche de bord superbement dessinée, une instrumentation à l'éclairage blanc et bleu électrique, très agréable à l'oeil, ainsi que des matériaux de bonne qualité, comme les cuirs et les plastiques. Évidemment fidèle à la réputation du constructeur, la qualité d'assemblage et de finition est impeccable, ce qui devrait vous faire oublier votre actuel GMC Jimmy. Derrière le volant, le conducteur appréciera non seulement l'ergonomie générale, mais aussi, la facilité d'utilisation de l'instrumentation, des commandes et diverses fonctions de l'ordinateur de bord et du système de navigation. Si vous êtes parmi les nombreux propriétaires de produits Audi, BMW et Mercedes-Benz qui sautent la clôture pour passer du côté des japonaises, vous comprendrez alors la beauté et la simplicité des systèmes qui équipent la TL. Car, vous en conviendrez avec moi, utiliser un système de navigation Audi demande non seulement beaucoup de patience, mais également, de l'indulgence envers ceux qui ont conçu le système. Côté rangement, la TL offre tous les espaces nécessaires, dont deux pochettes rigides et extensibles placées dans les portières. Seul bémol, les porte-gobelets placés à même la console centrale sont légèrement trop en retrait pour être véritablement faciles d'accès.

Une fois à bord, tous les occupants apprécient les sièges superbement dessinés, qui allient confort et fermeté. Les sièges avant, réglables de multiples façons, possèdent non seulement tous les ajustements propices à une conduite optimale, mais aussi de bons supports latéraux permettant de garder les occupants bien en place lors d'une prise de virage plus rapide que prévu. Quant à la banquette arrière, elle accueille deux adultes en tout confort en offrant une assise et une position aussi intéressante qu'à l'avant. L'espace réservé aux jambes et la tête n'est cependant pas aussi généreux qu'on pourrait le croire, mais conviendra aux personnes de taille moyenne. Relativement spacieux, le coffre de la TL peut contenir un peu plus de 350 litres. Il n'est cependant pas transformable puisque la banquette arrière ne peut se rabattre. Seul un passe-skis se trouvant derrière l'accoudoir central arrière peut accroître l'espace disponible.

Acura RSX Type S 2005

2011-05-15T13:18:00.000-07:00

Bien malgré moi, j'ai vendu quelques véhicules Acura dernièrement. Simplement, parce que plusieurs ont fait appel à mon expertise dans le À l'intérieur de la RSX, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. domaine et très souvent, ma réponse a été Acura. Mon oncle a récemment fait l'acquisition d'une berline TSX après avoir suivi mes recommandations et un de mes bons amis vient de m'apprendre, après consultation, qu'il remplaçait sa Nissan Maxima pour une Acura TL flambant neuve.

Pourtant, je n'ai pas été sollicité par les responsables des relations publiques de Honda ou par qui que ce soit d'autre. Si les invitations aux fêtes et aux dîners peuvent éventuellement m'inciter à écrire un article positif à leur sujet, les gens de Honda, la compagnie mère de Acura pour ceux qui ne le savaient pas, n'ont pas eu trop d'efforts à faire pour me mettre de leur côté.

La raison pour laquelle je recommande les véhicules Acura est simplement qu'ils sont devenus exceptionnels depuis quelques années. Prenons l'Acura RSX, par exemple, hormis la EL 1.7, c'est la moins impressionnante de la marque au niveau de la qualité à l'intérieur de l'habitacle. Pourtant, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. Pour la cuvée 2005, Acura utilise toujours des matériaux de

L'intérieur du coupé sport d'Acura n'est pas impressionnant comparé à celui de sa cousine TSX, mais il est très bien assemblé. (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

haute qualité à l'intérieur de son petit coupé sport. On n'a qu'à examiner la belle texture du tableau de bord, les motifs au fini titane qui s'harmonisent aux coutures des sièges et des garnitures, le revêtement chromé sur le levier de vitesses et le bouton du frein à main, les cadrans à fond blanc et les sièges avant redessinés et mieux rembourrés pour améliorer le confort et le support. Cependant, plusieurs composantes en plastique ne procurent pas les propriétés tactiles de celles de certaines rivales. En outre, la qualité des bouches de ventilation rotatives n'est pas de première classe. Celles de la Toyota Matrix sont plus réussies. Laissons les obstinations de côté, l'intérieur de la RSX est très bien assemblé.

J'aime particulièrement la façon dont l'habitacle semble avoir été conçu. On le dirait construit autour du conducteur avec des sièges enveloppants. On la dirait construite autour du conducteur avec des sièges enveloppants et leur coussin inférieur amélioré. Tous les instruments sont faciles à consulter, les commandes faciles d'accès et le volant gainé de cuir est un des plus sportifs de l'industrie. Il permet une prise en main à 09:15. Le levier de vitesses de la Type S se prend parfaitement en main et sa précision ainsi que sa course courte sont délectables. Il est plus ferme que par le passé pour améliorer la sensation et le rapport du pont de la transmission a été raccourci pour mieux exploiter les capacités du moteur. Le moteur qui fournit l'énergie à la Type S est une évolution de celui de la précédente version. Sa puissance a grimpé de 10 chevaux pour atteindre 210 au régime élevé de 7 800 tr/min et son couple se chiffre maintenant à 143 lb-pi à 7 000 tr/min, une mince progression de 1 lb-pi. Oui, ça tourne vite, une caractéristique qui ne convient pas à tous les goûts sur le sol nord-américain, mais c'est suffisant pour un conducteur qui comme moi, aime faire tourner le 4 cylindres de 2,0 litres simplement pour entendre sa La Type S 2005 est propulsée par un 4-cylindres de 2,0 litres qui développe 210 chevaux.

sonorité enivrante lorsqu'il se déchaîne. Quel que soit le moyen de transport, Honda fabrique de merveilleux moteurs. Ils sont présents non seulement sous le capot des véhicules Acura et Honda, mais on les retrouve dans les motocyclettes, les motos marines et même en compétition de F1 où Jensen Button a atteint le podium à six reprises cette saison. En passant, au cas vous n'en avez pas entendu parler, Honda détient maintenant 45% des parts de l'écurie BAR qui utilise son V10, ce qui augure bien pour la prochaine saison.

Cette rare diversité se traduit par une voiture qui offre un haut niveau de performance sans effort. Certains diraient que contrairement à une Mustang GT propulsée par un V8, la RSX ne vous écrasera pas dans votre siège. Pourtant, elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les La RSX ne vous écrasera pas dans votre siège, mais elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les vents se mettront de la partie. (

vents se mettront de la partie. En effet, la garde au sol de la Type S 2005 a été abaissée de 7 mm (0,3 pouce) pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques et la stabilité routière. De cette façon, elle semble tapissée à la route. Si le temps a passé depuis la dernière fois que j'ai mis une Type S à l'épreuve, les mots me manquent pour vous exprimer à quel point la nouvelle RSX Type S est supérieure à la précédente. Elle est tout simplement sensationnelle dans les courbes. C'est étonnant de constater l'agilité de la voiture sans avoir à vous faire subir les ruades si communes aux voitures de cette catégorie, surtout sur les routes raboteuses. La RSX, même dans sa version Type S plus rigide, se montre magnifiquement accommodante. Bref, c'est une voiture que je conduirais tous les jours.

Si la Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces, sa moins puissante soeur bénéficie également d'une direction renouvelée. La rigidité de la crémaillère a été augmentée de 20% La Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces. et sa géométrie modifiée permet de réduire la friction de 50%. À cela s'ajoutent des voies élargies de 20 mm et une barre antiroulis plus rigide de 30%. La caisse des deux versions a vu sa rigidité globale augmenter de 22% alors que la rigidité longitudinale s'est accrue de 8%. Il en résulte une meilleure tenue de route, une meilleure protection aux impacts et une réduction des bruits à l'intérieur. Acura en a profité pour ajouter des matériaux insonorisant pour isoler l'habitacle des bruits de vent et de route. Les nouveaux supports à moteur à amortissement dynamique réduisent le grondement provenant du compartiment.

Acura RSX 2004

2011-05-15T13:16:00.001-07:00

Depuis quelques années, les coupés sportifs abordables se font de plus en plus rares. En effet, les modèles comme la Nissan 240 SX, la Honda Prelude et la Ford Probe sont maintenant chose du passé, laissant ainsi un marché plus attirant pour les quelques modèles restants. Parmi ceux-ci, on retrouve la réputée RSX, qui mérite entièrement ses éloges.

Lancé en 2002 pour remplacer l'Integra, le coupé RSX a immédiatement séduit les plus fervents admirateurs de la marque, ainsi que l'ensemble de la presse automobile. Contrairement à ce que veut la tendance actuelle, la RSX est une pure voiture sport, ce qui n'est pas le cas de toutes les berlines compactes auxquelles on a greffé un moteur plus puissant, des jantes en alliage et un becquet arrière (Nissan Sentra SE-R, Volkswagen Jetta GLI, etc...). Depuis son lancement, la RSX n'a subi aucune modification majeure, si ce n'est de l'ajout de quelques couleurs extérieures. Après tout, à quoi bon apporter des changements à une voiture qui n'en nécessite pas ?

Carrosserie

Possédant des lignes fluides et racées, la RSX est une voiture qui passera facilement à travers les années, sans se démoder. Pour preuve, on a qu'à se rappeler l'Integra, qui a connu une carrière de huit ans, sans être redessinée. Son museau plongeant et sa partie arrière relevée lui donnent une allure à la fois noble et sportive. Contrairement à ce que l'on retrouve chez plusieurs manufacturiers, l'Acura RSX ne possède aucune fioriture, lui donnant des allures de Batmobile. On y retrouve donc pas d'aileron, des moulures protectrices ou de prises d'air latérales. La seule chose que j'aurais ajouté à l'équipement de série est un ensemble de feux antibrouillards, qui ferait moins cheapette que les deux orifices du pare-chocs, laissés vides. Mais soyez sans crainte, ceux qui désirent personnaliser leur RSX pourront opter pour l'ensemble Aero, qui se traduit par un ensemble de jupes aérodynamiques et un becquet arrière.

Mis à part quelques détails, il est difficile de distinguer esthétiquement les trois versions de la RSX. Le premier modèle (de base) reçoit des jantes de 15 pouces avec enjoliveurs, tandis que la version Premium est montée sur des jantes en alliage de 16 pouces, et est équipée d'un toit ouvrant coulissant vers l'extérieur. Quant à la version Type S, seules les jantes de couleur titane et les bas de caisse de couleur assortie pourront la distinguer, si vous excluez le logo Type S placé sur le coffre. Tout comme en ce qui concerne la ligne extérieure, l'habitacle de la RSX est simple et efficace. Le conducteur prend place sur un baquet superbement dessiné qui offre tout le maintien nécessaire à la conduite sportive. Même s'il est ferme, il offre un confort impressionnant et n'est jamais fatigant sur de longs trajets. Ajustable en hauteur au moyen d'une mollette, il permet également de trouver une position de conduite parfaite. Évidemment, l'espace réservé aux passagers arrière est passablement réduit, et l'accès à la banquette est particulièrement difficile.

La planche de bord, à la fois ergonomique et esthétique, fait corps avec le conducteur en étant légèrement inclinée vers ce dernier. Tous les modèles sont équipés d'un système de climatisation automatique qui, comme dans l'ensemble des modèles de la marque, est facile à utiliser. Parmi les points négatifs, j'ai noté l'absence d'un accoudoir central pouvant être apprécié sur autoroute, ainsi qu'un éclairage du tableau de bord rouge, dont l'intensité pourrait être supérieure. Au niveau de la chaîne sonore, les versions de base et Premium sont équipées d'un lecteur CD accompagné de quatre ou six haut-parleurs, tandis que le modèle Type S reçoit un système Bose à sept haut-parleurs, muni d'un changeur de six CD et d'un lecteur de cassettes.

Contrairement à certaines concurrentes, la RSX possède suffisamment d'espaces de rangement dans l'habitacle, et offre un coffre très logeable qui peut évidemment être agrandi en rabattant la banquette arrière. Pour garder vos objets personnels hors de la vue des curieux, elle est équipée d'un cache-bagages rigide, fixé à même le hayon, qui peut naturellement être retiré.

Mécanique

Fidèle à la réputation du constructeur, la RSX offre un ensemble mécanique à la fine pointe, qui confirme une fois de plus le savoir-faire des ingénieurs de Honda. Les versions de base et Premium reçoivent un 4 cylindres de 2,0 litres i-VTEC offrant une puissance de 160 chevaux. Même si les accélérations ne sont pas foudroyantes, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et peut atteindre 210 km/h en vitesse de pointe. Ces deux modèles sont équipés d'une boîte manuelle à 5 rapports qui peut être remplacée par une automatique à 5 rapports avec mode SportShift.

Pour ceux qui auraient soif de puissance supplémentaire, la version Type S de 200 chevaux pourra sans doute vous satisfaire. Avec un rapport cylindrée/puissance de 100 chevaux au litre, la Type S fait facilement rager les conducteurs de Celica GT-S et d'Eclipse GT. Même si la puissance apparaît à très haut régime, l'agrément de conduite est grandement augmenté et les performances sont fabuleuses. Elle franchit le 0-100 km/h en 6,8 secondes et atteint facilement les 225 km/h. Pour accompagner ce petit moulin, la Type S fait appel à une boîte manuelle à 6 rapports, dont la précision est exemplaire.

Acura TL Dynamic 2004

2011-05-15T13:15:00.000-07:00

Après avoir été séduit par la version NAVI à boîte automatique de la nouvelle TL, il me fallait aussi faire l'essai de la TL Dynamic, qui se veut la version sportive de cette berline de luxe. Depuis la disparition du coupé CL Type S, Acura n'offrait aucun modèle à boîte manuelle pouvant concurrencer les produits européens. Il était donc primordial de greffer à cette voiture, une boîte manuelle à 6 rapports, lui donnant un caractère plus sportif. Après seulement quelques kilomètres parcourus, j'ai compris pourquoi cette version possédait la nomenclature Dynamic.

Carrosserie

Généralement, les voitures Acura ne sont pas réputées pour leur ligne originale et leur style impressionnant. Cependant, force est d'admettre que les designers de la nouvelle TL ont réussi un tour de force en donnant à cette berline une ligne racée qui se différencie de la concurrence. En plus de sa calandre en V qui se veut une signature de la marque Acura, la TL possède plusieurs caractéristiques esthétiques comme les moulures de bas de caisse, l'échappement double et des traits en relief latéraux où sont intégrés les clignotants latéraux, les feux de positionnement et les poignées de portes. Avec un museau plongeant, des ailes élargies, des jantes de 17 pouces et une partie arrière relevée et tronquée, la TL propose une allure sportive qui laisse deviner ses performances, tout en donnant l'impression d'être en mouvement lorsqu'elle est stationnée. Comparativement à la génération précédente, la version 2004 est plus courte de 15 cm, mais possède un empattement plus long. Comme le veut la tendance, la TL est donc une voiture qui est moins imposante qu'elle semble l'être. Il est certain que tous les goûts sont dans la nature, mais en ce qui me concerne, je ne peux que lever mon chapeau aux designers.

Habitacle

Dans le traitement d'habitacles des berlines de luxe, la quête d'excentricité, de style et de richesse prend souvent plus d'importance que l'ergonomie proprement dite. Après avoir juré contre les diverses commandes incompréhensibles des dernières BMW et Audi, j'ai été ravi par la simplicité de celles de la TL. Malgré un niveau d'équipement qui surprendra les plus exigeants, cette Acura peut se vanter d'être l'une des plus conviviales en matière de facilité d'utilisation. Du côté esthétique, ceux qui ont horreur des appliques et des garnitures de bois, que l'on retrouve généralement dans des voitures de ce prix, seront également séduits par la fluidité et l'apparence neutre de cet habitacle. Pour y donner un peu de chaleur, Acura a simplement placé une légère touche d'aluminium et d'imitation de fibre de carbone dans les portières et sur la console centrale, qui est du plus bel effet. Même s'il y en a long à dire en ce qui concerne les accessoires et les prouesses technologiques de la TL, je ne peux passer sous silence le travail effectué par les ingénieurs et les designers en matière de confort. Les occupants avant prennent place sur des baquets superbement dessinés qui allient à la fois confort et fermeté. Ces sièges possèdent également d'excellents supports latéraux qui vous garderont bien en place si vous décidez d'effectuer quelques prouesses au volant. De plus, ils sont ajustables de multiples façons et bien sûr, au simple toucher d'un bouton. La banquette arrière est aussi très accueillante et offre comme à l'avant, un confort surprenant. L'espace pour la tête et les jambes est amplement suffisant, ce qui constitue une amélioration flagrante par rapport à sa devancière. Du côté de l'aménagement, j'ai apprécié les multiples espaces de rangement, dont les vide-poches placés dans les portières qui sont extensibles ainsi que l'accoudoir central ajustable qui peut convenir à tous les conducteurs. Ma seule réticence concerne l'accès aux places arrière qui est rendu difficile par des portières étroites et par une ceinture de toit inclinée qui nous incite à nous cogner la tête contre le cadrage.

Équipement

Nous vous en faites pas, je n'ai pas l'intention d'énumérer la liste complète des caractéristiques de série offertes dans la nouvelle TL. Cependant, il est surprenant de constater à quel point cette berline est bien équipée lorsqu'on regarde le chiffre placé au bas de la feuille de vitre. Pour un peu plus de 40 000$, la TL nous offre notamment la climatisation automatique bi-zone, un ordinateur de bord très complet, la mémoire de positionnement du siège du conducteur et une impressionnante chaîne audio ambiophonique Acura/ELS à huit haut-parleurs comprenant un changeur de six disques compacts et un lecteur de cassette. Ce système audio est aussi caractérisé par le fait qu'il est le premier à offrir la possibilité de lecture de DVD-Audio, offrant une qualité sonore 500 fois supérieure à celle d'un simple CD.

Malheureusement, la TL Dynamic ne peut recevoir le système de navigation avec ordinateur de bord intégré et écran tactile, unique à la version NAVI. Par contre, elle possède quand même le système de téléphonie cellulaire mains libres appelé Blue Tooth. Ayant testé ce système avec mon propre appareil, je peux vous dire que de converser librement sans même avoir un casque d'écoute et d'entendre la personne qui vous parle via les huit haut-parleurs est tout simplement génial. Cependant, les conducteurs des voitures avoisinantes vous regarderont avec un drôle d'air, car, à première vue, ils croiront que vous conversez avec vous-même, si vous êtes seul à bord.

Acura MDX 2004

2011-05-15T13:14:00.000-07:00

Conçu chez nos voisins du sud et assemblé au Canada, le MDX d'Acura en est maintenant à sa quatrième année sans changement majeur et déjà, il fait partie des doyens de la catégorie. Il faut dire qu'une panoplie de nouveaux utilitaires de luxe est apparue au cours des dernières années, venant tirer une part du gâteau dans ce marché sans cesse grandissant. En effet, pas moins de sept nouveaux concurrents se sont ajoutés à la catégorie des utilitaires intermédiaires de luxe, depuis un peu plus d'un an. Heureusement, le MDX est toujours dans le coup et même compétitif, au grand plaisir des concessionnaires.

Carrosserie

Le MDX est le genre de véhicule qui, grâce à une ligne discrète et bien équilibrée, passe facilement à travers les années. Imposant mais tout de même orthodoxe, le MDX n'est certainement pas un véhicule qui fait fuir la clientèle pour ses allures trop militaires. Son design ayant été totalement réussi lors de sa mise en marché en 2001, le MDX ne reçoit pour cette année que de légères, très légères modifications esthétiques, histoire de le conserver au goût du jour. On a donc sommairement redessiné les pare-chocs, les jantes, les phares avant et les feux arrière ainsi que modifié les sorties d'échappement. Ces quelques changements parviennent entièrement à faire paraître le MDX tout à fait actuel, si bien qu'on pourrait croire qu'il s'agit d'un nouveau modèle.

Habitacle

Si l'habitacle demeure totalement inchangé, c'est qu'il s'agit tout simplement d'une formule gagnante. La planche de bord est simple et bien conçue et le positionnement des commandes et des boutons est très ergonomique. J'ai cependant eu un peu de misère à m'adapter aux commandes du système de climatisation qui, partiellement reliées à l'écran servant notamment au système de navigation, deviennent parfois complexes. Mais dans l'ensemble, c'est efficace. Évidemment, la finition et la qualité des matériaux utilisés sont sans reproches. Il faut également mentionner que l'insonorisation du véhicule est surprenante, surtout lorsqu'on connaît la faiblesse du constructeur en la matière. À la grande surprise de plusieurs, le MDX est un véhicule pouvant accueillir jusqu'à sept personnes. S'il s'agit là d'un avantage non négligeable par rapport à plusieurs véhicules concurrents, il faut savoir que les passagers qui prendront place sur la banquette de troisième rangée devront littéralement enjamber la banquette centrale. Ils se retrouveront ensuite dans un espace restreint, qui ne peut être acceptable que pour une courte durée ou pour de jeunes enfants. Heureusement, les deux banquettes arrière offrent un confort étonnant et possèdent un dossier ajustable. Elles sont également entièrement rabattables, ce qui permet d'offrir un espace cargo intéressant avec un plancher plat. En ce qui concerne les baquets avant, ils sont, comme ceux de la majorité des produits de la marque, à la fois fermes et confortables. Le siège du conducteur est ajustable en huit directions et possède un support lombaire assisté. Cependant, la position de conduite pourrait être améliorée par l'ajout d'un volant télescopique et d'un pédalier à réglage électrique, car une personne mesurant comme moi 5' 10'' se retrouvera près du volant, mais un peu loin du pédalier.

Évidemment, le MDX possède une liste impressionnante d'équipements de série tels que la sellerie de cuir, les baquets avant chauffants, le toit ouvrant assisté, le système de mémoire de positionnement du siège du conducteur, la chaîne audio Bose à huit haut-parleurs et plus encore. Cette année, le MDX peut cependant être commandé avec un nouveau groupe d'options appelé ensemble technologique, comprenant notamment un système de divertissement arrière avec lecteur DVD, écran rabattable, deux casques d'écoute et une télécommande. On y retrouve aussi un système de navigation très sophistiqué comprenant un ordinateur de voyage ultra complet, un changeur de six disques compacts et une caméra de vision arrière diffusant l'image à même l'écran central de la planche de bord. Elle vous permet donc de voir les obstacles se trouvant dans votre chemin.

Acura TL 2004

2011-05-15T13:13:00.000-07:00

La toute nouvelle berline luxueuse de performance Acura TL 2004 d'un style rajeuni, dotée d'un moteur plus puissant et de nouveaux équipements électroniques sera chez les concessionnaires canadiens dès le 16 octobre. Le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) de la TL débute à 40 800 $. Cette TL de troisième génération est «signée Acura» et associe un intérieur luxueux et des éléments de confort à une performance athlétique et à un design dynamique pour en faire un véhicule sophistiqué et complet. La TL sera disponible en trois versions : TL, TL groupe NAVI et TL groupe Dynamic.

Propulsée par un moteur V6 VTEC de 270 chevaux, son groupe propulseur convient bien à sa suspension à doubles leviers triangulés aux quatre roues avec des jantes et des pneus de 17 pouces. Cette berline de performance comporte aussi un large éventail d'éléments électroniques les plus récents comme l'Assistance à la stabilité du véhicule (VSA), un système de contrôle de la traction (TCS), la répartition électronique de la force de freinage (EBD) et un système de freinage antiblocage (ABS) de même que l'Assistance au freinage. Les TL équipées du « groupe Dynamic » sont munies d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (qui remplace la boîte automatique SportShift séquentielle à 5 rapports), d'un différentiel autobloquant à engrenages hélicoïdaux, de pneus d'été hautes performances et d'un système de freinage Brembo pour une performance de freinage et une maniabilité supérieures.

On retrouve sur toutes les versions la première application sur une automobile de la chaîne DVD-audio à sonorité d'ambiance. Lorsqu'un DVD est chargé dans le système audio Premium Acura/ELS, les passagers de la TL profitent d'une résolution audio 500 fois supérieure à celle d'un CD ordinaire. Il en résulte un son plus net avec une meilleure utilisation des huit haut-parleurs placés à des endroits stratégiques.

Un système de navigation Acura relié par satellite avec direction et reconnaissance vocale en Anglais ou en Français est offert de série sur la TL équipée du « groupe NAVI ». Le système de navigation qui comporte plus de 8,7 millions de points d'intérêt aux États-Unis continentaux et à certaines régions au Canada peut être commandé sur un écran tactile ou grâce à la technologie sophistiquée de la reconnaissance vocale. Le système de navigation Acura est programmé pour accepter des directives vocales soit en Anglais ou en Français du Canada. Toutes les versions de TL sont équipées de coussins gonflables à l'avant pour le conducteur et le passager, de doubles coussins gonflables latéraux avec système de détection de position de l'occupant du siège passager (OPDS) et de coussins gonflables latéraux en rideaux. Grâce à ses zones d'affaissement avant et arrière et ses poutrelles de portes protégeant en cas d'impact latéral, on prévoit que la TL 2004 obtiendra la cote la plus élevée lors des tests d'impact gouvernementaux.

Acura TSX 2004

2011-05-15T13:11:00.001-07:00

On dit que vous n'avez jamais une deuxième chance de faire une première impression. Il faudrait déroger à cette règle pour vraiment apprécier la nouvelle Acura TSX à sa juste valeur. Car si physiquement, la TSX ne fait pas chavirer votre coeur, sa conduite risque fort de vous charmer. Sans être désagréable à regarder, la nouvelle TSX souffre du syndrome du politiquement correct qui est trop souvent le talon d'Achille des concepteurs japonais. Cette Acura est en fait un clone de l'Honda Accord telle qu'elle est vendue en Europe. Les deux voitures ne partagent aucuns panneaux extérieurs. Trop propre pour être sensuel, le dessin de la voiture n'accroche pas l'oeil. Résultat : la silhouette en laisse plusieurs sur leur faim, seuls les pneus Michelin de 17 pouces donnent un petit quelque chose de sympathique.

Un mot sur la mécanique : ma première réaction lorsque Acura a mentionné que la TSX serait équipée d'un moteur 4 cylindres en fut une d'appréhension. L'histoire a démontré que cette combinaison n'a pas toujours été heureuse. Citons l'Infiniti G20, la BMW 318i ou la première génération de Mercedes Classe-C. Les 4 cylindres ont disparu de toutes ces voitures car les performances ne pouvaient être qualifiées de sportive. Heureusement, les 200 chevaux de la TSX sont à la hauteur. En utilisant une cylindrée de 2,4 litres (encore une fois empruntée à l'Accord européenne), le couple est plus important et Acura a repoussé la ligne rouge à 7 100 tr/min. La TSX profite ainsi d'une bande de puissance plus large à bas régime et le VTEC apprécie toujours les chants à haut régime, un bel équilibre. Pour ce qui est d'exploiter pleinement la puissance du moteur, il faut faire tourner à un régime élevé, comme c'est d'ailleurs le cas avec tous les moteurs VTEC, développés par Honda.

La stabilité, la précision et la motricité font partie des qualités indéniables de la voiture. Même sur les routes en lacets des montagnes, la voiture ne se désunit jamais et il faut vraiment adopter une conduite extrême pour prendre la TSX en défaut. Et même à la limite, elle réagit très progressivement et prévient bien à temps. Il faut remercier le système d'assistance à la stabilité du véhicule (VSA) et le système de contrôle de la traction (TCS) qui apporte une aide précieuse dans les situations extrêmes. Autre point positif, la boîte de vitesse manuelle à six rapports d'une homogénéité sans égale, j'affirme sans trop me mouiller qu'Honda aurait pu écrire le livre sur l'art de construire une boîte manuelle. Celle de la TSX offre une gradation serrée des six rapports. Pour ceux qui ont l'âme plus "zen", une transmission automatique séquentielle "sportshift" à cinq rapports est aussi disponible. Deux points à retravailler, les pneus Michelin d'origine montre un peu rapidement leur limite d'adhérence et le rayon de braquage limité vous donnera quelques maux de tête pour les manoeuvres serrées en ville.

À l'intérieur, la qualité de l'assemblage et de la finition est à la hauteur de la réputation des produits de la famille Honda, il est seulement regrettable qu'on ait littéralement tapissé l'habitacle en noir. La position de conduite est idéale. La fermeté des sièges se situe à mi-chemin entre la rigueur allemande et l'évasement américain, un bon compromis. Les multiples ajustements permettent à tous les types de conducteurs de trouver une position de conduite confortable. L'habitabilité arrière est bonne, et les nombreux espaces de rangement, bien dessinés et logiquement disposés.

Acura 3.2TL 2003

2011-05-15T13:10:00.001-07:00

Depuis son lancement en 1999, l'Acura 3.2TL s'est rapidement hissée au sommet des ventes dans sa catégorie, ne cédant le premier rang qu'à la BMW Série 3. L'an dernier, pour soutenir les ventes et suivre la tendance, la Type S voyait le jour avec ses 260 chevaux. Pour 2003, l'Acura TL profite de retouches apportées à son habitacle et de modifications visant une amélioration du confort de roulement. Pour le reste, c'est le statu quo. Difficile de s'imaginer qu'on est, en fait, au volant d'un véhicule dont le châssis a été emprunté à la Honda Accord pour ensuite être modifié!

Carrosserie

Si vous disposez d'un budget qui se situe entre 40 000 et 50 000 $ pour l'achat d'une berline de luxe, vous faites face à un sérieux dilemme; il y a au moins une vingtaine de véhicules de qualité dans cette gamme de prix. Alors posonsnous la question : à qui s'adresse la TL? Sa silhouette discrète convient tout à fait aux propriétaires qui ne veulent pas faire étalage de leur fortune : des personnes qui aiment le côté performant, le côté sportif de la conduite et qui désirent avoir tout l'équipement nécessaire, sans vider leur compte en banque et sans sacrifier le confort d'une berline de luxe. La calandre montre un brin d'audace, et la Type S offre une vue d'ensemble plus athlétique.

Mécanique

Sous le capot, la recette est inchangée. Acura offre deux variantes du moteur V6 de 3,2 litres VTEC de 24 soupapes. Le moteur de la TL de base développe 225 chevaux, tandis que la version haute performance de la Type S produit 26o chevaux. Pour générer 35 chevaux de plus, le moteur de la Type S a été doté d'un système d'admission à double étape et d'un système d'échappement à grand débit. Et même si cette puissance est livrée avec beaucoup de souplesse, la TL ne déteste pas les petites routes en lacets pour se délier les muscles. Tout cela doublé d'une consommation de carburant plus que raisonnable.

Acura MDX 2003

2011-05-15T13:09:00.001-07:00

Le rhinocéros japonais

Pour la production de son premier utilitaire sport " maison ", Acura avait demandé aux concepteurs de donner une allure robuste et raffinée, " image de marque oblige ", au nouveau rejeton. Si vous regardez bien le MDX, vous devriez reconnaître la silhouette d'un rhinocéros, animal robuste s'il en est un mais qui possède une gueule qui attire la sympathie. Voilà pour l'idée de base. Pour 2003, le rhinocéros a pris du coffre et la mécanique 3,5 L passe de 240 à 260 chevaux, question de ne pas s'essouffler face à la compétition.

Carrosserie

Acura utilise une plateforme modifiée de la minifourgonnette Odyssey comme base pour le MDX (et le Pilot), question d'économie d'échelle. Les concepteurs ont aussi choisi d'attribuer une personnalité au MDX : robuste - mais néanmoins sophistiqué, raffiné, pratique - et agréable, d'un stylisme simple, sans fioritures ou garniture superflue. Acura a également joué sur les proportions pour étirer en largeur afin de maximiser l'espace intérieur disponible, avec un encombrement moyen à l'extérieur. De profil, on peut voir que le rapport caisse/vitrage est optimisé pour conférer au MDX une allure sportive. Cela offre également un excellent champ de vision.

Moteurs

Grâce à un supplément de 20 chevaux et 5 lb/pi de couple, le V6 à calage variable des soupapes (VTEC) développe un total de 260 chevaux et 250 lb/pi de couple de 3500 à 5000 tr/min. Afin d'utiliser adéquatement cette puissance supplémentaire, un accélérateur électronique syntonise plus précisément la réaction du moteur selon l'apport du conducteur. Et pour accroître la sécurité et la stabilité du véhicule, un système de contrôle de la traction (TCS) et un système d'assistance à la stabilité du véhicule contrôlent le patinage des roues et corrigent le survirage et le sous-virage. Acura a également apporté des modification au V6 de 3,5 litres afin de le rendre plus léger et plus compact. Ces changements, combinés aux améliorations du système d'échappement et de la culasse, réduisent les émissions polluantes. Malgré ses 1992 kilos, le MDX est surprenant d'agilité, très silencieux sur la route et peut franchir un 0 à 1oo km/h en neuf secondes. De plus, il répond aux normes ULEV (ultra low emission vehicle) de la Californie. La tenue de route est très bonne et le système 4RM accomplit un boulot incomparable. Il est très difficile de prendre le véhicule en défaut. La grande surface vitrée et une position de conduite dominante donnent beaucoup d'assurance au conducteur. Finalement le freinage s'avère très efficace et facile à moduler. Un seul petit reproche, le portebagages siffle dans le vent à plus de 100 km/h.

Habitacle
Le point saillant du tableau de bord est l'écran d'affichage multifonction central servant de centre d'information pour le système de chauffage, de ventilation et de climatisation, ainsi que pour la chaîne audio avec lecteur DC (Bose) et l'ordinateur de bord. Comme cela est presque devenu une tendance, les utilitaires cherchent de plus en plus à remplacer les minifourgonnettes. Le MDX, comme plusieurs autres, offre une troisième banquette essentiellement destinée aux enfants et jeunes adolescents, mais la possibilité d'installer confortablement sept personnes peut être envisagée. Ajoutez à cela un grand silence de roulement et une qualité de fabrication et vous avez le nec plus ultra des utilitaires de luxe.

Conclusion
Je dois avouer de facto ne pas être un amateur d'utilitaires. Dans tous les modèles qu'il m'a été donné d'essayer, deux m'ont vraiment impressionné, le BMW X5 pour son côté sportif et sa conduite sportive (mais avec une fiabilité douteuse) et le MDX pour son équilibre quasi parfait. Si je devais posséder un utilitaire, j'irais sans doute du côté de ce dernier.

Acura 3.2 CL 2003

2011-05-14T19:17:00.000-07:00

Un moteur de fer dans un châssis de velours Luxe ou sport? Pas toujours évident de combiner confort, douceur de roulement et montées d'adrénaline sur petites routes. Le coupé 3.2CL, comme nous allons le voir, offre une belle synthèse.

Carrosserie

Classique, de bon goût et, pour tout dire, manquant un peu de personnalité, la carrosserie de la 3.2CL évolue légèrement pour 2003: calandre redessinée, phares avant et arrière modifiés et chrome qui disparaît sur plusieurs éléments (calandre, poignées de porte), qui prennent la couleur de la carrosserie. Le coffre est une bonne surprise pour la catégorie. Large et profond, il a un excellent volume de chargement et permet le transport d'objets longs grâce à une trappe à skis. Par contre, sa hauteur de ligne nuit légèrement à sa visibilité. Là, on entre dans le vif du sujet. Deux versions du V6 de 3,2 litres VTEC sont offertes. La version de base fait déjà 225 chevaux. Mais, grâce à de nombreuses modifications (comprenant entre autres un système d'admission à double étage, une augmentation du taux de compression, des arbres à cames en tête spécifiques et un VTEC réglé différemment), la puissance de la version Type S passe à 260 chevaux. Et quel moteur! On se surprend à flirter avec la zone rouge (7000 tr/min) sans même le vouloir. Et, à ce régime, il semble ne pas s'essouffler. Quand le VTEC ouvre à plein, c'est-à-dire à 4800 tr/min, la poussée est forte mais linéaire, jamais brutale. Du grand art! La grosse nouveauté de l'année, c'est l'apparition de la boîte de vitesses manuelle à six rapports, offerte uniquement avec la Type S. Cette boîte, parfaitement étagée et dotée d'une commande agréable (quoiqu'un peu métallique), seconde parfaitement le moteur. La boîte de vitesses automatique à cinq rapports à commande SportShift reste très agréable, mais au moins Acura comble, en offrant maintenant un choix, l'une des principales lacunes du modèle.

Acura RSX 2003

2011-05-14T19:15:00.001-07:00

Lancée l'an dernier dans le créneau des coupés sports, l'Acura RSX n'a pas tardé à se mériter des éloges pour ses qualités dynamiques. Un an plus tard, je suis encore sous le charme de la Type S...

Carrosserie

Au premier contact, la ligne de la RSX m'a paru plutôt banale, voire anonyme, ce qui cadrait mal avec la vocation de cette voiture. Avec le temps, cependant, je me suis mis à apprécier l'absence d'éléments de décoration aussi inefficaces qu'inutiles comme le sempiternel aileron arrière. L'Acura RSX propose plutôt une ligne discrète, efficace et une grande qualité d'assemblage comme en témoigne l'ajustement précis des panneaux de la carosserie.

Mécanique

Avec ses 2 litres et 200 chevaux, le 4-cylindres de la Type S développe 100 chevaux par litre ce qui est un rapport puissance/cylindrée exceptionnel pour un moteur atmosphérique et ce qui fait que la Type S rejoint le club sélect des BMW M3, Ferrari 360 Modena et Honda S2000 pour ce qui est de la puissance développée par litre. Honda a toujours été un chef de file dans le développement de la haute technologie dans ses motorisations, et le fait que deux voitures développées par la marque se retrouvent dans ce créneau en témoigne éloquemment. Comme c'est souvent le cas pour les moteurs de petite cylindrée à haut rendement, il faut préciser que la puissance n'est développée que lorsque le moteur tourne à un régime élevé, avec le résultat que l'on n'a pas beaucoup de " pédale " à bas régime, la plage de puissance du moteur étant concentrée entre 5000 et 7500 tr/min. Quant à la boîte six rapports, la précision du levier est inégalée pour une voiture de cette catégorie. Les modèles équipés du moteur de base se défendent assez bien mais dans cette configuration, la RSX m'a paru plutôt ordinaire. La version Type S de la RSX se pilote plus qu'elle ne se conduit. Il suffit de quelques kilomètres parcourus sur une route sinueuse pour que cette voiture ne vous renvoie cette impression d'outil de précision qui est à l'image de voitures plus performantes et surtout beaucoup plus chères. À part la [link artid="9428"Subaru WRX¸[/link], la Type S est la seule voiture de ce créneau et de ce prix qui m'a autant emballé par la qualité de sa tenue de route et la précision de sa conduite. Les versions de base bénéficient également de ce châssis très bien équilibré mais les performances sont limitées par le calibrage des suspensions et de la monte pneumatique d'origine, ce qui fait que ces modèles ne rendent pas le même comportement sportif que la Type S. Comme c'est souvent le cas avec les voitures du genre, le confort de la Type S est tout à fait relatif puisque l'insonorisation n'est pas vraiment au point, laissant filtrer dans l'habitacle un fort bruit de roulement, particulièrement lorsque l'on circule sur une autoroute en béton. Aussi le calibrage ferme des suspensions affecte inversement le confort à la croisée de joints de dilatation et sur chaussées dégradées.

Habitacle

Simplicité et ergonomie, voilà les mots d'ordre que semblent s'être donnés les concepteurs de la RSX qui ont réalisé un habitacle où toutes les commandes et les cadrans sont facilement accessibles. Pas d'artifices et pas d'éléments de décoration inutiles, ce qui cadre parfaitement avec l'allure discrète de la carrosserie. L'accès et l'espace réservés aux passagers prenant place à l'arrière sont toutefois sérieusement limités, mais ce genre de critiques peut également être adressé à l'ensemble des voitures de cette catégorie.

Acura 1.7EL 2003

2011-05-14T19:14:00.001-07:00

Vendue sur le marché canadien depuis 1997, l'Acura EL n'a pas tout le crédit qui lui revient. Considérant que sa soeur de sang, la Civic, se vend à plus de 22 000 exemplaires au Québec, il est difficile de comprendre que l'Acura EL trouve à peine plus de 2300 preneurs, car il s'agit de la meilleure Civic sur le marché. Si nous devions résumer en quelques mots l'EL 2003, nous parlerions de ses lignes sympathiques, de sa tenue de route neutre, de son moteur qui offre une belle plage de puissance et de sa boîte de vitesses manuelle d'un parfait synchronisme. Cette version 2003 a subi quelques légers changements esthétiques par rapport à la l'an dernier, mais dans l'ensemble, il s'agit du même véhicule.

Carrosserie

L'opération charme pour faire de cette Honda Civic une Acura à part entière est simple, mais efficace. Les deux voitures partagent environ 8o% des pièces. En ajoutant la calandre plus pointue, propre aux modèles Acura, des roues exclusives de plus grandes dimensions, des feux arrière et avant distinctifs, vous avez en gros la recette de la EL. Pour ceux qui recherchent le prestige rattaché aux belles allemandes, Acura n'a pas encore ce statut, mais pour la moitié du prix d'une BMW ou d'une Mercedes, la EL tient très bien la comparaison. Statu quo sous le capot. Le moteur de 1,7 litre à simple arbre à cames en tête produit toujours 127 chevaux souples et disponibles. Un reproche toutefois, au-delà de 4000 tr/min, le moteur est plus bruyant que la moyenne pour une voiture de cette catégorie. Il serait également intéressant de voir un léger surplus de puissance, car les performances sont, somme toute, ordinaires, et le conducteur ressent le poids du véhicule lors des reprises et des dépassements.

Comportement

Au quotidien, l'Acura EL est un modèle de civisme. La voiture offre la bonne dose de tenue de route et de confort et accepte même de lâcher son fou sur les routes en lacets sans rougir. La direction est un brin floue au centre, mais sans que cela affecte véritablement l'agrément de conduite. Le moteur ronronne paisiblement autour des 3500 tr/min à 120 km/h. La boîte de vitesses manuelle est celle qui se conjugue le mieux et qui tire le meilleur parti du moteur. Toutefois la boîte automatique à quatre rapports, en option sur les versions Touring et Premium, n'a rien à se reprocher. L'aménagement intérieur respire le bon goût et la sobriété. Cependant, la qualité des plastiques et les appliques de simili-bois sont de piètre facture. Le conducteur est traité aux petits oignons avec un siège très confortable, un joli volant gainé de cuir et un tableau de bord bien organisé. Pour les passagers arrière, le plancher plat maximise l'espace disponible pour les jambes et les genoux. La liste de l'équipement de série est très complète: climatiseur, régulateur de vitesse, freins à disques avec ABS, coussins gonflables latéraux, antivol, systèmes électriques, bref, tout y est sauf le cuir et le toit ouvrant offert sur la version Premium.

Conclusion

Pour environ 22 000 $, Acura offre l'une des meilleures (sinon la meilleure) petite berline sur le marché. Une qualité d'exécution sans faille, un entretien peu coûteux, une consommation exemplaire et, si vous voulez vraiment vous payez la traite, le modèle Premium avec toit ouvrant et sellerie de cuir de qualité se négocie autour des 24 000$. Les propriétaires de belles européennes seront jaloux de votre sourire.

2e opinion

Amyot Bachand - Copie quasi conforme de sa jumelle, la Civic, l'Acura EL vous offre un degré de luxe légèrement supérieur à celui de la Civic EX. La finition, les cuirs rehaussent cette petite compacte, mais on n'y verra qu'une légère différence au chapitre des performances et du comportement routier, cela grâce aux roues de 15 pouces et à la direction plus ferme. Dommage qu'on n'essaie pas de rehausser cet aspect avec des chevaux supplémentaires ou le moteur de la SiR: ce serait là une façon pour Acura Canada de se démarquer de ses collègues américains et japonais en offrant à la clientèle une compacte luxueuse dans une classe à part.

Acura NSX 2003

2011-05-14T19:13:00.001-07:00

Celle que l'on surnommait jadis la Ferrari japonaise doit aujourd'hui à sa rareté plutôt qu'à sa beauté les regards curieux qui se posent sur elle. Techniquement, en revanche, la NSX possède toujours les appâts nécessaires pour nous faire saliver. Les touches et retouches que lui apportent les ingénieurs de Honda ont été, au fil des ans, suffisamment nombreuses pour que la NSX conserve l'aura d'exotisme qui hier encore était l'apanage quasi exclusif des Porsche, Ferrari ou Lotus, pour ne nommer que ces grandes marques. Bel exploit ! Le retour de Honda en formule 1 (écuries BAR et Jordan) a rallumé, en partie, les projecteurs sur la NSX, mais plus encore, on s'en souviendra, sur la Honda S2000. Ce n'est toutefois que partie remise : Acura, dit-on, planche déjà sur une nouvelle génération, plus sophistiquée et plus performante. Plus belle aussi ?

Avant d'entreprendre son dernier tour de piste, la NSX s'offre un discret remodelage. Ainsi, les paupières de ses phares (désormais au xénon) ne basculent plus à la tombée du jour alors que la forme des déflecteurs avant et arrière s'est affinée pour ne pas freiner la course du vent. Résultat : le coefficient de traînée aérodynamique passe de 0,32 à 0,30.

Outre l'aérodynamisme, le cahier de charges des ingénieurs comportait également certains remaniements sur le plan technique. On a ainsi engraissé le diamètre de la barre stabilisatrice arrière et rigidifié le train avant (ressorts et amortisseurs). On constate également que la monte pneumatique a forci à l'avant comme à l'arrière. La NSX est une deux-places dans le plus pur sens du terme, et son cockpit étonnamment douillet pour un véhicule de cette catégorie n'offre guère de dégagement à la tête et aux pieds qu'aux conducteurs de taille moyenne. Ses sièges bas, gracieusement sculptés suivant la tradition ergonomique des vraies sportives, sont conçus pour assurer un bon maintien, ce qui n'empêche toutefois pas les personnes légèrement corpulentes de s'y sentir tout à fait à l'aise. La visibilité n'est pas parfaite - mais sur quelle voiture sport l'est-elle? - et la climatisation doit fonctionner à plein régime pour chasser la chaleur qui règne dans l'habitacle. En outre, l'espace étant restreint, on n'a prévu qu'un petit compartiment à bagages, là, derrière le moteur.

Pas si docile...

On disait de la NSX qu'elle était une sportive docile et facile. À une époque, elle avait, il est vrai, des manières civilisées comparativement à bon nombre de ses rivales, avec qui les échanges étaient plus...physiques.Soumise en apparence, la NSX placera tout de même rapidement le conducteur face à ses propres limites. Et c'est à ce moment que tout peut basculer, car son moteur en position centrale, gage d'équilibre, pardonne très mal les fautes de débutant. Ainsi, levez le pied en plein virage, et ce sont les feux arrière qui tenteront de venir rougir votre teint blafard. C'est que, extrêmement rapide, la NSX demeure toujours aussi délicate à piloter à haute vitesse. D'ailleurs, inutile de rouler à plus de 200 km/h pour réaliser que le train avant perd de son aplomb et exige par conséquent une vigilance de tous les instants. À l'attaque d'un virage, par exemple, la direction se durcit et apparaît floue et trop inerte au point milieu.

Acura 3.2 CL type S 2003

2011-05-14T19:12:00.000-07:00

C'est en 2001 qu'Acura a lancé sa version remaniée de l'actuel coupé CL. Si plusieurs éléments semblaient innovateurs et même si elle affichait un prix très concurrentiel, sa ligne extérieure sans éclat a tout de suite placée cette voiture dans l'anonymat. Seule la couleur orange brûlé disponible à cette époque pouvait faire tourner les têtes. Pour 2003, elle reçoit de légères modifications esthétiques qui n'aideront en rien à lui donner un peu plus de caractère. La principale nouveauté se situe au niveau du groupe motopropulseur. Après deux ans d'attente, il est maintenant possible d'opter pour une boite manuelle à 6 rapports.

En version Type S, la 3.2CL est mue par un fabuleux moteur V6 de 3.2L VTEC développant 260 chevaux. Il offre une plage d'accélération exceptionnelle puisque la puissance et le couple sont disponibles à tous les régimes. De plus, la voiture émet une sonorité lourde très agréable à l'oreille. La nouvelle boite de vitesses à 6 rapports est un exemple de facilité d'utilisation et de précision. Très maniable, les changements de rapports se font rapidement sans rechigner. Seul le système d'embrayage semble peu résistant puisque notre modèle d'essai présentait seulement 6000 km au compteur et montrait déjà certaines faiblesses de ce côté. La sixième vitesse peut sembler inutile à première vue mais elle fait diminuer sensiblement le régime moteur à vitesse d'autoroute et par le fait même, la consommation d'essence. Avec un tel groupe motopropulseur, les accélérations et les reprises sont très rapides, compte tenu que la masse à déplacer dépasse les 1600 kilos. Les performances chiffrées sont de 6.9 secondes pour le 0-100 km/h et de 235 km/h en vitesse de pointe. Comme vous le savez, les performances d'une voiture ne se limitent pas qu'au moteur et c'est là où cette Acura déçoit. Premièrement, elle est désavantagée par un rayon de braquage trop grand qui limite sa maniabilité, surtout lorsque vient le temps d'effectuer un virage en U ou un changement de trajectoire rapide. De plus, ses pneus Michelin de taille 215/50R17 sont mal adaptés au véhicule. Même si la largeur de la gomme avantage la tenue de cap, on ne sent jamais la voiture soudée au bitume, comme si vous aviez des pneus d'hiver! De plus, la voiture est dépourvue d'un système anti-patinage avec la boite manuelle, ce qui n'aide en rien à la traction. Si l'effet de couple est quasi absent sur un modèle avec boite automatique, il est plus que présent avec la boite manuelle et il vous faudra avoir les mains solidement accrochées au volant pour garder votre véhicule en trajectoire lors de fortes accélérations.

La 3.2CL est bien sûr équipée de freins à disques aux quatre roues avec un système antiblocage très efficace. Même si son endurance est convenable, la distance d'arrêt me semble longue. Encore une fois, le poids excessif de la voiture y est pour quelque chose. Le principal défaut de ce coupé se situe au niveau de la suspension. En tant que voiture grand tourisme, on pourrait s'attendre à une suspension ferme, mais tout de même confortable. Malheureusement, elle est sèche et nous fait ressentir la moindre imperfection de route. La voiture en est sérieusement handicapée au niveau de la tenue de route et du confort. Elle présente un roulis excessif en virage malgré un court débattement des amortisseurs. Ce seul détail nous fait réaliser qu'on se trouve en présence d'une voiture sans réelle identité.

Acura - 3.5 RL 2002

2011-05-14T19:11:00.001-07:00

L'Acura RL a fait ses premiers tours de roue sous l'appellation « Legend ». Spacieuse, mais sans âme, l'Acura RL offre toutefois une qualité de fabrication sans reproche et une fiabilité à toutes épreuves, mais elle n'est pas et n'a jamais été un véhicule très excitant. L'extérieur de la RL a été légèrement retouché pour 2002. Des garde-boue anti-éclaboussures, des moulures de toit et des bas de caisse de couleur assorties à la carrosserie. En bref, ce n'est pas cette année encore que les acheteurs feront la file devant les concessionnaires Acura pour admirer les courbes extraordinaires de la RL.

Mécanique

On trouve une seule mécanique sous le capot de la RL. Il s'agit d'un V6 de 3,5 litres qui développe 225 chevaux cette année. De toute évidence, c'est le nouveau silencieux à débit variable qui permet à Acura de tirer 15 nouveaux chevaux de cette mécanique. Les performances sont honnêtes, le moteur répond bien aux sollicitations et peut naviguer jusqu'à 200 km/h sans coup férir. Et, comme tous les moteurs de la famille, il répond aux normes LEV (« Low Emission Vehicule »).La suspension indépendante à double levier triangulé aux quatre roues reste inchangée. Cette suspension a été revue pour offrir une sensation plus sportive ; et on le ressent au volant de la voiture qui a un meilleur comportement. Les freins sont à disques aux quatre roues ; par comparaison avec l'an dernier, ils sont plus épais, et le diamètre des disques avant a augmenté. Autre détail intéressant : la largeur des jantes a également augmenté, et la RL est maintenant chaussée de pneus Michelin MXV4-plus pour une traction sans reproches.

Comportement

C'est derrière le volant que les ingénieurs de Honda ont pris la mauvaise direction avec la RL. La tenue de route ne pose aucun problème, la voiture tient le cap même à des vitesses hautement illégales, mais on ne ressent rien; le conducteur a l'impression d'être coupé de la route. Le désir de faire une voiture aux caractéristiques « paquebot d'autoroute » pour plaire aux conducteurs d'Amérique du Nord, transforme ce qui pourrait être une voiture fort intéressante à conduire en un véhicule des plus mornes.

La présentation intérieure laisse pantois ; tout y est, mais cela manque de classe. Le plastique bon marché semble avoir été fabriqué dans le même moule que celui de la Civic. Les appliqués de bois de camphre ont également un aspect de plastique qui n'est pas digne d'une voiture de 54.000 $. Le cuir offre un bon confort, mais sa texture est un peu raide. Le tableau de bord est fade, les commandes sont bien en vue, mais il semble que les ingénieurs aient complètement manqué d'imagination quand est venu le temps de disposer l'instrumentation et qu'ils aient simplement bouché les trous. La chaîne Bose de 225 watts avec lecteur CD est de très bonne qualité.

Acura 3.2TL 2002

2011-05-14T19:10:00.000-07:00

Acura vante les mérites de la 3.2TL pratiquement comme si c'était un véhicule de course. « Si vous anticipez chaque virage, chaque obstacle et chaque route en épingle avant de vous en approcher, si vous exécutez chaque manoeuvre, aussi insignifiante qu'elle soit, comme si c'était le test ultime de votre habileté et si vous pensez que la vie sans la conduite haute performance est une vie banale, permettez-nous de vous présenter l'Acura TL Type S 2002. C'est une berline sport qui vous offre haute performance sur demande et à la lettre. » Tout cela est bien beau, presque poétique. Mais, concrètement, qu'en est-il ?

CARROSSERIE

Acura emprunte la même philosophie que la maison-mère - Honda - lorsque vient le temps de concevoir un véhicule : ne pas se casser la tête. À l'exception des RSX et NSX, les voitures du constructeur nippon ne font définitivement pas dans le tape-à-l'oeil. La 3.2TL offre ces mêmes lignes droites et définies, ainsi que la calandre trapézoïdale, qui parent également la EL, la CL et la RL. Ne vous méprenez pas, ceci n'est pas un reproche ; les amateurs de voitures plus cossues savent également apprécier le conservatisme. De bon goût, s'entend. N'empêche, un brin d'originalité n'a jamais tué personne...

MÉCANIQUE

Le V6 en alliage d'aluminium qui loge dans la TL génère 225 chevaux dans la version de base et 260 dans la Type-S. Jumelé à la boîte automatique SportShift de série sur les deux versions, ce moteur livre des performances plus qu'adéquates pour l'autoroute. Très (trop ?) souple, la suspension est conforme à ce que l'on attend d'une japonaise, c'est à dire un confort et une douceur de roulement exemplaires. La direction pourrait être plus précise, une remarque qui vaut encore plus pour la Type S, compte-tenu de ses prétentions sportives. Les freins semblent également manquer de puissance, peut-être en raison du poids élevé de la voiture.

COMPORTEMENT

Tentant de trouver un objet de comparaison valable pour bien saisir le comportement de la TL Type S, j'ai cru bon me rabattre sur sa petite cousine, la Honda Accord LX, motorisée par un V6 de 3 litres. Contrairement à celle-ci, la Type S tend à sous-virer très tôt dans les courbes. Son freinage est très progressif mais néanmoins laborieux. Par contre, son accélération est à la fois plus douce et plus puissante (évidemment), tandis que, à haute vitesse, l'Acura semble mieux adhérer à la route. Mais ce n'est définitivement pas l'agrément de conduite promis. Peu agile, la TL souffre d'embonpoint, ne freine pas avec suffisament de mordant et sa tenue de route n'a rien à voir avec ce que proposent les berlines européennes de même catégorie.

HABITACLE

Tout de cuir vêtus, les sièges de l'Acura sont amples à volonté. Très spacieuses, les places arrières peuvent aisément accueillir deux adultes; trois, c'est moins sûr... C'est même déconseillé, car la place centrale, même si elle est pourvue d'une ceinture de sécurité, est surélevée et étroite. L'habitacle est parfaitement insonorisé malgré la présence du toit ouvrant. Enfin, le volant gainé d'un cuir perforé est plus qu'agréable à manier.

Acura - 3.5 RL 2002

2011-05-14T19:09:00.000-07:00

Soporifique! L'Acura RL a fait ses premiers tours de roue sous l'appellation « Legend ». Spacieuse, mais sans âme, elle est un véritable somnifère roulant ; elle offre toutefois une qualité de fabrication sans reproche et une fiabilité à toutes épreuves, mais elle n'est pas et n'a jamais été un véhicule très excitant.

Carrosserie

L'extérieur de la RL a été légèrement retouché pour 2002. Des garde-boue anti-éclaboussures, des moulures de toit et des bas de caisse de couleur assortie à la carrosserie. En bref, ce n'est pas cette année encore que les acheteurs feront la file devant les concessionnaires Acura pour admirer les courbes extraordinaires de la RL. On trouve une seule mécanique sous le capot de la RL. Il s'agit d'un V6 de 3,5 litres qui développe 225 chevaux cette année, 15 de plus que l'an dernier. De toute évidence, c'est le nouvel échappement à débit variable qui permet ce gain de puissance.

Les performances sont honnêtes, le moteur répond bien aux sollicitations et peut naviguer jusqu'à 200 km/h sans coup férir.Et, comme tous les moteurs de la famille, il répond aux normes LEV (« Low Emission Vehicule »).La suspension indépendante à double levier triangulé aux quatre roues reste inchangée.Cette suspension a été revue pour offrir une sensation plus sportive ; et on le ressent au volant de la voiture qui a un meilleur comportement.Les freins sont à disque aux quatre roues ; par comparaison avec l'an dernier, ils sont plus épais, et le diamètre des disques avant a augmenté.

Autre détail intéressant : la largeur des jantes a également augmenté, et la RL est maintenant chaussée de pneus Michelin MXV4-plus pour une meilleure adhérence.C'est derrière le volant que les ingénieurs de Honda ont pris la mauvaise direction avec la RL. La tenue de route ne pose aucun problème, la voiture tient le cap même à des vitesses hautement illégale, mais on ne ressent rien ; le conducteur a l'impression d'être coupé de la route.

Le désir de faire une voiture aux caractéristiques « paquebot d'autoroute » pour plaire aux conducteurs d'Amérique du Nord, transforme ce qui pourrait être une voiture fort intéressante à conduire en un véhicule des plus mornes.

Habitacle

La présentation intérieure laisse pantois ; tout y est, mais cela manque de classe.Le plastique bon marché semble avoir été fabriqué dans le même moule que celui de la Civic.Les appliqués de bois de camphre ont également un aspect de plastique qui n'est pas digne d'une voiture de 55 000 $.Le cuir offre un bon confort, mais sa texture est un peu raide. Le tableau de bord est fade, les commandes sont bien en vue, mais il semble que les ingénieurs aient complètement manqué d'imagination quand est venu le temps de disposer l'instrumentation et qu'ils aient simplement bouché les trous.

Acura - NSX 2002

2011-05-14T19:07:00.000-07:00

De nouveaux phares, en attendant 2003...Depuis l'avènement de la NSX, il y a plus de douze ans, cette voiture n'a pas vraiment évolué.Et c'est pourquoi l'arrivée imminente d'une nouvelle génération intéresse autant les amateurs de voitures sport.D'autant plus que son prix devrait être inférieur à celui du modèle actuel. Je tiens à préciser, toutefois, que les renseignements sur ce modèle 2003 ne sont que purement spéculatifs, mais ont fait l'objet d'une recherche exhaustive auprès de plusieurs sources autorisées et très fiables.

CARROSSERIE

Avec sa construction monocoque réalisée en alliage d'aluminium afin de privilégier la légèreté de la voiture, la NSX fait encore et toujours figure d'exception dans le paysage automobile actuel. Cette méthode de construction a nécessité le développement de nouvelles approches de fabrication ; c'est ce qui explique, en partie, pourquoi la NSX a été considérée à l'époque comme un véritable tour de force sur le plan technique.

L'actuelle NSX (photo à droite) subit quelques retouches esthétiques pour 2002, en offrant notamment une si-gnature visuelle semblable à celle du nouveau coupé RSX, par ses phares fixes et appa-rents plutôt que par l'agencement de phares rétractables. De l'éventuel modèle 2003, on sait très peu de choses si ce n'est que l'aluminium sera encore retenu pour la construction de la structure monocoque et que la partie avant conservera le style de phares adopté sur le modèle 2002.

MÉCANIQUE

Si les premières rumeurs entourant la NSX 2003 faisaient état de l'utilisation possible d'un V8, les dernières parlent plutôt d'un moteur V6 de 3,4 litres par ailleurs équipé du système de calage variable des soupapes développé par Honda, qui se retrouvera à nouveau en position centrale et sera en mesure de produire 350 chevaux, soit 70 de plus que le modèle 2002. Il y a fort à parier que cette nouvelle génération sera équipée d'une boîte manuelle à six rapports.

Une version plus avancée de la boîte semi-automatique Sportshift, déjà offerte en option, est par ailleurs à déconseiller vivement parce que moins bien adaptée à la personnalité très typée de cette sportive. Mon premier contact avec la NSX m'avait permis de constater jusqu'à quel point les réactions de cette voiture étaient aussi rapides et incisives que celles d'une formule 2000 sur circuit, tout en demeurant parfaitement « civilisée » pour la conduite normale en étant aussi facile à conduire qu'une simple Honda Accord.

Sachant que le modèle 2003 conservera la même disposition à moteur central, il nous est permis d'espérer que la tenue de route sera encore plus performante, résultante directe des avances de la technologie en matière de dynamique des suspensions, des freins et des pneumatiques.

HABITACLE

Seul le réglage limité de la position au volant, principalement du côté de la colonne de direction, peut rendre la conduite de la NSX un peu moins confortable pour certains conducteurs. Soulignons ici que la présentation intérieure de la NSX actuelle ne cadre absolument pas avec le style de la carosserie de la voiture, et encore moins avec ses performances exceptionnelles.

CONCLUSION

Si le passé est garant de l'avenir, la prochaine NSX 2003 pourrait de nouveau redéfinir les normes de la catégorie, à moins que Honda ne décide de jouer de prudence, n'ayant peut-être plus les moyens de concevoir une voiture à la fine pointe de la technologie, strictement pour l'image de marque et sans véritable espoir qu'elle génère des profits.

Acura - 1.7 EL 2002

2011-05-14T19:06:00.000-07:00

Le monde à l'enversÀ l'origine, l'Acura EL se voulait une Honda Civic embourgeoisée : c'est pourtant l'inverse qui est en train de se produire.De génération en génération, la Civic s'est assagie de sorte qu'il faut désormais aller du côté de son clone de luxe pour obtenir un minimum d'agrément de conduite.En clair, plus la Civic devient ennuyante, plus l'Acura est amusante.Pour 2002, la EL nous revient donc pratiquement inchangée.

CARROSSERIE

Modèle d'entrée de la gamme Acura, la 1.6 EL subissait, en 2000, la première refonte de sa courte histoire ; le modèle revu et corrigé reprenant la plate-forme, la caisse et la mécanique de sa génitrice.La cylindrée de son moteur est toutefois passée de 1,6 à 1,7 litre, d'où sa nouvelle appellation, 1.7 EL. Malgré l'augmentation de la cylindrée, la puissance demeure la même, soit 127 chevaux.On s'est plutôt attardé, chez Acura, à lui donner un peu plus de couple et, surtout, à mieux le répartir.Même si l'exercice est concluant, la boîte manuelle est de mise pour en tirer le maximum.Cette boîte de vitesses a aussi fait l'objet d'une révision ; or, c'était déjà ce qu'il y avait de mieux dans cette catégorie.Ça l'est toujours.Par ailleurs, même si la boîte de vitesses manuelle permet d'en utiliser toute la puissance, précisons que le nouveau moteur s'accommode mieux que son prédécesseur de la boîte automatique.

COMPORTEMENT

Si la conduite de la Civic s'appa-rente désormais à celle de ses ternes rivales nippones (Nissan Sentra, Toyota Corolla, etc.), l'Acura propose une conduite beaucoup plus inspirée. La petite berline est devenue grande ! Enfin, disons plus spacieuse, puisque son empattement et sa longueur hors-tout n'ont pas bougé d'un millimètre.On a cependant reconfiguré l'intérieur afin d'en augmenter l'habitabilité et d'en rehausser le confort.

À l'avant, les baquets impressionnent par leur rembourrage ferme, mais confortable, façon allemande, et par leur maintien irréprochable.On s'y sent sanglé, d'attaque.Pour ce qui est des fauteuils, leur revêtement respire la qualité, particulièrement le cuir de la version Premium; une agréable surprise pour une voiture de ce prix. À l'arrière, le dégagement pour la tête et les jambes place la 1.7 EL dans le peloton de tête de sa catégorie au chapitre de l'habitabilité.

Acura - 3.2 CL 2002

2011-05-14T19:04:00.001-07:00

Le meilleur des deux mondes Vous vous souvenez des voitures personnelles? Il s'agissait de grosses autos luxueuses à deux portes qui, malgré de vagues prétentions sportives, misaient plutôt sur le confort. Aujourd'hui, on parle plutôt de « coupés de luxe » et les Américains semblent avoir déserté ce créneau, au profit des constructeurs européens et japonais. Acura est du nombre, avec le coupé 3.2 CL, qui a subi sa première refonte l'an dernier.

CARROSSERIE

La première génération du coupé CL fut introduite en 1996, sous sa forme actuelle, soit un modèle plus bourgeois que sportif, pouvant accueillir confortablement quatre passagers. Il s'agissait en fait d'une version plus cossue du coupé Honda Accord, avec lequel il partageait plate-forme et organes mécaniques. Ce n'est plus le cas avec le CL de deuxième génération, qui est devenu une version deux portes de la berline 3.2 TL. Autant le design de cette dernière est d'une banalité consommée, autant celui du 3.2 CL, sans être spectaculaire, possède une élégance qui lui est propre.Soulignons la présence de miroirs extérieurs grand format, qui contribuent à l'excellente visibilité sans dépareiller la ligne épurée de ce coupé.

MÉCANIQUE

Le 3.2 CL se décline en deux versions dont la principale différence est la puissance.Il reprend les deux motorisations de la berline TL, ainsi que la boîte automatique bimodale SportShift et la suspension à double levier triangulé.Son appellation indique la cylindrée de ses deux moteurs, des V6 munis du système de calage variable des soupapes VTEC.De 225 chevaux sur la version de base, la puissance grimpe à 260 chevaux sur le Type S, en raison des modifications apportées aux systèmes d'admission et d'échappement.Seule transmission à la gamme, la boîte automatique à 5 rapports n'exploite pas au mieux cette mécanique sophistiquée.

ACURA MDX 2002

2011-05-14T19:03:00.001-07:00

Pendant quelques années, la division Acura de Honda a vendu aux États-Unis le SLX, qui n'était qu'un Isuzu Trooper anobli. Pour ce nouveau modèle, toutefois, les concepteurs du bureau de design de Torrence, en Californie, devaient se plier à des exigences très particulières. Premièrement, il leur fallait créer une apparence extérieure nette, puissante et élégante. Pour ce faire, ils se sont inspirés de la stature d'un rhinocéros - vous avez bien lu, un rhinocéros - parce qu'on l'associe à la puissance et à la robustesse. Pour l'intérieur, les concepteurs devaient évoquer les grands espaces de terres brûlées des déserts du Nouveau-Mexique, synonyme de liberté et de conquête. Poétique, n'est-ce pas ? Enfin, un troisième élément important devait être respecté, soit une compatibilité optimale entre le MDX et la minifourgonnette Odyssey, pour limiter les coûts de production.

LE MEILLEUR DE TOUT !

Pour bien présenter le MDX, disons qu'il s'agit d'un amalgame de ce qu'Acura fait de mieux, présenté sous forme d'utilitaire 4RM. Puisque le véhicule est assemblé en Ontario sur la même chaîne de montage que l'Odyssey, la plate-forme a la même origine. Le bloc-moteur du MDX est aussi celui de l'Odyssey, mais il emprunte certaines technologies du V6 de 3.2CL. Ce qui explique que ce moteur de 3,5L produise 240 chevaux au lieu des 210 de l'Odyssey. En somme, environ 30 % du contenu du MDX est partagé avec d'autres produits Acura. Et le résultat final impressionne. Malgré ses 1 992 kg, le MDX affiche une agilité surprenante. Sur la route, il est aussi très silencieux et peut atteindre 100 km/h en neuf secondes. Le MDX est aussi le premier utilitaire de sa catégorie à rencontrer les normes californiennes ULEV (Ultra Low Emission Vehicle).

ROUAGE INTÉGRAL NOVATEUR

Le MDX est doté d'un nouveau type de rouage intégral particulièrement avancé. Appelé VTM-4, il est constitué d'une paire d'embrayages humides, situés dans le pont arrière et commandés par ordinateur, de façon à ce que l'adhérence soit maintenue dans une multitude de conditions. Autrement dit, il n'y a pas de boîte de transfert.

Ce système compte quatre modes de fonctionnement. Si la route est exceptionnellement glissante, et le patinage inévitable, le VTM-4 réagit instantanément, en augmentant le couple appliqué aux roues arrière en fonction du degré de patinage et du rythme auquel il s'accroît. Lorsque les conditions deviennent extrêmes, Acura a prévu un mode de verrouillage afin d'aider à extirper le véhicule qui se serait enlisé. Pour en profiter, il suffit au conducteur d'appuyer sur un bouton du tableau de bord et de choisir soit la marche arrière, soit une des deux plus basses vitesses.

ACURA RSX 2002

2011-05-14T19:02:00.001-07:00

Suivant sa pratique adoptée depuis quelques années maintenant, la division Acura a dévoilé le prototype de la remplaçante de l'Acura Integra Coupé au Salon de Detroit en janvier dernier pour ensuite introduire la version définitive dans le cadre du Salon de New York qui ouvrait ses portes le 13 avril dernier. Tel qu'annoncé il y a quelques années, tous les modèles Acura qui étaient autrefois désignés par un nom, sont remplacés par des lettres ou une identification alphanumérique. Donc, l'Integra Coupé fait place à la RSX. Au Canada, la berline du même nom a déjà été remplacée depuis la fin des années 90 par la 1,7EL, un modèle exclusif au marché canadien. La nouvelle RSX sera distribuée pour sa part dans les deux pays, bien que l'équipement puisse être différent d'un marché à l'autre. Par exemple, la RSX régulière sera vendue en tant que RSX Premium au Canada et la version plus sportive sera la Type S, comme aux États-Unis cette fois. De plus, tous les modèles canadiens auront une sellerie de cuir et des sièges chauffants. Mais je suis persuadé que c'est surtout les données techniques et le caractère anticipé de cette voiture qui intéresse les acheteurs potentiels.

Contrairement au modèle remplacé qui offrait en équipement de série un moteur de 140 chevaux, la RSX Premium est équipée d'un moteur quatre cylindres i-VTEC de 2,0 litres développant de 160 chevaux et un couple de 141 Ib-pi. Ce nouveau système i-VTEC bénéficie à la fois de la technologie VTEC (système de contrôle électronique du calage et de la levée variable des soupapes), et d'un nouveau système de contrôle du calage variable (VTC) pour régler continuellement le fonctionnement de I'arbre à cames en vue d'assurer un couple, un rendement et une efficacité sur une large bande de puissance. Ce moteur entièrement en aluminium est couplé soit à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou à une boîte de vitesses automatique optionnelle à 5 rapports avec mode SportShift séquentiel. C'est déjà pas mal pour la catégorie, mais la version Type S relève la donne d'un ou deux crans avec son moteur de 2,0 litres développant 100 ch par litre pour une puissance maximale de 200 chevaux et un couple de 142 Ib-pi. Ce moteur est couplé à une toute nouvelle boîte de vitesses manuelle a 6 rapports. Pour répondre aux attentes des amateurs de conduite sportive, les ingénieurs Acura ont mis au point une suspension et une direction entièrement nouvelles. Pour ce faire, ils ont développé une direction à pignon et crémaillère à servo-assistance variable et à une nouvelle suspension arrière à double levier triangulé à bras réactif. La suspension avant de la RSX est un nouveau système à jambe de force indépendant à biellette de contrôle de direction qui améliore grandement la performance en virage tout en minimisant le poids et en maximisant I'espace intérieur. La suspension de la RSX Type S est optimisée grâce à des ressorts et des amortisseurs plus fermes. La barre stabilisatrice avant est plus large, en vue d'assurer une tenue plus stable en virage.

Des freins à disques standard aux quatre roues avec système de freinage antiblocage à 3 circuits (ASS) permettent un freinage en puissance. La RSX Premium est équipée de disques ventiles avant de 262 mm (10,3 po.) et de disques de 260 mm (10,2 po.) à I'arrière. Pour sa part, la Type S est dotée de freins ventilés de 300 mm (11,8 po.) à I'avant. Tant la RSX Premium que la RSX Type S roulent sur de pneus à cote de vitesse V et montés sur des jantes en alliage de 16 pouces.

Acura 1.7EL 2001

2011-05-14T19:01:00.001-07:00

La EL qui a fait son entrée en exclusivité sur le marché canadien en 1996 a eu un succès quasi instantané au Québec. Le modèle d'entrée de gamme d'Acura représente plus de 45% du total des ventes de la division. Avec le remodelage complet de la Civic, Acura en a profité pour refaire une beauté au EL du même coup.

Frères de sang

Il est difficile de regarder l'Acura EL sans penser à la Civic. D'ailleurs, les deux voitures partagent près de 80% des composantes, de la plate-forme à la suspension en passant par la mécanique. La raison est simple, pour créer un modèle unique pour un marché aussi petit que le Canada, on se doit de diminuer les coûts de production au maximum. Alors, on retouche la calandre pour lui modeler ce nez triangulaire typique aux produits Acura et on ajoute un dessin de phares arrières plus stylisé et voilà. Pour mieux faire la distinction entre les deux modèles, Acura a créé une atmosphère plus luxueuse dans la EL et allongé substantiellement la liste d'équipement de série. Par exemple, le lecteur CD, régulateur de vitesse, air climatisé et freins ABS sont tous offerts en équipement de base. Peu de différence avec l'ancienne version. Le même moteur VTEC de 127 chevaux habite sous le capot. Le couple a été légèrement augmenté, mais honnêtement, il n'y a qu'une minuscule différence dans les prestations. La grande amélioration toutefois c'est l'insonorisation qui a fait l'objet d'une attention particulière chez Acura. La EL est plus silencieuse à tous les régimes. L'espace est aussi plus vaste. Tout comme la Civic, la EL a maintenant une cabine avancée laissant plus d'espace dans la cabine. Le dessin de la nouvelle suspension à l'arrière a également permis de libérer de l'espace pour les jambes et de dessiner un plancher plat qui dégage aussi de l'espace supplémentaire. Le comportement routier est sain, il faut souligner au passage que la rigidité torsionnelle a été améliorée de 47% avec le nouveau châssis. Au volant, il y a toutefois un creux au centre de la direction qui donne une impression d'engourdissement. Les freins manquent aussi un peu de mordant (efficace mais un peu dur). L'aménagement intérieur respire le bon goût même si quelques éléments de plastique comme le petit tiroir à CD se sont avérés d'une qualité un peu douteuse. Vous pouvez satisfaire votre soif de luxe abordable avec la version touring ou encore si vous désirer pousser plus loin, la version Premium avec sellerie de cuir comblera sûrement vos attentes.

ACURA CL/TL 2001

2011-05-14T19:00:00.001-07:00

Pendant quelques années, les modèles Acura TL et CL prouvaient que même le plus futé des manufacturiers japonais pouvait commettre des erreurs. Une moitié du duo s'est réhabilitée de belle façon lorsque la TL a été entièrement transformée en 1999. Ce qui a mis davantage à nu les faiblesses du coupé CL. L'arrivée d'une toute nouvelle version de ce modèle au printemps 2000 est venue partiellement corriger cette lacune.

Comme la TL auparavant, la CL de la première génération ne pouvait pas être considérée comme une mauvaise voiture, mais son caractère étriqué et ses performances très moyennes ne répondaient pas aux attentes des conducteurs sportifs. Heureusement pour nous, les constructeurs japonais apprennent de leurs erreurs. Chez Acura, on a pris note des carences du modèle précédent. Voici donc la toute nouvelle version du coupé 3,2cl, le quatrième modèle Acura dessiné, conçu et assemblé en Amérique du Nord.

DES ÉLÉMENTS CONNUS

La première génération de la CL avait des antécédents plutôt modestes avec sa plate-forme empruntée à la Honda Accord. Cette fois, on a puisé à la bonne source puisque c'est la berline TL qui lui prête sa mécanique, y compris son moteur V6 de 3,2 litres décliné en deux versions sur le coupé. Le premier modèle à faire son entrée au printemps 2000 a été le Type S, dont le V6 développe 260 chevaux grâce à un programme spécial du système VTEC de calage automatique des soupapes, avec admission d'air plus importante et pot d'échappement moins restrictif. La CL, de prix inférieur, n'est pas tellement à la traîne avec son moteur de 225 chevaux. Les deux sont couplés à une boîte automatique à 5 rapports Sportshift de type séquentielle.

La suspension n'a pas été bêtement empruntée à la TL. À l'avant, les ingénieurs ont fignolé le système à double levier triangulé et révisé les réglages. À l'arrière, ils ont fait appel à une unité entièrement nouvelle à liens asymétriques. Comme c'est maintenant la norme, des sous-châssis sont utilisés à l'avant comme à l'arrière pour assurer une meilleure rigidité et une réduction plus efficace des bruits et vibrations. La direction a souvent été critiquée pour son absence de précision et de feed-back. Elle a été modifiée dans le but d'améliorer la sensation de la route. Par ailleurs, les freins à disque sont plus gros qu'auparavant. Autre détail digne de mention, la 3,2CL roule sur des pneus de 16 pouces tandis que la Type S profite de pneus de 17 pouces associés à une suspension plus ferme.

ACURA INTEGRA 2001

2011-05-14T18:59:00.002-07:00

« C'est dans les vieux chaudrons qu'on fait les meilleures soupes », dit l'adage. Placé dans le contexte automobile, ce dicton populaire sied fort bien à l'Integra, un coupé sport qui refuse obstinément de vieillir... tout en continuant de faire le plus grand bonheur de ses propriétaires.

Apparue à l'automne 1993 sous la forme d'un coupé et d'une berline, l'Integra de troisième génération fait montre d'une longévité exceptionnelle, surtout pour un modèle de grande diffusion. L'exploit mérite d'autant plus d'être souligné qu'elle est demeurée inchangée – ou presque – depuis ses débuts, sans pour autant prendre une seule ride.

Les changements apportés en cours de route se résument à l'addition de versions plus musclées (GS-R et Type R) et au retrait de la berline. Mais on a également pris soin de conserver les versions moins puissantes (et moins cossues) parce qu'elles sont plus abordables. Cette orientation a permis à ce coupé sport d'offrir, année après année, l'un des meilleurs rapports qualité/prix de sa catégorie – sinon le meilleur. Souhaitons que la quatrième génération, dont l'arrivée est prévue pour le printemps prochain, conserve cet esprit. On voit mal, du reste, comment il pourrait en être autrement, cette philosophie ayant valu une fructueuse carrière au modèle actuel. De sa remplaçante, on sait peu de chose, sinon qu'elle sera mue par une nouvelle génération de moteurs VTEC et que les boîtes manuelle et automatique compteront respectivement 6 et 5 rapports. En matière de style, on semble avoir opté pour la continuité, les premières esquisses nous révélant un profil qui reprend les grandes lignes de sa devancière, auquel se greffe une partie avant s'inspirant des Honda Civic.

EN ATTENDANT LA RELÈVE Avant de tirer sa révérence, la cuvée 2001 y va d'une dernière prestation sous sa forme actuelle. Avis aux intéressés en quête d'une sportive à prix d'aubaine, l'achat d'une Integra au cours des prochains mois risque de s'avérer une bonne affaire. Chose certaine, les concessionnaires vont s'empresser d'écouler les stocks afin de faire place aux modèles 2002.

ACURA MDX 2001

2011-05-14T18:59:00.000-07:00

Après avoir tergiversé pendant des années, la division Acura de Honda s'est finalement décidée à faire le saut dans le secteur des véhicules utilitaires sport. Il y a bien eu sur le marché des États-Unis l'Acura SLX, mais cet Isuzu Trooper vivant sous un nom d'emprunt n'a pas connu de succès et n'a été qu'un intermède plus ou moins heureux. Avec l'arrivée du tout nouveau MDX, Acura a les atouts nécessaires pour inquiéter la concurrence.

Pour expliquer ce retard à entrer en scène dans ce secteur, le plus chaud de l'industrie, on souligne chez Honda que les ingénieurs et stylistes ont dû plancher sur les Honda CR-V et Odyssey de même que sur les modèles Acura CL et TL. Ce n'est pas par ignorance du marché, mais pour une simple question de priorités dans la commercialisation des véhicules. Pourtant, il ne faut pas être un as de la mise en marché pour savoir qu'un véhicule utilitaire sera plus populaire qu'un coupé. Alors, pourquoi le CL avant le MDX? C'est une question qui demeure sans réponse valable.

Mais, mieux vaut tard que jamais et ce nouvel utilitaire sport fait ses débuts comme modèle 2001. Il est important de souligner qu'il sera assemblé à l'usine Honda située à Alliston, au nord de Toronto. Comme la CL et la TL auparavant, ce nouveau modèle a été conçu et développé en Amérique du Nord. Ce n'est pas parce que ce 4X4 Acura est assemblé au Canada que ses concepteurs avaient tous la même idée en tête au cours de son développement. Leur leitmotiv était : « Vaincre l'hiver. » Pour plusieurs, cela signifie aller s'étendre sur la plage pour éviter la froidure unifoliée. Pour les ingénieurs d'Acura, l'objectif était de concocter un véhicule dont le propriétaire ne ressentirait aucune angoisse à l'arrivée de l'hiver. Cet Acura des champs et des routes se devait d'être agréable à conduire, tout en étant rassurant lorsque le blizzard se mettrait de la partie ou que la route ferait place à des ornières et à des cailloux.

Ce n'est pas par simple caprice que le MDX est assemblé à Alliston. On a sélectionné cette usine tout simplement parce qu'on y produit la fourgonnette Odyssey et que le 4X4 est monté sur une plate-forme modifiée de celle-ci. Ce qui explique probablement pourquoi cet Acura a une habitabilité supérieure à celle du Lexus RX 300 et surclasse même le BMW X5 à ce chapitre. La voie très large et un centre de gravité bas pour la catégorie en font un véhicule stable sur la route. Et la sensation de stabilité chez le pilote et les occupants est rehaussée par la présence d'une suspension indépendante aux 4 roues. On retrouve des jambes de force à l'avant et une suspension à liens multiples avec bras tiré à l'arrière. On est loin des châssis autonomes et des suspensions à ressorts elliptiques de certains modèles concurrents.

ACURA 3.2 CL-S 2001

2011-05-14T18:58:00.001-07:00

Le premier Coupé CL d'Acura est arrivé sur le marché en 1996 et son entrée n'est pas passée inaperçue. Toutefois, cette attention n'a pas toujours été positive. En effet, plusieurs acheteurs potentiels et conducteurs sportifs s'attendaient à ce que ce nouveau modèle soit un coupé au tempérament rageur capable de performances au moins égales à celles proposées par la Honda Prelude.

Ils sont restés sur leur appétit puisqu'il s'agissait ni plus ni moins d'une Honda Accord déguisée en Acura. De plus, son moteur V6 3,0 litres n'impressionnait pas tellement et la silhouette un peu trop timide rendait cette voiture très discrète sur la route.

La nouvelle 3,2CL ressemble de très près au modèle qu'elle remplace, mais c'est quand même plus inspirant et plus équilibré. La bonne nouvelle, c'est que cette CL partage dorénavant la même plate-forme que la berline TL commercialisée en 99 et considérée par plusieurs comme étant la meilleure de sa catégorie. La tenue de route, la stabilité directionnelle et le comportement général n'a rien en commun avec ce que le premier CL nous offrait. Pour l'instant, je n'ai conduit que le CL Type S qui sera le premier modèle à être commercialisé au Canada.

La direction est moins floue, la suspension plus ferme et plus efficace que sur l'ancien modèle. Par conséquent, cette voiture est plus agréable à conduire car elle a plus de personnalité tandis que sa mécanique, tout en étant très sophistiquée, n'est pas aussi engourdie que sur le premier modèle.

Tout n'est pas parfait, cependant. En plus de la silhouette qui est fade, l'habitacle n'est pas trop inspirant non plus. C'est sobre, trop sobre même. Par contre, la finition est impeccable, les sièges confortables et l'insonorisation supérieure à la moyenne. Quant aux places arrière, elles sont acceptables pour un adulte de taille moyenne, mais celui-ci devra se contorsionner pour y prendre place. Détail à souligner, le lecteur au laser à six disques est monté sur le tableau de bord.

Mais l'élément le plus positif du 3,2CL est son moteur V6 de 3,2 litres qui produit 225 chevaux dans la version régulière et 260 avec le modèle Type S. Ces deux V6 sont couplés à une boîte automatique à cinq rapports avec le système "Sportshift" qui permet de passer les vitesses manuellement. Ce groupe propulseur est non seulement sophistiqué et d'une grande douceur, mais on a l'impression que la boîte de vitesses est faite en guimauve. Cette dernièr est cependant trop engourdi pour un conducteur aux aspirations sportives.

Plus performant, plus élégant et beaucoup plus agréable à conduire que le modèle précédent, ce coupé n'est pas une voiture de sport, mais une voiture de grand tourisme dont les bonnes manières sur les routes sinueuses sont accompagnées de confort et de raffinement. Si vous désirez absolument piloter un produit Honda au tempérament plus enflammé, vous devrez opter pour le Roadster S2000 ou le Honda Prelude, moins puissants mais également moins bourgeois.

ACURA EL 2000

2011-05-14T18:57:00.001-07:00

SILENCE ET IMPUISSANCE

Modèle exclusif au Canada, la petite Acura fait penser à un ballon d'essai lancé par les responsables du marketing de Honda pour savoir si une Civic apprêtée à la sauce Acura peut présenter un intérêt pour les acheteurs nord-américains. Question de se faire une place dans le premier créneau du marché et de s'approprier une clientèle jeune qui pourrait, avec les ans, rester fidèle à la marque.

C'est en effet depuis le millésime 1997 qu'Acura construit la 1,6EL dans son usine ontarienne d'Alliston, la même d'où sortent les berlines Honda Civic. Plate-forme, éléments mécaniques, suspensions, habitacle: tout est d'origine Civic, à l'exception des parties avant et arrière signées Acura et de certains détails d'aménagement de l'habitacle.

LE SILENCE, À TOUT PRIX

Conformément à l'opération « Renaissance » lancée par Acura en 1994 pour redéfinir sa philosophie d'entreprise, la 1,6EL place la barre très haut en matière de confort et de silence de fonctionnement. Pour ce faire, la petite Acura réussit fort bien à atténuer les bruits du moteur en adoptant une formule bien connue qui consiste à « allonger » le rapport de transmission afin de réduire le régime du moteur à une vitesse de croisière. C'est ainsi que le moteur VTEC de la 1,6EL tourne à 3000 tr/min à 120 km/h, régime exceptionnellement bas pour une si petite cylindrée. Si le silence de fonctionnement est ainsi assuré, la mollesse qui en résulte vous oblige à rétrograder à la moindre montée et pour effectuer tout dépassement.

Rappelons que ce 4 cylindres à 16 soupapes livre son couple maximum à 5500 tr/min et que la ligne rouge du compte-tours est fixée à 6600 tr/min. Autrement dit, ce moteur aime les hauts régimes mais se fait plutôt prier à bas régime. Avec la boîte automatique, ce manque de vigueur du moteur se solde par des accélérations pathétiques en circulation urbaine, des reprises lymphatiques sur la grand-route et des rétrogradations de la boîte automatique à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Plus de 12 secondes pour boucler le 0 à 100 km/h avec la boîte automatique, c'est trop; il n'en faut pas plus pour éliminer tout espoir d'agrément de conduite.

UNE VERSION SANS INTÉRÊT

C'et au volant de la version de base de l'Acura 1,6EL que nous avons effectué cet essai, et pour vous dire franchement, l'utilité de cette version dépouillée nous échappe tant l'aménagement de l'habitacle ressemble à celui d'une Civic. Sans siège chauffant ni réglable en hauteur, sans jante en alliage et sans même l'ABS, la version de base ne présente qu'un faible intérêt. Il faut opter pour les versions Sport et Premium pour se sentir un peu plus à bord d'une Acura. En outre, les curseurs du chauffage datent d'une époque révolue et bien des modèles concurrents ont adopté les commandes rotatives nettement plus pratiques. Signalons aussi que les minuscules témoins lumineux des touches au tableau de bord sont pratiquement invisibles en plein jour et que l'accoudoir central, trop bas, est inutile.

Eminem boost les ventes de Chrysler.

2011-05-09T13:24:00.001-07:00

Eminem a boosté les ventes de Chrysler et contribué à remettre dans le vert les comptes de la firme automobile de Detroit. Pour le premier trimestre 2011, les bénéfices atteignent 116 millions de $ alors que sur la même période l’année dernière, le constructeur affichait une perte de 197 millions ! Si le slogan "Imported from Detroit" a fait mouche, la pub de la Chrysler 200, "Born of Fire", avec Eminem, diffusée lors de la finale du dernier Super Bowl, a également été payante. C’est en tout cas l’avis de Richard Palmer le directeur financier de la boite. “Ca a clairement eu un grand impact au niveau du marché… La pub avec Eminem a été très bien reçue sur YouTube". Elle dépasse les 10 millions de vues sur le site de partages de vidéo. On comprend mieux pourquoi Chrysler s’est offert les services de Dr Dre, le mentor d’Eminem, pour la campagne de la Chrysler 300S !

Mitsubishi RVR GT 4RM 2011

2011-04-23T03:20:00.000-07:00

Cette semaine, j’ai réalisé que des fois, je dois considérer un véhicule sous un autre angle. Pas uniquement comme journaliste qui a conduit au-delà de 100 modèles différents au cours des deux dernières années, mais comme monsieur ou madame Tout-le-Monde qui songerait à acheter cette voiture.

Quand je suis passée chercher mon Mitsubishi RVR GT 4RM 2011 bleu ciel, je n’ai pu retenir un frisson d’anticipation. C’est qu’il a l’air si… belliqueux, mignon, robuste et athlétique à la fois! Pendant quelques instants, j’ai honnêtement oublié ma mission journalistique. Je craque pour le style de cette Mitsubishi, et je ne suis pas la seule. En sept jours, quatre femmes différentes m’ont hélée pour me dire à quel point elles adoraient! Soyons honnêtes, mesdames, pour la plupart d’entre nous, le style est une des trois raisons principales qui motivent l’achat d’une voiture, et il n’y a là rien de mal.

La couleur est sublime. Je n’aurais jamais pensé aimer une voiture bleu ciel, mais oh! que je me suis trompée! Outre la couleur, la silhouette entière du bolide m’a séduite. Le nez en requin et les angles prononcés fichent la trouille. Or, sa petite stature en fait une machine entièrement approchable et, ma foi, très mignonne. Si vous songez au RVR, jetez également un coup d’œil sur les Nissan Juke, Suzuki SX4 et Kia Sportage. Ils sont tous uniques, certes, mais j’ai un faible pour le Mits. On dirait une version raccourcie de l’Outlander.

La déception s’est toutefois installée quand je me suis glissée derrière le volant. Tous les modèles de la gamme présentent le même habitacle : beaucoup de plastique, aménagement de base, banalité généralisée. Les autres modèles dans la catégorie semblent tous plus raffinés et modernes.

Mitsubishi a néanmoins réussi à s’assurer que tout est à portée de l’œil et de la main. On y trouve trois grandes molettes bien placées pour le climatiseur et des commandes simples pour la radio. J’aime particulièrement l’énorme toit panoramique vitré de série qui court le long du pavillon et crée une impression d’espace aéré. La nuit, un éclairage d’ambiance feutré le met en valeur. Un bémol cependant : il ne s’ouvre pas du tout. Derrière le volant du RVR, j’ai vraiment pris mes aises. Les sièges, entièrement réglables, sont juste assez fermes, et le tissu en relief fait très belle figure. Des sièges chauffants et un volant télescopique et inclinable sont livrés de série sur tous les degrés de finition, accentuant le confort du conducteur. La taille de l’habitacle est simplement parfaite. La banquette arrière offre assez de dégagement pour la tête et les jambes de tout passager; deux adultes y seront bien, mais un troisième se sentirait à l’étroit. Le coffre pourrait être plus volumineux, mais il suffit amplement pour les articles quotidiens.

Le RVR dispose d’un 4-cylindres de 2,0 litres produisant 148 ch. Le modèle de base le jumelle à une boîte manuelle à cinq rapports. Ma version GT, elle, profitait d’une boîte Sportronic à variation continue proposant six « rapports » préétablis ainsi que des palettes au volant. Elle se montre un tantinet léthargique au décollage, et on n’exploite son plein potentiel qu’en changeant les rapports nous-mêmes.

La direction? Exactement comme je l’aime. Un tantinet légère tout en transmettant juste assez de sensations pour assurer du plaisir de conduite. Le moteur s’avère un peu bruyant, surtout sur la route, mais le GT exploite d’une chaîne audio supérieure qui se fera un bonheur d’en camoufler le son. Le système Rockford-Fosgate de 710 watts comprend neuf haut-parleurs, dont un caisson de basse de 10 pouces, et un changeur 6 CD avec lecteur MP3 intégré au tableau de bord.Tous les modèles proposent une prise auxiliaire, l’interface Bluetooth avec son en continu, prise USB et commande vocale ainsi que des commandes audio au volant. La version de base affiche une ridicule étiquette frisant à peine les 20 000 $, tandis qu’on peut mettre la main sur mon GT 4RM pour environ 28 500 $. Mitsubishi arme par ailleurs toutes les versions d’un vaste arsenal de dispositifs de sécurité. Des coussins gonflables avant sophistiqués, des coussins avant latéraux, l’assistance au démarrage en pente, l’ABS et le contrôle actif de la stabilité se présentent tous de série.

Chrysler 200 2011

2011-03-26T02:01:00.001-07:00

Remplaçante de la Sebring, une berline intermédiaire reconnue pour sa médiocrité, la toute nouvelle Chrysler 200 2011 devra d'abord surmonter l'affreuse réputation laissée par sa devancière. Avec seulement 80 Sebring vendues au pays l'année dernière, «nous n'avons rien à perdre», disait Reid Bigland, président et chef de la direction de Chrysler Canada, en s'adressant aux journalistes lors du lancement médiatique. Dans ce segment de marché très chaudement disputé, où l'on retrouve entre autres les Chevrolet Malibu, Honda Accord, Ford Fusion et Hyundai Sonata, la Chrysler 200 aura fort à faire pour se démarquer.

Ça commence plutôt bien avec un prix inférieur de 5000 $ à celui de la Sebring. Cherchant à devenir la berline intermédiaire la plus abordable au pays, la 200 devrait s'avérer moins chère que la Fusion (-1300 $), la Sonata (-4400 $) et l'Accord (-6000 $). Mais attention, il ne s'agira pas d'un modèle bon marché. Chrysler promet avec la 200 LX d'entrée de gamme l'air conditionné, le télédéverrouillage des portes, des miroirs électriques chauffants, un éclairage ambiant à DEL, des freins à disque aux quatre roues avec antiblocage et un système de surveillance de la pression des pneus.

Ensuite, on retrouve le même moteur à quatre cylindres de 2,4 litres et la même boîte automatique à quatre rapports que dans l'ancienne génération. La consommation de ce duo atteint 9,9 L/100 km en ville et 6,7 L/100 km sur l'autoroute. Avec la boîte à six rapports en option, ces chiffres passent respectivement à 10,5 et 6,4 L/100 km.

La version Touring de milieu de gamme permet de choisir le nouveau V6 Pentastar de 3,6 litres (avec boîte à six rapports), tandis que la version Limited haut de gamme l'offre de série. Sa consommation s'établit à 11,0 L/100 km en ville et à 6,8 L/100 km sur l'autoroute.

La Chrysler 200 2011 hérite de la plateforme de la vieille Sebring, mais là s'arrêtent les ressemblances. En effet, chaque petit élément ou presque a été repensé, redessiné et retravaillé. Plus basse de 12 millimètres à l'avant et de 6 millimètres à l'arrière, la carrosserie demeure sobre mais quand même beaucoup plus élégante et harmonieuse que la robe bigarrée de la Sebring. Son faciès compact arbore la nouvelle calandre du constructeur qui, à l'image de la Town & Country, présente un emblème ailé au-dessus de plusieurs barres horizontales chromées. Par surcroît, les roues de 18 pouces en option remplissent joliment les ouvertures et lui confèrent un look huppé. Le plus grand reproche à l'endroit de la Sebring concernait son habitacle de piètre qualité et truffé de plastique. Chrysler a ajusté son tir et nous propose ici de nombreuses améliorations intérieures, comme une riche sellerie en cuir, ainsi que des garnitures douces au toucher sur le tableau de bord et les portières. Leur finition se veut soignée et attrayante.

Mon partenaire d'essai et moi avons bien aimé les diverses touches de chrome de même que l'instrumentation et la console redessinées. La fameuse horloge analogique revient sous une forme un peu plus raffinée et un peu moins tape-à-l'œil. Bien qu'on ne puisse le comparer à un habitacle de berline européenne en termes de qualité, celui de la 200 a le mérite d'être bien conçu et agréable pour les sens.

Sur la route, le moteur Pentastar s'avère puissant et nerveux; il forme une belle équipe avec la douce boîte automatique à six rapports. Notre trajet nous a menés au cœur des montagnes Sonoma sur les routes sinueuses du très boisé comté de Petaluma. Les courbes serrées et les descentes en dévers y abondent, surtout en se rapprochant de la vallée de Napa.

Étonnamment agile, la Chrysler 200 2011 mord la route et ne se laisse pas perturber lors des enchaînements grâce aux ressorts améliorés et aux barres stabilisatrices de plus gros calibre. Tous les deux, nous avons été impressionnés par la maniabilité efficace de la voiture, qui ne souffre pas du tout de roulis de caisse comme la Sebring.

Visiblement, les ingénieurs ont porté beaucoup d’attention à la rigidité de la structure et à l'insonorisation. Sur les surfaces ondulées et accidentées, la 200 demeure calme et silencieuse. Précisons que les bras inférieurs et coussinets de la suspension ainsi que la démultiplication de la direction ont été modifiés dans le but de favoriser une conduite mieux contrôlée et plus communicative. De là à dire que c'est suffisant pour rendre la Chrysler 200 «excitante», il y a tout un pas à franchir. Cependant, ses aptitudes ne font aucun doute, tout comme son ingénierie. La compagnie semble enfin avoir trouvé un bon cheval de bataille pour rivaliser avec les autres pur-sang dans cette arène vers laquelle de nombreux projecteurs sont tournés.

Cadillac CTS Coupé 2011

2011-03-26T02:00:00.000-07:00

J’ai fait connaissance du Cadillac CTS Coupé peu avant son lancement au Salon de Los Angeles en 2009. On avait dévoilé le coupé dans un entrepôt tapissé de graffitis et encerclé de barbelés, blotti au cœur d’un des quartiers les plus branchés de Los Angeles, sous le feu de projecteurs braqués sur la piste de danse en chêne décoloré d’un studio huppé. Nous avions compris le message (s’il n’avait pas déjà été passé par la CTS-V, qui avait enflammé Nürburgring) : cette nouvelle espèce de Cadillac si fiévreuse et belliqueuse flanque une sacrée raclée à la STS de nos grands-pères! Oubliez les gracieuses courbes de Maranello : on dirait que ce coupé a été taillé d’un seul bloc d’acier par la hache du puissant dieu du Tonnerre lui-même.

Évoquant la sublime XLR et son air de requin qui a déclenché la philosophie esthétique « Arts et Science », le CTS coupé enchaîne des éléments d’un dernier, mais tout dernier cri, d’une simplicité rafraîchissante, mais spectaculaire. Aucune poignée ne vient défigurer sa svelte silhouette, faisant plutôt place à des écrans tactiles semblables à ceux de la XLR. Vaguement inspiré de la CTS, le coupé ne partage que le bloc d’instruments, la console centrale, les ailes avant et la calandre de la berline. Du pare-brise à la croupe, tout y est exclusif.

Une étude d’angles tranchants, ma voiture de presse, un V6 noir comme du jais, était tout sauf sage. La fameuse chanson Fat Bottomed Girls de Freddy Mercury jouait en boucle dans ma tête, en hommage aux aguichantes courbes rebondies. Elles sont couronnées du feu de freinage en forme de boomerang caractéristique et cernées par deux embouts d’échappement centraux.

De gigantesques jantes chromées de 19 pouces brillent depuis les passages de roues musclés, si bien ajustées qu’en braquage soutenu, elles pincent lesdits passages comme une paire d’espadrilles bon marché. (En regardant de plus près, on réalise qu’il s’agit des pneus taille basse entrant en contact avec la doublure en caoutchouc des ailes.)

On associe désormais le nom Cadillac avec le luxe princier et le grand confort. L’habitacle de mon modèle respirait en effet le raffinement : des sièges douillets, du cuir piqué, du véritable bois Sapele, le système OnStar, l’intégration iPhone, un écran merveilleusement net et un volant chauffant qui m’a complètement conquise par les grands froids qu’on a récemment endurés. Mais pour ce qui est du confort, même si les passagers avant profitent d’autant de dégagement pour les jambes que leurs confrères dans la berline CTS, les malheureux passagers arrière n’ont pas cette chance, le dégagement pour leur tête étant impitoyablement sacrifié au profit de la vitre plongeante si ravissante. Même s’il a l’air spacieux de l’extérieur, ce coupé ne l’est pas. Que deux pouces plus court que la berline, à l’arrière il retranche six pouces et demi de dégagement pour les épaules et deux pouces et demi pour la tête. Les fenêtres si irrésistibles et le toit de coffre élevé se soldent par une visibilité épouvantable : la caméra de recul fera bien des heureux.

On ne parle pas du puissant et redoutable CTS-V, mais la majorité n’aura pas l’impression de se faire rouler par le V6 de 304 ch. Musclé et compétent, il peut propulser le coupé de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Sans fracasser de records, c’est tout de même respectable. La puissance est transmise aux roues de façon parfaitement linéaire grâce à une excellente boîte automatique à six rapports (une manuelle à six vitesses est également offerte).

Acura RL Elite 2010

2011-03-26T01:59:00.000-07:00

La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Elle profite également d’un système à transmission intégrale intitulé SH-AWD, ce qui peut acheminer jusqu’à 40% du couple du moteur aux roues arrière. Dans une courbe, le système peut canaliser le couple de droite à gauche comme il le désire afin de garder la voiture en contrôle. Honnêtement, SH-AWD est orienté vers les performances plutôt que la conduite d’hiver, mais dans une tempête de neige, il fonctionne quand même bien.D’autres gadgets techno incluent un régulateur de vitesse intelligent, des phares adaptatifs au xénon et un système de freinage à réduction d’impact qui détecte une collision imminente et commence à appliquer les freins si le conducteur ne réagit pas. Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

Cadillac SRX 2010

2011-03-19T16:27:00.000-07:00

Le Cadillac SRX est un des rares véhicules qui ont réussi à échapper à toutes mes tentatives d’essai au fil des ans. Ce produit a toujours piqué ma curiosité, depuis son lancement pour l’année modèle 2004; pour une raison ou une autre, son style, son essence même de Cadillac et l’annonce où le conducteur et son passager font semblant de voler ont résonné dans mon cœur. Mais à vrai dire, je n’ai jamais raffolé de la marque de luxe de GM, à moins qu’on ne parle d’une Eldorado 1959 ou d’un Coupé de Ville décapotable 1967.

Or, le SRX a capté mon attention. Malheureusement pour moi, chaque fois que j’essayais de réserver un essai avec l’insaisissable utilitaire, l’affaire finissait par tomber à l’eau. Que je n’ais jamais mis les mains sur le volant du SRX importait peu à GM : le SRX n’avait pas fini d’atterrir chez les concessionnaires, que déjà il s’envolait aux mains de nouveaux propriétaires. La première incursion de Cadillac dans la catégorie, à l’époque émergente des multisegments a connu un succès retentissant.

Alors que le SRX se débrouillait très bien dans l’ensemble, Cadillac et General Motors battaient de l’aile en 2007-2008. Malgré cela, à l’époque, Cadillac avait une stratégie : essentiellement, il fallait refondre son image intégralement, en commençant par la CTS 2008. Le nouveau SRX suivrait pour l’année modèle 2010, accueilli à coup d’acclamations.

Dont les miennes!

Enfin! J’ai réussi à mettre la main sur un SRX. Et rien de moins qu’un beau SRX4 2.8T endimanché! J’étais déjà tombé sous le charme de la nouvelle direction esthétique de Cadillac, à l’instant même où j’ai aperçu la CTS 2008 au salon de Détroit en 2007. Ce qui m’avait frappé, et me frappe encore, c’est la large calandre et les grands phares étroits et proéminents, de même que les minces feux arrière et la ligne de caisse musclée, tous présents chez le SRX.

Avec les bonnes jantes, des touches chromées et deux embouts d’échappement, le SRX a de la gueule. Son look inspiré du concept Provoq aide à le démarquer dans la vaste mer d’utilitaires intermédiaires de luxe. Tout va bien jusqu’ici. Et l’habitacle est tout aussi ravissant. En effet, le SRX est plus haut sur pattes et dissipe ainsi quelques doutes que semait l’aménagement du tableau de bord de la CTS. Même si les deux sont presque identiques, le tableau plus élevé du SRX rehausse la position des sièges chauffés et ventilés ainsi que des commandes du CVCA. De plus, la console centrale s’est rapprochée des passagers avant, mettant les commandes audio et de navigation à portée de la main. Outre les sièges avant douillets et d’un grand soutien, la tanière du SRX s’agrémente d’un bel éclairage d’ambiance et d’une chaîne ambiophonique Bose 5.1 et ses 10 haut-parleurs. Oui, l’habitacle du SRX demeure un des plus confortables du segment pour quatre personnes. Heureusement, le coffre accueille beaucoup plus d’équipement que le SRX précédent : il y a en masse de place pour quatre gars et leur stock (sacs de golf, etc.).

Nouveaux moteurs, boîte pourrie

L’ancien SRX distribuait la puissance aux roues arrière ou aux quatre roues. Ladite puissance avait pour source un V6 de 3,6 litres ou d’un V8 de 4,6 litres. Le nouveau SRX a brassé ses cartes, proposant désormais une configuration à traction ou à transmission intégrale et deux V6, l’un atmosphérique et l’autre turbocompressé. La cylindrée de base s’élève à 3,0 litres et produit 265 ch. Le moteur turbo, quant à lui, dispose d’une cylindrée de 2,8 litres et produit théoriquement 300 ch et 295 pi-lb de couple.

Je dis théoriquement, simplement parce que je n’ai eu qu’une chance de mettre ce moteur à l’épreuve. Le vrai bémol ici réside dans la boîte de vitesses. Je ne mâcherai pas mes mots : elle était pourrie. La boîte automatique à six vitesses cherchait constamment un rapport quand on lui demandait de passer à une vitesse supérieure ou inférieure. J’imagine qu’on l’a tellement mal programmée qu’on a simplement réprimé tout élan en mode « D » ordinaire, au nom de l’économie. Une chose la rachète, par contre : en mode Sport, elle maintient les rapports un peu plus longtemps, au moins le temps qu’il faut pour sentir une quelconque accélération. Vu de cet angle, je ne devrais pas dire « théorique », mais mon lecteur interne de sensations fortes se trompe rarement… D’une façon ou d’une autre, je n’ai pas réussi à l’emporter sur une cote moyenne de consommation de 13,5 L/100 km.

Mercedes-Benz CLS-Class 2012

2011-03-16T13:45:00.000-07:00

Arpentant le Mondial de l'automobile de Paris 2010 la semaine dernière, je fus frappé d'une angoisse terrible. Passant devant les stands de Peugeot, Renault, Mercedes, BMW et autres constructeurs européens, j'arrivais à peine à croire l'effort déployé pour assurer le style de chaque voiture. De l'angoisse, parce que je ne voudrais pas être le prochain, ou la prochaine, à redessiner la future version de la Renault Megane, de l'Audi TT ou, dans ce cas-ci, de la Mercedes Classe CLS. Imaginez les attentes démesurées!

Lancée pour l'année modèle 2006, la Classe CLS devait partir une nouvelle tendance et un nouveau segment, ce qu'elle a fait, et bouleverser l'esthétique automobile, ce qu'elle a fait aussi. Honnêtement, de prime abord, je trouvais que la voiture en mettant trop la vue, qu'elle essayait trop fort de se démarquer et de plaire en même temps. Au fil des ans et des essais routiers, j'ai appris à aimer ses lignes sveltes et séduisantes. Une berline - pardon, un coupé - quatre portes plus sexy? N'existe pas.

Moins dure à aimer, mais...

Et aujourd'hui, me revoilà à la case de départ. La Classe CLS 2012 est plus carrée, tout comme les dernières Classe C et E. En particulier, et je suis certain que ce n'est pas un accident, comme le Coupé Classe E. Du nez à la croupe, la CLS arbore un devant plat semblable, une ligne de caisse haute et une arche de roue arrière évoquant le Coupé E. De loin, je pense que la personne moyenne les différenciera difficilement. On dirait quasiment que Mercedes a créé un coupé qui ressemble à une berline. Je suis peut-être dans le champ...

En regardant la CLS entrer en scène lors de la conférence de presse, la première fois que je l'apercevais d'ailleurs, elle paraissait comme la plupart des autres voitures récentes : logique. En matière de style. Plus trapue avec une silhouette plus prononcée, la CLS est plus masculine, mais pas aussi tape-à-l'oeil que le modèle sortant. Bizarrement, même si j'aime la nouvelle CLS, je ne pense pas que je finirai par craquer pour elle comme je l'ai fait pour l'autre...

Philosophie esthétique

Il est évident que la nouvelle tôle est une expression de la philosophie esthétique actuelle de Mercedes, heureusement pas trop influencée par les courbes et replis souvent exagérés du concept F800 Style, présenté au salon de Genève en 2010. Outre la carrosserie désolidarisante, l'habitacle de la CLS reflète le courant actuel chez Mercedes. Évidemment issu du patrimoine génétique d'aujourd'hui, il compte beaucoup d'éléments qu'on retrouve dans bien d'autres Mercedes. Celui qui saute le plus aux yeux? La console centrale, apparue d'abord dans la Classe C 2008.

Ensuite, la forme générale du tableau de bord fait très Classe E, mais fidèle à la tradition de Mercedes, les ressemblances entre la CLS et ses soeurs « inférieures » s'arrêtent là. Dans la 2012, on trouve un nouveau volant à trois rayons qui paraîtrait très bien dans une SLS, ainsi que de nouveaux indicateurs, plus émaillés et lisibles que jamais. Comme c'est le cas de la plupart des autres produits issus de Stuttgart (littéralement), les sièges sont d'un confort suprême, et la carrosserie élargie est un des facteurs principaux derrière le degré de chouchoutage de la CLS, la largeur intérieure étant bonifiée de 23 à 30 mm. Bref, il s'agit du coupé quatre portes le plus douillet qui soit.

La CLS n'est pas une sportive, même si Mercedes qualifie beaucoup de ses attributs ainsi. Nous Canadiens devrons nous contenter de moteurs V8. Comme si c'était un problème! À moins de vouloir conduire une CLS à cylindrée moins imposante... Selon le marché, les clients de Mercedes pourront opter pour un moulin aussi petit qu'un quatre-cylindres turbo diesel de 2,1 litres et 150 ch ainsi que des V6 diesel et à essence et des V8. Vu qu'il s'agissait du lancement international de la nouvelle C218 CLS, deux V6 étaient de garde, tout comme un nouveau V8 biturbo de 4,6 litres. Malheureusement, je n'ai pu passer beaucoup de temps au volant de la CLS550, forte de ses 408 chevaux et 443 livre-pieds de couple. Ma brève expérience a révélé un moteur parfaitement raffiné, prudent mais très déterminé, développant plus de puissance que la personne moyenne aura jamais besoin. Et il a une belle voix aussi!

Mon choix personnel est le V6 turbo diesel de 3,5 litres, aussi vaillant que le V8, mais moins assoiffé. Produisant 265 ch et 457 pi-lb de couple, ce moteur est 95 % aussi fluide et silencieux que le V6 à essence, mais combien plus fringant. Or, ce n'est pas la peine de se plaindre pour l'instant, puisque nous ne verrons pas... mais nous pouvons toujours espérer.

L'autre petit bijou insoupçonné, c'est le deuxième six-cylindres, qui ne traversera pas la mare lui non plus : il s'agit d'un V6 à essence de 3,5 litres et 306 ch. J'ai passé le clair de mon temps à conduire la CLS350 BlueEFFICIENCY. Comme la familiale E350 récemment essayée, ce V6 est non seulement nerveux, mais réellement efficace aussi. Malheureusement, ici en Amérique du Nord on a tendance à associer l'exclusivité à la cylindrée, donc le V6 n'est pas viable. La boîte automatique 7G-TRONIC à sept rapports de Mercedes est jumelée à tous les moteurs. Et, pour la première fois dans une CLS et l'unique option au Canada, la transmission intégrale 4MATIC du constructeur sera livrée de série.

Lincoln MKX TI 2011

2011-03-07T01:19:00.000-08:00

Inutile de se raconter des histoires! Le Lincoln MKX est un clone du Ford Edge. Un clone cossu, soit, mais un clone tout de même. Tous deux partagent une plateforme commune, quelques tôleries et le moteur du Edge Sport. Malgré cette « consanguinité », les acheteurs canadiens ont été plus nombreux en 2010 à opter pour un MKX. Du coup, ils l’ont élevé au troisième rang de sa catégorie, au chapitre des ventes, derrière l’omnipotent Lexus RX et l’élégant Mercedes-Benz GLK350. Il faut admettre que, depuis le tournant du nouveau millénaire, le créneau des utilitaires de luxe de taille moyenne, à 5 places, a littéralement explosé. À la fin des années 90, le Lexus RX monopolisait ce créneau. Les concurrents ne sont apparus qu’à partir de 2003, chaque fabricant aspirant à s’accaparer une part d’un créneau lucratif en devenir.

Les marques européennes ont eu un succès presque instantané, d’abord BMW avec son X3, qui a été déclassé depuis peu par le GLK de Mercedes. Audi et Volvo, qui ont fait leur entrée en scène plus récemment, font actuellement une percée significative avec le Q5 et le XC60. Par ailleurs, les efforts déployés par Cadillac avec le SRX, bien que mitigés, paraissent aboutir à une légère hausse de ventes depuis que GM est sortie de la dèche. Nissan et Honda, enfin, tentent tant bien que mal d’imposer des véhicules à l’esthétique excentrique: les FX et ZDX.

Bref, ce n’est pas le choix qui manque. D’où l’importance pour chaque fabricant de donner une personnalité forte à son véhicule. Pour cela, Ford a choisi de jouer la carte de l’électronique avec le système « MyLincoln Touch », et ça semble marcher! Adieu, les boutons! Les gens réagissent très favorablement en apercevant le tableau de bord aux allures aussi dépouillées que futuristes du MKX. La réaction s’avère nettement plus positive qu’à la vue de la calandre pleureuse... L’absence de commutateurs classiques (à pression ou rotatifs) et l’omniprésence d’écrans digitaux (il y en a trois) impressionne les occupants et suscite des commentaires élogieux, qui gonflent assurément l’ego du conducteur.

Le système MyLincoln Touch offre une interface aussi originale qu’inhabituelle servant à contrôler la chaîne audio et les baladeurs qu’on y connecte, le chauffage et la ventilation, le système de navigation et le système de téléphonie cellulaire, bref beaucoup de choses. En l’absence de commutateurs, on effectue les opérations grâce aux commandes vocales ou des touches tactiles. En général, ça marche, mais souvent avec une ou deux secondes de décalage, ce qui engendre rapidement un sentiment de frustration. Un premier. Après tout, lorsqu’on a déboursé au-delà de 50 000 $ (options, taxes, frais de transport et de préparation inclus) pour un véhicule de luxe, on s’attend un peu à épater la galerie. Mais lorsque ces commandes tardent à déclencher un appareil que l’humble commutateur classique d’une Ford Fiesta aurait déjà mis en marche, le beau Lincoln perd un peu de son lustre.

Apprendre à bien parler

Ford a tout de même fait de beaux efforts avec son système. Ses concepteurs ont emmagasiné un imposant lexique de 10 000 mots dans la mémoire de l’ordinateur de bord; un mélange d’anglais, d’espagnol et de français, qui doit identifier les commandes que le conducteur souhaite faire.

L’ennui est que ce dernier doit employer les bons mots et les prononcer correctement, avec un débit et une prononciation appropriés. On doit aussi nécessairement interrompre tout entretien avec un passager, s’il faut effectuer une commande. D’ailleurs, pendant qu’on la formule, le silence de ce dernier est de rigueur. Sinon, on aura tôt fait d’entendre une voix synthétique nous signaler une erreur. Cette même voix qui, lorsqu’on formule une commande vocale de la bonne façon, la répète systématiquement comme un vulgaire perroquet. Une autre source de frustration.

Concernant les commandes tactiles, ce n’est guère mieux. L’esthétique prime sur l’ergonomie. Certains de ces «boutons», que l’on doit toucher ou effleurer (selon le cas), sont très petits, comme ceux qui servent à régler la température du chauffage par exemple. D’autres touches tactiles se trouvent directement sur l’écran central de 8 pouces. Naturellement, il faut d’abord les repérer pour pouvoir déposer le doigt au bon endroit! Pour compliquer les choses, le volume de la chaîne audio et le débit de la ventilation sont contrôlés par des curseurs tactiles capricieux. Leur bon fonctionnement dépend de la précision de l’effleurement et de la rapidité du mouvement. Au fait, vous ai-je précisé qu’il est généralement impossible d’actionner ces contacts tactiles lorsqu’on porte des gants? Au fond, c’est peut-être pour pallier à cet irritant, en ces matins d’hiver frisquets, que Ford a choisi d’inclure un volant chauffant parmi les accessoires de série du MKX...

Mazda2 2011

2011-03-06T00:03:00.000-08:00

Elle est petite, stylée et a un air sportif qu’elle ne peut cacher. Pourtant, la Mazda2 n’a rien d’une voiture de course ou d’une voiture de performance. Elle se destine plutôt à un rôle très urbain, ce qu’elle réussit à merveille. Les amateurs pourront se contenter avec l’une des deux versions, mais les plus passionnés pourront, s’ils le désirent, se tourner vers une édition spéciale, la Mazda2 Yozora, limitée à 500 unités seulement, et offrant un caractère plus sportif, du moins en apparence.

Place donc, à celle qui pourrait bien devenir le succès commercial de l’année. Style et restyle; Ce qui, du premier coup d’œil, rend la Mazda2 spectaculaire, ce sont ses lignes. Elle possède une petite silhouette, nerveuse et dynamique. Il faut dire que les petits véhicules à hayon sont particulièrement attrayants, et que dans cet esprit, la Mazda2 ne fait pas exception à la règle. La partie avant reprend bien sûr les aspects des Mazda, incluant le sourire de la famille Mazda, mais avec un certain raffinement. Car la Mazda2 a d’abord été conçue pour plaire, mais aussi pour ses capacités aérodynamiques.

Ainsi, on a structuré le pilier A, celui qui encadre le pare-brise avant, pour qu’il réponde mieux aux vents de face. On a aussi conservé les épaules de carrosserie, et les ailes un peu arrondies, à l’image des autres modèles de la famille. Ensuite, afin d’améliorer à la fois la gestion aérodynamique, mais aussi la visibilité, on a abaissé la ligne de glace avant pour la faire pencher vers l’avant. Il en résulte un rétroviseur latéral plus facile à consulter.

Une bonne note aussi pour le design intérieur. Pas du tout classique, mais ergonomique, pratique et moderne, il est tout à fait à la hauteur des attentes. Et il offre aussi plus d’espace qu’on pourrait le croire au premier regard, même si les dimensions de la voiture sont plutôt réduites. Bien sûr, l’espace de chargement n’est pas vaste, mais facile d’accès, et permet d’amener avec soi assez de bagages pour plusieurs jours, ou encore l’épicerie de la famille. La Mazda2 n’a rien d’une voiture de course, tout le monde s’en doute. Son petit moteur de 1,5 litre développe 100 chevaux, ce qui donne des performances moins éclatantes si on se fie aux chiffres uniquement : le 0-100 se fait en 12 secondes et un peu plus. Mais le plaisir de conduite ne se mesure pas qu’en termes de secondes. La Mazda2 donne des sensations, grâce notamment à une direction d’une grande précision, à des suspensions assez confortables pour être agréables, et à une insonorisation haut de gamme, ce qui permet de se consacrer surtout à la conduite.

Jumelé à la boîte automatique, le petit moteur suffit à la tâche, et rend de bons services sur la grande route. Mais on aurait bien souhaité un rapport supplémentaire au lieu des 4 de série. La boîte manuelle est aussi intéressante, en ville surtout, mais n’améliore pas de façon notable les performances. Un court aller-retour de quelques centaines de kilomètres, mélangeant à la fois les routes de campagne, de ville et l’autoroute, a toutefois permis de constater que la Mazda2 plaira à coup sûr. Accessoires et finition La Mazda2 mise d’abord sur un marché de jeunes acheteurs, ce qui explique que son prix de base de 13 995 $ soit l’un des plus bas du marché. Mais à ce prix, les accessoires sont peu nombreux, et seules les commandes électriques s’offrent de série dans la version GX. Cette même version avec groupe commodité ajoute cependant la climatisation, un ordinateur de bord, et un meilleur système audio. Enfin, la plus haut de gamme des versions régulières est la GS, qui reçoit pour sa part des accessoires aérodynamiques, et un système audio de plus haut niveau.

Mazda3 Sport GS 2011

2011-03-06T00:02:00.000-08:00

Plus que jamais, le segment des berlines compactes s’envenime. Il s’agit du plus important champ de bataille en Amérique du Nord, surtout au Canada, et la concurrence dans cette catégorie s’arme de nouvelles technologies, de finitions améliorées, de motorisations plus efficaces et de prix plus agressifs. Nous sommes sur le point d’assister au déclenchement de la 3e guerre mondiale, et les pays impliqués cette fois-ci sont les États-Unis, le Japon, la Corée et l’Allemagne. Par contre au lieu de mitraillettes, de chars d’assaut et d’armes biochimiques, leurs munitions s’avèrent des berlines à quatre portes. La Mazda3, une des compactes les plus vendues au Canada ces dernières années, ne l’aura pas facile. La firme sait très bien qu’elle doit garder son produit frais et concurrentiel, chaque année. Visuellement, la 3 n’a pas changé pour 2011, mais son équipement et ses options ont été modifiés.

Donc, notre 3 Sport GS à l’essai se pavane toujours avec son sourire à pleines dents, probablement en cachant une inquiétude qui la ronge en voyant la concurrence la rattraper. Quand même, la Mazda3 demeure une des compactes les plus modernes en ce moment, grâce aux formes organiques de sa carrosserie.

Il sera dorénavant plus difficile de distinguer la Sport GS d’une GX de base, puisque cette dernière inclura désormais des jantes en alliage de 16 pouces en équipement de série. Les clignotants intégrés aux ailes avant ont été supprimés sur toutes les versions sauf la GT.

La GS à cinq portes est équipée du plus gros des deux moteurs proposés dans la Mazda3. Elle profite de 167 chevaux et d’un couple de 168 livres-pied, compliments d’un 4-cylindres de 2,5 litres à 16 soupapes. Notre voiture d’essai est également pourvue d’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel, qui fonctionne extrêmement bien.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 8,7 secondes, alors que notre moyenne de consommation de carburant se chiffre à 9,5 L/100 km, ce qui n’impressionne guère. C’est un gros moteur pour une voiture compacte, après tout, alors on ne doit pas s’attendre à un miracle. Les VW Golf et Subaru Impreza ont des moteurs de cylindrée similaire, et ne font pas mieux à ce chapitre.

Cette petite voiture à hayon s’avère certainement nerveuse, et elle le devient davantage lorsque jumelée à la boîte manuelle à 6 rapports offerte de série, pas vraiment surprenant. Nous apprécions à quel point la suspension indépendante à quatre roues lui confère une conduite dynamique. Après tout, elle peut se montrer divertissante à conduire même si elle n’est pas une voiture sport, pas vrai?

Le Groupe confort optionnel de l’an dernier a été retiré, qui comprenait les systèmes antipatinage et contrôle de stabilité (maintenant de série) ainsi que le toit ouvrant électrique, devenu une option individuelle à 895 $.

À l’intérieur, la Sport GS dispose de fauteuils garnis de tissu agrippant et d’un réglage en hauteur pour l’assise du conducteur. Cependant, une sellerie de cuir, des sièges avant chauffants et des réglages électriques pour le conducteur sont dorénavant proposés pour la première fois dans la GS, grâce au Groupe de luxe à 1 200 $. On apprécie quand même beaucoup le garnissage en tissu. Parmi les autres caractéristiques de série bienvenues, notons la connectivité Bluetooth, les commandes audio au volant, les essuie-glaces à capteur de pluie, la colonne de direction inclinable et télescopique et le télédéverrouillage. En ce qui concerne le niveau d’équipement, la Mazda3 a tout ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence.

Je confonds toujours la grosse molette de syntonisation, placée en plein milieu de la planche centrale, pour le réglage du volume. Peut-être qu’un jour je m’y habituerai, par contre dans ma tête (qui consiste d’un hamster courant dans une roue rouillée qui grince), la molette la plus facile à atteindre devrait ajuster le volume. Heureusement pour moi, les commandes auxiliaires au volant dont j’ai mentionné plus tôt m’aident grandement.

On ne veut pas sonner comme un disque cassé, mais la Mazda3 a une banquette serrée : en fait, l’espace pour les pieds et l’ouverture étroite au bas des portes constituent le vrai problème, rendant les embarquements et les débarquements plus compliqués. Les 481 litres d’espace de chargement avec la banquette arrière en place relèguent la Mazda plus ou moins en milieu de peloton parmi les voitures compactes à hayon. Les familiales telles que la Golf et la Hyundai Elantra Touring sont évidemment plus spacieuses.

Le prix de base pour une 3 Sport GX est de 17 495 $ avant taxes, transport et préparation, alors que notre GS mitoyenne se détaille à 22 165 $ avec la boîte automatique. C’est un meilleur achat que le modèle 2010, considérant l’ajout du régulateur de stabilité électronique.

Quant à la 3e guerre mondiale, la Mazda3 doit non seulement faire face aux Némésis habituelles qui incluent les Honda Civic et Toyota Corolla, mais aussi la nouvelle Chevrolet Cruze ainsi que les Hyundai Elantra et Volkswagen Jetta, toutes deux entièrement redessinées.

Le champ de bataille n’est pas aussi peuplé pour la 3 Sport, en revanche elle doit affronter les Dodge Caliber, Toyota Matrix, nouvelle Kia Forte5, Mitsubishi Lancer Sportback, Subaru Impreza cinq-portes, Volkswagen Golf cinq-portes, Scion xB et Suzuki SX4 à hayon. N’oublions pas le bizarroïde Nissan Juke, un croisement entre une voiture à hayon et un multisegment. On s’attend à une bataille ensanglantée.

Heureusement, aucune de ses voitures ne cache une arme de destruction massive pour éliminer les autres d’un seul coup, alors on se battra à armes égales. Les gens recherchant le plaisir de conduite, un habitacle bien fini, une belle mine et un niveau d’équipement convenable seront enchantés par la Mazda3. Ceux désirant consommer le moins d’essence possible et le siège arrière le plus spacieux pourraient devoir magasiner autre chose qu’une 3.

Mazda5 GT 2012

2011-03-06T00:00:00.000-08:00

On l’a déjà entendue celle-là. Lorsqu’un produit devient un succès commercial, on ne doit pas le gâcher. Certaines choses peuvent être vendues sans changement jusqu’à la fin des temps, mais d’autres doivent démontrer de la nouveauté et de la fraîcheur sans dériver du concept original. Les raisons expliquant pourquoi des gens se sont acheté une Mazda5 sont évidentes : les minifourgonnettes conventionnelles d’aujourd’hui sont rendues trop grosses, trop dispendieuses et consomment trop de carburant. Et n’oublions pas que personne ne veut se faire voir à leur volant.

Une Mazda5, en contraste, constitue ce qu’on pourrait appeler une microfourgonnette. Elle offre de la place pour six, elle se conduit comme une voiture normale et est équipée d’un moteur à 4-cylindres économique. Tout cela à un prix raisonnable. Bon, elle a quand même un petit air de minifourgonnette.

Pour les raisons mentionnées ci-haut, la Mazda5 2012 représente une évolution plutôt qu’un design totalement repensé. La firme japonaise a résisté à la tentation de l’engraisser ou de la changer radicalement, ce qui résulterait en une aliénation des clients cherchant à répéter leur achat.

Visuellement, la 5 conserve sa forme de base, mais gagne une nouvelle carrosserie. Les flancs de la microfourgonnette profitent du langage de design Nagare de Mazda et disposent de vagues ondulées s’étendant des portes avant jusqu’aux feux arrière. Ces derniers ne s’intègrent plus aux piliers arrière, ce qui réduit l’apparence de fourgonnette quelque peu.

La partie avant inclut maintenant la fameuse calandre souriante de Mazda, ainsi que des lignes de caractère qui naissent sous la grille pour ainsi s’élancer par-dessus les passages de roues. Le pare-chocs arrière arbore une garniture inférieure foncée pour complémenter le look plus sportif. La distinction avec le modèle 2010 (il n’y a pas de 2011) ne vous coupera pas le souffle, par contre le nouveau style du véhicule affiche une amélioration appréciée. Sous le capot, la Mazda5 obtient le même changement de moteur que la 3. Le 2,3 litres disparaît au profit d’un 4-cylindres de 2,5 litres moins gourmand en essence, quoique le rapport final plus bas puisse bien en être le seul responsable. Notre moyenne de 9,3 L/100 km durant un voyage aller-retour au New Hampshire pour Noël reste appréciable, toutefois on s’attendait à descendre sous les 9 litres. À 100 km/h, le compte-tours indique 2 200 tr/min. Le plus gros moteur ne gagne que 4 chevaux, passant de 153 à 157, alors que le couple grimpe de 148 à 163 livres-pied. Des petites améliorations qui ne nous incitent pas à sabrer le champagne, néanmoins la Mazda5 n’a pas besoin d’agir comme un bolide non plus. Le modèle 2012 avec la boîte automatique à 5 rapports effectue le 0-100 km/h en 9,8 secondes.

Les composantes de la suspension et de la direction restent inchangées dans la nouvelle Mazda5, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Cette microfourgonnette n’est vraiment pas une corvée à conduire, exhibant une direction précise et de bons réflexes sur la grande route. Selon Mazda, le taux de tarage des ressorts a été augmenté, donc raffermis afin de procurer une meilleure stabilité à haute vitesse, quoiqu’on n’ait pas ressenti de réelle différence à cet égard.

Par rapport à une Mazda3, cependant, vous sentirez le centre de gravité plus élevé appliquant de la pression sur la roue extérieure arrière dans les courbes, bien qu’en général, la Mazda5 respecte la promesse de la marque en offrant une conduite dynamique.

Ce qui n’a également pas changé, c’est une des plus grandes vertus de la 5. La polyvalence indéniable des portes latérales coulissantes signifie que les enfants peuvent facilement embarquer et débarquer sans accidentellement accrocher les véhicules avoisinants dans le stationnement chez McDonald. Le toit élevé vous permet aussi de boucler les ceintures des ti-mousses sans vous casser le dos.

Grâce à l’efficacité de design intérieur, les sièges capitaine de deuxième rangée coulissent et se rabattent pour maximiser l’espace de chargement. Des petits objets de valeur peuvent être dissimulés sous leurs coussins de siège. La banquette de troisième rangée s’avère idéale pour des enfants, mais des adultes consentants peuvent y prendre place pour des courts trajets. La Mazda5 peut non seulement accueillir quatre adultes et deux enfants confortablement, elle peut aussi transporter tous les cadeaux de mon fils et de ma fille à la maison. Le hayon s’ouvre à un niveau plus élevé que dans l’ancien modèle, ce qui est bien, et sa légèreté permet même aux demoiselles de l’agripper et de le fermer facilement. Je ne sais toujours pas où mettre toutes leurs bébelles dans la maison, en revanche je les ai toutes rapportées pendant le voyage. La 5 inclut également un tableau de bord et un volant redessinés, qui ressemblent beaucoup à ceux que l’on retrouve dans la Mazda3. La garniture argentée de la console centrale disparaît, mais les molettes intuitives du système de climatisation demeurent. Ma conjointe préfère ce nouveau style à l’ancien, et moi aussi, seulement nous trouvons encore les piliers A un peu trop larges.

Le lecteur de CD obtient finalement la compatibilité des fichiers MP3, or, Mazda garde toujours son retard sur la concurrence en omettant d’insérer un port USB, alors que les autres marques en intègrent un dans leurs chaînes audio. Notre GT d’essai inclut la lecture audio en continu par l’entremise de Bluetooth, toutefois, qui pige dans la musique entreposée dans mon Blackberry. Je préfère quand même simplement brancher une clé USB. De plus, les haut-parleurs arrière sont situés dans l’aire de chargement, et se faisaient étouffer par tout le stock qu’on transportait durant le voyage. Les enfants se plaignaient que la musique ne jouait pas assez fort aux places arrière. Tant pis. Le tarif de base pour une Mazda5 GS 2012 s’élève à 21 795 $. La hausse de 1 300 $ par rapport à l’équivalent 2010 se justifie par l’ajout du climatiseur et des systèmes antipatinage et contrôle de stabilité, maintenant tous de série au lieu d’être offerts en option. La version GT à boîte automatique que nous avons conduite coûte 25 595 $, excluant taxes, transport et préparation. En passant, un système de navigation n’est plus proposé.

Ford Flex 2009

2011-03-02T00:22:00.000-08:00

Il y a deux choses qu'il faut démystifier à propos du look du Ford Flex, surtout quand on l'admire pour la première fois. Premièrement, ce n'est pas vrai qu'il s'agit d'une MINI Clubman gonflée aux stéroïdes. Le toit blanc optionnel ainsi que la carrure radicale et polarisante de la silhouette ne créent qu'une vague ressemblance à la nouvelle Anglaise. Deuxièmement, il est faux de croire que le Flex est très gros. Encore une fois, c'est sa carrure qui le fait paraître plus volumineux qu'il ne l'est en réalité. Comme pour le vilain canard qui se transforme en cygne, il faut savoir regarder au-delà des apparences. Bien sûr, c'est plus facile à dire qu'à faire, surtout quand on fait partie de ceux qui croient voir une farce sur quatre roues. Après tout, il n'y a pas vraiment de chrome ou de saillies qui brisent la monotonie des flancs. Une chance que les jolies roues en alliage poli de 19 pouces sont là pour détourner un peu notre attention.

Aménagement intérieur

L'accès à l'intérieur est facilité par la grande ouverture des portes. Une fois bien assis à bord, le niveau de confort surprend. Les sièges avant n'ont pas l'air enveloppants (c'est le cas de le dire), mais ils maintiennent pourtant bien le corps en place. À la deuxième rangée, le support fourni par la banquette est meilleur que la moyenne, principalement grâce à un dossier et des appuie-tête qui montent haut pour épouser efficacement les passagers de grande taille. Enfin, la troisième rangée est un peu restreinte pour deux adultes, mais vos enfants (jeunes ou ados) y trouveront amplement d'espace.

Un des avantages du toit plat est de favoriser un excellent dégagement au niveau de la tête, peu importe où l'on s'assoit. Les occupants arrière peuvent se divertir à l'aide du système de divertissement à DVD (optionnel), qui comprend un moniteur rabattable au plafond. L'espace pour les jambes et les genoux jumelé au plancher presque plat rend les longs voyages très agréables et relaxants.

Derrière le volant

Une chose à laquelle je n'ai jamais pu m'habituer, c'est la position de conduite extrêmement droite et peu conviviale du Flex. Je me croyais presque dans un camion, à tel point que j'avais l'impression de devoir descendre ma jambe d'un bon pied de plus pour débarquer du véhicule (même si la garde au sol est nettement inférieure à celle d'un camion). Je suis le seul dans mon entourage qui s'en est plaint, mais c'était quand même étrange comme sentiment. J'imagine que c'est aussi attribuable au tableau de bord typiquement Ford et à la sellerie en cuir mêlée de garnitures en simili-bois qui faisait très XLT, comme dans les utilitaires sport Explorer et Expedition. Le fait est que tout l'habitacle transpire la qualité, le confort et la commodité.

Chargement, Pour moi, le véritable test de chargement, c'est en revenant du supermarché. J'ai deux jeunes adultes de plus de 20 ans à la maison et, à chaque semaine, je dois transporter une montagne de sacs d'épicerie. Le Ford Flex n'a eu aucun problème à tout engloutir et il restait même de la place pour deux gros sacs de nourriture pour chien. Quand on doit trainer 50 livres de bouffe pour Fido sur son épaule, on en vient vite à apprécier des éléments comme une banquette rabattable par simple levier ou encore un hayon électrique.

Ford Mustang 2011

2011-03-02T00:21:00.000-08:00

Au cas où vous ne le sauriez pas, les ingénieurs de Ford ont mis le paquet en concevant la Mustang 2011. Les plus récentes améliorations apportées à la voiture représentent l’aboutissement de trois années de développement avancé au niveau du groupe motopropulseur, du châssis, de la carrosserie et de la suspension. Elles propulsent cette légende américaine dans une toute nouvelle dimension de performance. Pour la première fois de l’histoire, la Mustang renferme un V6 de série véritablement performant. Le vieux moteur de 4,0 litres a été remplacé par un autre de 3,7 litres plus léger et nettement plus puissant. Avec sa configuration à double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre, sans oublier ses multiples innovations techniques, ce nouveau moteur libère 305 chevaux des plus fougueux.

Malgré l’imposante cavalerie, les ingénieurs de Ford sont fiers de souligner que leur V6 devient le premier de l’industrie à développer une puissance supérieure à 300 chevaux tout en consommant 6,7 litres d’essence ordinaire aux 100 kilomètres sur l’autoroute. Un nouveau et ingénieux système de double calage variable indépendant des soupapes (que Ford désigne sous l’acronyme «Ti-VCT») reçoit une grande part du mérite pour cette optimisation du rendement et de l’économie de carburant. En altérant sans arrêt la séquence d’admission et de distribution, la puissance est livrée conformément aux demandes du pilote. Le nouveau V6 possède suffisamment de muscle et d’énergie pour tenir tête à l’ancien V8 de 4,6 litres, mais il réduit aussi la consommation en conduite modérée.

Ford affirme que son système Ti-VCT fonctionne tellement bien que la cible de consommation fixée en début de projet a été abaissée sans même recourir à l’injection directe de carburant, une technologie plus dispendieuse. Ainsi, le fabricant a pu limiter les coûts de production et préserver l’un des meilleurs attributs de la Mustang : son rapport qualité/prix. Ceci étant dit, on retrouve aussi beaucoup de valeur ajoutée du côté de la version GT à moteur V8, qui mise également sur le système Ti-VCT pour optimiser la puissance et l’économie de carburant. L’année-modèle 2011 marque non seulement le retour du célèbre écusson «5.0» sur les ailes avant de la Mustang, mais aussi la transformation de son V8 en une référence dans la catégorie pour ce qui est de la performance efficace.

De très faibles émissions et une consommation inférieure à 8 L/100 km sur l’autoroute sont au rendez-vous. En fait, le ronflant moteur de 5,0 litres de Ford, qui crache 412 chevaux à 7000 tours/minute, atteint un niveau sans précédent d’efficacité énergétique et de performance antipollution.

Ford sait très bien qu’une grande partie de l’expérience de conduite grisante de la Mustang provient de son grognement caractéristique. C’est pourquoi les ingénieurs ont redoublé d’efforts en vue de le rendre encore plus envoûtant que jamais. Imaginez, il y a même un tube spécial commandé par l’accélérateur qui projette le son du système d’admission dans l’habitacle! Appuyez fermement sur la pédale et enchaînez rapidement les six rapports de la boîte manuelle (de série); l’intérieur de la Mustang se transformera en un gigantesque concert de testostérone sonore, si vous voyez ce que je veux dire. Ladite boîte de vitesses comporte des rapports inférieurs (1-2-3) très rapprochés qui permettent de flirter facilement et souvent avec la ligne de régime maximal au décollage. Du coup, le nouveau V8 nous paraît beaucoup plus alerte et coriace que son prédécesseur. Faites très attention de ne pas excéder les limites de vitesse! Quand on parle d’une Mustang à moteur atmosphérique, celle-ci nous fait apprécier un tout nouveau genre de vélocité.

Remarquez bien, le V6 ne donne pas sa place. L’aiguille de son tachymètre ne grimpe peut-être pas aussi frénétiquement que celle du V8, mais la bande de puissance demeure quand même généreuse et excitante en tout temps. À haut régime, ce moteur y va d’un hurlement rauque et presque exotique qui nous rappelle des bolides comme la Nissan 370Z et la Camaro RS, par exemple.

Avec sa puissance accrue, la même boîte manuelle à six rapports et le même différentiel à glissement limité que la GT, la nouvelle Mustang V6 2011 devient enfin la voiture de performance qu’elle a toujours rêvé d’être. Notez qu’une transmission automatique à six rapports figure parmi les options. Elle n’offre pas de mode manuel étant donné que presque tous les conducteurs de Mustang qui désirent changer les rapports eux-mêmes préfèrent se servir d’un embrayage, au dire de Ford. En bout de ligne, tout est une question de choix. Précisons qu’il existe un ensemble de performance disponible avec la Mustang V6 ainsi que des ajouts comme des freins Brembo avec la GT. Ah, en passant, l’édition spéciale Californie reste au menu pour 2011.

Évidemment, il n’y a pas que la mécanique qui bénéficie d’améliorations. Ford a révisé la Mustang de fond en comble même si la nouvelle génération date d’un an seulement. De nouvelles technologies et de nouveaux matériaux font partie de l’aménagement intérieur, la carrosserie se veut légèrement plus aérodynamique et la suspension continue d’évoluer pour rehausser la tenue de route.

Toutes les commandes pour le pilote sont améliorées. La servo-direction à assistance électrique, notamment, se montre vive et communicative, tandis que la boîte manuelle s’opère à l’aide d’un court et magnifique levier. Bien que le roulement de la Mustang présente toujours ses soubresauts typiques sur chaussée endommagée en raison de l’essieu arrière rigide, la conduite gagne en agilité et en sportivité. Après plusieurs centaines de kilomètres au volant des deux versions, sur la superbe autoroute Pacific Coast de la Californie, votre humble serviteur avait la nette conviction que la Ford Mustang 2011 s’avère plus rapide, plus explosive, plus légère et plus précise que sa devancière. Le côté cru et achoppé qui définit ce modèle depuis plusieurs décennies se fait toujours sentir, tout comme son tempérament bouillant. Par contre, les dernières améliorations en font une voiture encore plus plaisante et stimulante à conduire. La Mustang 2011 arrivera bientôt chez les concessionnaires canadiens, où elle promet de faire un malheur.

SATURN SC 2000

2011-03-02T00:19:00.001-08:00

Noyée dans un afflux de petits coupés sport sans grand intérêt, la Saturn SC essaie depuis l'an dernier de se démarquer du lot avec une carrosserie inédite qui se distingue par ses 3 portes, 2 du côté gauche et 1 à droite. C'est original, certes, mais outre cette petite astuce, qu'est-ce que le coupé Saturn SC a de plus... ou de moins à offrir que la concurrence?

Il est évidemment beaucoup plus facile d'accéder à la banquette arrière de la voiture grâce à cette 3e porte, mais cela ne signifie pas que l'on y trouve plus d'espace qu'avant, au contraire. Le dégagement pour les épaules et les hanches a légèrement diminué avec l'aménagement de cette porte de secours. Car c'est bel et bien ce que c'est, soit une ouverture ayant pour but de faciliter la tâche à celui qui veut déposer un surcroît de bagages ou quelques sacs d'épicerie sur le siège arrière même si le coffre est déjà assez vaste. En revanche, je ne suis pas sûr que vous conserverez vos amis très longtemps si vous les faites asseoir à l'arrière. Bref, l'ajout de cette 3e porte est d'un intérêt mitigé.

Si l'on fait abstraction de cette nouveauté, le coupé Saturn s'est un peu bonifié depuis mon dernier essai il y a deux ans. À l'époque, la position de conduite et la forme des sièges avant m'avaient tellement déplu que je n'avais pas hésité à écrire qu'il existait bel et bien encore de mauvaises voitures. La dernière version du coupé SC n'est pas parfaite, loin de là, mais on a fait des progrès sur le plan du confort.

ENCORE PERFECTIBLE

Le rembourrage des sièges est beaucoup moins agressant, quoique la position de conduite demeure perfectible. À titre d'exemple, la course de l'accélérateur est si longue qu'elle vous oblige à une contorsion fatigante de la cheville. Si l'on ajoute à cela le manque de progressivité de l'embrayage, la conduite en souplesse n'est pas facile avec la boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. C'est d'autant plus dommage que celle-ci compte parmi les meilleures boîtes manuelles actuellement offertes dans ce type de voiture grâce à la douceur et à la précision de son levier. Combinée au moteur à 2 arbres à cames en tête de la version SC2, elle permet des accélérations convenables, sinon foudroyantes. On se déplace de 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, en route vers une vitesse maximale de 195 km/h.

Si le moteur 1,9 litre de 124 chevaux est raisonnablement performant, il reste encore et toujours assez bruyant à haut régime. Oui, je sais, cette critique commence à ressembler à une litanie, mais c'est vraiment le talon d'Achille des moteurs Saturn, aussi bien dans les berlines que dans les coupés.

Pourtant, on a planché là-dessus encore l'an dernier. Mais les résultats ne sont pas aussi satisfaisants qu'on voudrait bien nous le faire croire.

Si une visibilité limitée de trois quarts arrière est le lot de bien des coupés, il faut déplorer la difficulté que l'on éprouve à bien voir les voitures qui nous entourent à une intersection en biais. La présence de la petite porte arrière du côté du conducteur a rendu le pilier central un peu plus large et cela crée un angle mort dangereux quand on veut s'engager sur une artère où l'on n'a pas la priorité.

La SC2 étant le modèle le plus cher des deux coupés Saturn, on pourrait s'attendre à une finition un peu plus relevée, ce qui n'est pas le cas malheureusement. En bout de ligne, on peut dire que la bonne réputation de la marque Saturn tient surtout à un marketing adroit grâce auquel les ventes des berlines et des familiales vont rondement. Quant au coupé, il est non seulement victime du peu d'intérêt pour ce type de voiture, mais aussi d'une conception qui ne lui permet pas d'inquiéter les valeurs sûres de cette catégorie.

égorie.

Saturn Vue hybride 2008

2011-03-02T00:18:00.000-08:00

Du côté de General Motors, on n'est pas peu fier des multiples tentatives pour devenir le constructeur le plus vert. Les efforts investis dans le développement de la Chevrolet Volt en constituent un exemple probant. Et c'est dans cet esprit aussi qu'on mise de plus en plus sur les technologies hybrides qui se multiplient sur différents modèles. Du côté de General Motors, on n'est pas peu fier des multiples tentatives pour devenir le constructeur le plus vert. Les efforts investis dans le développement de la Chevrolet Volt en constituent un exemple probant. Et c'est dans cet esprit aussi qu'on mise de plus en plus sur les technologies hybrides qui se multiplient sur différents modèles.

Saturn (et c'est également le cas des autres versions hybrides de GM) a sa propre technologie hybride qui n'a rien emprunté à celle des autres fabricants. Le système est cependant assez simple : un tandem moteur-alternateur est jumelé au moteur Ecotec de 2,4 litres de base et à une boîte de vitesses automatique à 4 rapports spécialement conçue pour l'occasion.

Avec une telle technologie, on permet au moteur de profiter d'une légère assistance électrique à l'accélération, mais surtout d'un arrêt total du moteur quand il tourne au ralenti, aux interminables feux rouges, par exemple. Pour assurer encore plus d'économie, le système ressent la moindre décélération et coupe immédiatement l'admission de carburant. Enfin, pour assurer une pleine charge des batteries de soutien, un système de régénération récupère l'énergie au freinage.

Pas question donc de rouler uniquement en mode électricité (ce que la Volt fera), mais on réussit tout de même à économiser suffisamment de carburant pour justifier l'appellation hybride. En usage combiné, moitié autoroute et moitié zone urbaine, j'ai ainsi pu conserver une consommation moyenne de 9 litres aux 100 kilomètres environ, une véritable bénédiction pour quelqu'un qui sortait tout juste d'une grande sportive gourmande. Évidemment, on ne s'achète pas un Saturn Vue Green Line pour réaliser de grandes performances. On mise plutôt sur l'économie de carburant, tout en étant prêt à faire quelques compromis en matière d'accélération. Heureusement d'ailleurs, puisque les 172 chevaux qui se déchaînent sous le capot sont un peu juste pour réellement parler d'accélération. Démarrage planifié serait sans doute plus approprié. Mais en zone urbaine, cela suffit amplement.

Les reprises ne sont pas non plus spectaculaires, mais on pardonne plus facilement quand on connaît la vocation du véhicule.Le Saturn Vue, depuis sa refonte, profite d'une silhouette nettement plus conviviale. Le Green Line ne fait pas exception à la règle, reprenant les lignes courbes et la silhouette plus classique désormais réservée à l'utilitaire sport. Réglons la chose tout de suite, pour ceux à qui le détail aurait échappé : Saturn a abandonné dorénavant toute forme de panneau de polymère qui, bien qu'empêchant la rouille, avait une fâcheuse tendance à donner un assemblage bâclé. On retrouve désormais des panneaux d'acier comme du côté de la concurrence, mais avec une attention toute spéciale accordée à la finition

Honda Element SC 2010

2011-03-01T19:56:00.002-08:00

Définir ce qu’est une Honda Crosstour constitue un véritable casse-tête. Par contre, avec l’Element c’est beaucoup plus simple. Sa forme cubique (antérieure à celle du Nissan qui emprunte ce nom) annonce une fonction purement utilitaire, qui mène spontanément à lui attribuer l’étiquette de « boîte sur quatre roues »! Le prolongement naturel de cette logique nous invite donc à qualifier l’Element SC de... boîte à la mode! Quelle mode? Celle du « Tuning », bien sûr. Des férus d’autos modifiées prétendent d’ailleurs que les lettres SC signifient « Sport Compact ». Ce que Honda se garde de confirmer. On ne souhaite peut-être pas associer ce produit à une mode qui n’a pas toujours eu bonne presse...

De toute façon, cela n’aiderait pas l’Element, qui n’a jamais obtenu le succès escompté. Lancé en 2003, ce petit utilitaire « caractériel » a vu ses ventes plafonner rapidement au pays, se stabilisant à environ 3 000 unités par année jusqu’en 2007. Alors, elles se sont mises à diminuer et n’ont même pas dépassé les 1000 unités l’an dernier.

Pourtant, en 2009, près de 8 500 Canadiens se sont rués sur les Kia Soul, qui étaient nouveaux et tout aussi « caractériels », mais surtout moins chers et moins gloutons…

L’Element serait-il une espèce en voie de disparition? Vraisemblablement pas, si l’on se fie à une entrevue publiée en décembre 2009 dans l’hebdomadaire de Détroit « Automotive News ». Un patron de la filiale américaine du fabricant nippon y affirmait que Honda allait renouveler ce véhicule dans un « proche avenir ». Il ne précisait toutef En attendant de découvrir la nature de cette refonte, l’Element SC a été lancé pour susciter l’intérêt des acheteurs. C’était en 2007. Or, ce véhicule aux allures « funky » reprend l’essentiel de ce que l’on connaît, en y ajoutant une petite touche d’audace.

Le modèle SC se reconnaît à ses imposantes roues de 18 pouces en alliage d’aluminium. Il a une grille de calandre exclusive. Ses pare-chocs, poignées de portes, garnitures de bas de caisse et enjoliveurs de toit reprennent la couleur de la carrosserie : bleu royal nacré, noir cristal perlé ou argent satiné métallisé, mais pas orange brûlé; cette couleur-là, on la réserve aux versions LX et EX, plus terre-à-terre celles-là

Honda CR-Z 2011

2011-03-01T19:56:00.000-08:00

En résumant son discours aux journalistes venus assister au lancement médiatique de la toute nouvelle Honda CR-Z 2011, le vice-président exécutif de Honda Canada, Jerry Chenkin, s’est exclamé : «L’esprit de Honda est de retour!» Et cet esprit, il naît de trois grands piliers du développement chez Honda, soit l’environnement, la technologie et le sport motorisé. Plusieurs adeptes d’autocross et fervents de voitures compactes gardent un faible pour le défunt coupé sport CRX. Adulé pour sa frugalité, son agrément de conduite et ses superbes prouesses en piste, ce bolide a quand même été relégué aux oubliettes, entraînant la colère d’un grand nombre d’amateurs.

Honda a toutefois une bonne nouvelle non seulement pour eux mais aussi pour un tout nouveau groupe d’acheteurs potentiels, qui sont sur le point de renouer avec l’histoire tout en profitant des dernières percées en matière de design et de technologie automobiles, incluant même une motorisation hybride. La CR-Z 2011, bientôt attendue dans les salles de montre, est un petit coupé biplace à deux portes qui s’inspire largement de la CRX.

À l’instar de son ancêtre, la CR-Z prend la forme d’une sportive à traction avant au look distinctif, au hayon vitré et à l’espace de chargement généreux. Elle assoit les occupants près du sol et conserve un bas centre de gravité, une configuration qui rehausse la tenue de route et, via la ligne de toit basse et profilée, améliore l’aérodynamisme pour permettre au véhicule de mieux fendre l’air. Il en résulte, dans un deuxième temps, une consommation d’essence réduite — déjà remarquablement faible grâce à l’apport de ladite motorisation hybride. Les termes «coupé sport» et «hybride» ne figurent habituellement pas dans une même phrase. La Honda CR-Z 2011 change toutefois la donne en exploitant l’Assistance motorisée intégrée (IMA) du constructeur nippon, un système dit «partiellement hybride». Sa puissance nette atteint 122 chevaux à 6000 tours/minute et son couple, 128 livres-pied. Le tout est administré, au choix, par une boîte manuelle à six rapports (une première pour un véhicule hybride) ou une transmission à variation continue (CVT). En plus de ragaillardir le moteur i-VTEC à quatre cylindres de 1,5 litre, le système IMA contribue à économiser de l’essence de manière appréciable. En version manuelle, le nouvel hybride urbain de Honda consomme officiellement 6,5 L/100 km en ville et 5,3 L/100 km sur l’autoroute. Avec la boîte CVT, ces chiffres baissent à 5,6 et 5,0 L/100 km, respectivement. Lors de mon essai routier de la CR-Z (manuelle), j’ai obtenu une moyenne à peine supérieure à 6,0 L/100 km. Si vous voulez mon avis, je doute qu’il soit possible de brûler plus que 7,0 L/100 km indépendamment de la lourdeur du pied droit du conducteur.

Honda Fit Sport 2010

2011-03-01T19:55:00.000-08:00

Wow, la compétition s’intensifie de plus belle dans le créneau des petites voitures! Après avoir essayé les Toyota Yaris, Nissan Versa, Volkswagen Polo, Kia Rio, Hyundai Accent, Mazda2 et smart fortwo au cours des deux dernières années, sans oublier bien sûr la nouvelle Ford Fiesta, je peux vous assurer que les acheteurs auront l’embarras du choix et de la qualité durant les 12 à 18 prochains mois. De notre point de vue, il est formidable de constater toute l’évolution et toutes les améliorations qui caractérisent ces anciennes «boîtes à savon». En Amérique du Nord, la situation s’est vraiment embellie à partir de 2006-2007 avec l’arrivée des nouvelles fortwo, Accent, Fit et Versa. Ces alternatives intéressantes et distinctives, voire uniques, ont essentiellement révolutionné la façon dont les petites voitures transportent leurs occupants et bagages. Chacune a permis à son fabricant respectif de connaître du succès à un moment ou à un autre.

Celle qui fait l’objet du présent essai routier s’avère à mes yeux l’une des plus excitantes du lot — j’ai nommé la Honda Fit Sport 2010. La Fit frappe en plein dans le mille avec son design extérieur réussi en tout point. Sa ceinture de caisse surélevée à l’arrière plonge vers l’avant pour créer une imposante surface vitrée qui augmente la visibilité. Les phares surdimensionnés lui confèrent une bouille jeune et joviale, la clé pour attirer des acheteurs qui recherchent plaisir et commodité en petit format.

Là où la Fit s’illustre particulièrement, c’est au niveau de l’habitacle (ce qui explique le sous-titre de cet article). Entrer et sortir se révèle un jeu d’enfant grâce à la ligne de toit très haute et à la généreuse découpe des portières. Les sièges avant, fidèles au style de Honda, offrent un bon soutien pour les cuisses et juste assez d’appuis latéraux en conduite sportive. Le tableau de bord étagé réunit une foule de compartiments de rangement, sans parler des grosses commandes faciles à manipuler.

Mais il y a plus, bien plus encore. À l’arrière, la banquette peut asseoir trois personnes (deux pour un confort optimal) et son système Magic Seat en fait une véritable merveille. Admettons que le coffre est plein et que votre passager arrière n’arrive pas à placer le gros objet qui l’accompagne sur le siège adjacent. Que faire? Vous n’avez qu’à relever la partie large de l’assise (divisée 60/40) et le tour est joué! Génial, non? Supposons maintenant que vous devez transporter deux vélos : en rabattant les dossiers vers l’avant, vous obtenez un plancher de chargement tout à fait plat dont la faible hauteur vous laisse beaucoup de dégagement pour insérer les vélos en question, un par-dessus l’autre. Au total, de multiples configurations sont possibles. Pas surprenant qu’il s’agisse de l’un des meilleurs arguments de vente de la Fit!

Acura RDX Tech 2011

2011-02-21T11:28:00.000-08:00

Brutalité non désirée : Le fougueux moteur sous le capot autorise des sprints d'une intensité brute – parfois trop brute, d'ailleurs. Parmi ses qualités que j'admire vraiment, il y a une volonté incessante de travailler fort et un désir brûlant de s'aventurer près de la zone de régime critique. Dès qu'il quitte les blocs de départ, le RDX accélère avec un entrain remarquable, ne perdant jamais de momentum en chemin.

En revanche, je suis déçu par l'action de la pédale d'accélérateur (moins linéaire qu'elle le devrait) et tous ces petits bruits qui semblent inappropriés dans un véhicule aussi raffiné. Le manque de linéarité de l'accélérateur relève en partie du turbocompresseur, qui jette plus de charbon dans la cheminée que ce à quoi on s'attend généralement. Il en résulte une poussée plus explosive que celle commandée par le pilote. Évidemment, les propriétaires qui passeront du temps avec le RDX ajusteront leur pied, mais j'aurais aimé que ce soit le contraire. Dans mon cas, le RDX n'a pu faire mieux qu'une moyenne de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Étant donné la performance de son moteur, je trouve que les chiffres officiellement promis par la compagnie, soit 11,7 L/100 km en ville et 8,7 L/100 km sur l'autoroute, s'avèrent beaucoup trop optimistes.

L'ajout d'un rapport ou deux améliorerait-il le rendement énergétique tout en adoucissant la distribution de la puissance? En tout cas, plusieurs concurrents dans le marché des multisegments compacts/intermédiaires migrent vers des boîtes à six et même à sept rapports.

Malgré ses cinq vitesses, la boîte automatique du RDX livre des passages remarquablement efficaces et savamment espacés, incluant lors des rétrogradations. Quand on doit dépasser des véhicules lents, ce petit Acura s'exécute avec un merveilleux aplomb. SH-AWD + suspension ferme = excellente maniabilité : Parlant d'aplomb, que dire de sa performance dans les virages? Il s'agit probablement de sa plus grande force. Que ce soit une simple courbe ou une épingle casse-cou, l'Acura RDX 2011 les dévore au point où on ne croirait pas conduire un VUS multisegments. En dépit de sa garde au sol relativement généreuse, il fait preuve d'un dynamisme et d'une sportivité qui plaisent à coup sûr. Le véhicule m'a paru très agile, communicatif et heureux de griser son pilote sur les routes sinueuses.

La fermeté du roulement a toutefois assombri une partie de l'expérience. Le RDX n'amortit pas aussi bien les chocs que certains de ses rivaux. D'un autre côté, ces derniers n'égalent pas le RDX en termes de tenue de route et de maniabilité. Personnellement, au risque de me faire traiter de pépère, je privilégierais le confort de roulement si je magasinais pour un multisegments de ce genre. Le Volkswagen Tiguan se veut un bon exemple de ce que je recherche : en plus d'exploiter un quatre-cylindres turbocompressé comme le RDX, il offre un roulement plus décontracté et une réponse d'accélérateur plus linéaire. Cela dit, je suis sûr que les mordus du volant trouveront le Tiguan trop sage, autant côté look que performance. Pour ces personnes, le RDX devient un choix évident.

Chevrolet Camaro SS 2011

2011-02-19T10:33:00.000-08:00

Quand General Motors a redessiné la Chevrolet Camaro l’année dernière, quelques sceptiques, dont je faisais partie, n’ont pas hésité à se demander si cette nouvelle version d’une voiture aussi célèbre trouverait le chemin du cœur des automobilistes. La réponse est parvenue depuis, puisque la Camaro a devancé son éternelle rivale, la Ford Mustang, au chapitre des ventes de la dernière année. Ceci étant dit, cela ne signifie pas pour autant que la Camaro soit parfaite, loin de là. Mais disons qu’elle est étonnante en conduite, et la puissante version SS réussit à nous transmettre quelques frissons de plaisir.

Spectaculaire : Pas question de perdre de précieuses secondes de votre temps à vous décrire la qualité du design de la Camaro. Inspirée, assez librement cependant, du modèle de la fin des années 60, la Camaro moderne transmet une empreinte de puissance au premier regard. Son nez froncé, sa calandre agressive et les angles bien définis de sa silhouette restent sans conteste une réussite. Sur notre version d’essai, les roues de 20 pouces et le capot surélevé apportent davantage de style et un véritable côté macho à la carrosserie. Néanmoins il faut aussi un mauvais côté, et celui-ci se trouve à l’intérieur. Malgré le confort relatif des sièges, l’ensemble de l’habitacle donne une impression globale d’avoir été bâclé. Le design, que l’on a voulu proche de l’original, ne reprend que quelques lignes de cette formule, et offre plutôt quelque chose d’étriqué, dont la ligne directrice est difficile à comprendre.

Regardez seulement les cadrans placés au bas de la console centrale. Presque rectangulaires, on a voulu recréer le style original. Le problème, c’est que l’on croirait quasiment que l’on a conservé les matériaux de première génération, et les petites glaces de plastique ne font que vibrer au gré de la voiture. Je ne m’étendrai pas non plus sur l’ergonomie générale, plutôt aléatoire avouons-le. La position de conduite est trop basse, et la ceinture de caisse, celle-là même qui donne du style, empêche aussi de profiter de la vue vers l’extérieur. Quant à la visibilité arrière… disons tout bonnement qu’une caméra de recul devrait être fournie sur ce genre de véhicule!

Une SS, simplement!

Quand on m’a confié les clés de la Camaro, c’est avec plaisir que j’ai vu que je conduirais la rutilante et, croyais-je, très dynamique version SS. Ma joie ne s’est pas estompée au courant de la semaine même si, je dois l’avouer, certains aspects de la voiture n’ont pas atteint mes exigences. Il faut d’abord comprendre que le premier charme d’une voiture de sport réside dans sa sonorité. Dès que l’on tourne le contact, la vibration du gros V8 devrait nous rappeler l’époque de ces violents Muscle car. La Camaro SS joue néanmoins cette carte un peu trop timidement pour être vraiment satisfaisante. On aurait intérêt à revoir ce léger détail chez Chevrolet. Par contre, une fois le tout en marche, la Camaro SS n’a pas à rougir. Les accélérations se révèlent étonnantes de vivacité, les freinages efficaces bien qu’un peu longs, ce qui s’explique par le poids élevé de la voiture et, à ma grande surprise, la tenue de route reste plutôt sans reproche.

Toyota Avalon XLS 2007

2011-02-18T11:21:00.000-08:00

Plusieurs journalistes automobiles et maniaques de chars déplorent l'Avalon, en particulier sa conduite trop calme et trop feutrée. Certes, sa suspension est très souple, mais la voiture ne se comporte pas comme un bateau dans les virages. En fait, pour être honnête, j'ai adoré au plus haut point ma semaine d'essai au volant de la berline d'âge d'or de Toyota. Une question de douceur... Il est rare que j'utilise le terme «moelleux» pour décrire le roulement d'une voiture -- aussi rare que j'ai la chance de conduire une Bentley Arnage ou une Rolls Royce Phantom -- mais je fais une exception dans le cas de l'Avalon. Cette voiture dorlote ses occupants dans un confort et une tranquillité de haut niveau... ce qui ne veut pas dire qu'elle les ennuie! En effet, au-delà de sa suprême douceur de roulement, la plus grande berline de Toyota ne fait pas pitié quand on lui demande de changer rapidement de direction.

Bien évidemment, ce n'est pas une berline sport. Avec ses dimensions généreuses et sa suspension molle, elle répond aux besoins de sa clientèle cible, qui privilégie le confort et le luxe au détriment de la maniabilité et de la performance. C'est mon cas et j'ai été bien servi tout au long de ma semaine d'essai. En général, la voiture réagit docilement aux mouvements du volant, tandis que son roulis de caisse et ses tressaillements sont bien neutralisés -- sauf cas extrêmes.... ou d'espace? La silhouette de l'Avalon dissimule efficacement son habitacle ultra spacieux. Bien qu'elle affiche seulement 205 mm de plus en longueur que la Camry, elle se veut une véritable limousine pour les passagers arrière, notamment au niveau des jambes (la longueur des portes arrière nous donne un indice). Le fait que le dossier des places arrière s'incline rehausse le plaisir de se promener en Avalon. En revanche, on ne peut rabattre lesdits dossiers vers l'avant afin d'augmenter la capacité de chargement.

Le dégagement pour la tête, les jambes et les coudes est abondant pour tous les passagers. À l'avant, les sièges offrent un support merveilleux, un chauffage agréable et une sellerie en cuir somptueuse. L'aménagement et la finition de l'habitacle sont sobres mais de bon goût. Les matériaux utilisés créent une impression de qualité, tandis que l'instrumentation est claire et précise.

Qu'en est-il de la force? Grâce à ses 268 chevaux et 248 lb-pi de couple, l'Avalon n'est certainement pas paresseuse. D'ailleurs, elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes (selon le constructeur). Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes qui se trouve sous son capot exploite le double système de distribution à calage variable intelligent (VVT-i) de Toyota. Il s'agit d'un moteur remarquablement raffiné et poli qui semble toujours en avoir en réserve quand on lui demande de faire des efforts. Il fonctionne en silence et sans s'essouffler, à moins qu'on le sollicite ardemment. À ce moment, son cri est plus autoritaire. Pour ceux qui se le demandent, c'est le même moteur que dans la Lexus ES350. Une boîte automatique multimodes à cinq rapports transmet la puissance aux roues avant et assure des passages doux comme du beurre. En mode manuel, on profite d'une conduite un peu plus sportive. L'Avalon est à mon avis la berline la plus séduisante dans toute l'histoire de Toyota. Le fait qu'elle ait été conçue d'abord et avant tout pour le marché nord-américain explique sans doute sa nature imposante et épurée. Précisons que ce modèle fabriqué au Kentucky en est rendu à sa troisième génération, lancée en 2005, et que peu de changements ont été apportés depuis.

Au Canada, une seule version grassement équipée est offerte: XLS. À cela s'ajoutent deux groupes options, soit Luxe (essuie-glace sensibles à la pluie, chaîne audio JBL à 12 haut-parleurs, volant garni de cuir et de bois, etc.) et Luxe avec Navigation. Sécurité et économie d'essence L'équipement de sécurité de série de l'Avalon est exhaustif: coussins gonflables frontaux, latéraux et en rideaux, coussin pour les genoux du conducteur, dispositif de contrôle du dérapage, régulateur de traction, freins à disque avec antiblocage aux quatre roues, répartiteur électronique de la force de freinage, système d'aide au freinage, etc.

De plus, compte tenu de son gabarit et de sa performance, cette grande berline est relativement tendre à l'endroit de notre portefeuille, elle qui ne consomme que 10,6 litres d'essence aux 100 kilomètres en ville et 7,0 L/100 km sur l'autoroute. Par surcroît, il s'agit d'essence ordinaire et non super. Excellent! Le luxe a un prix : Mon modèle d'essai ne possédait aucun des deux groupes d'options; il affichait par conséquent le prix de base de 41 235 $. Pour autant d'argent, on a beaucoup de choix dans le marché des berlines grand format, mais peu sont capables d'atteindre le niveau de raffinement et de confort de l'Avalon.

Toyota Camry Hybride 2011

2011-02-18T11:18:00.000-08:00

Il fallait être un écolo convaincu en 2007 pour accepter de débourser 6 000 $ de plus pour conduire une des premières Toyota Camry hybrides au lieu d’une Camry ordinaire. Car, à première vue, rien ou presque ne distinguait l’une de l’autre. À cette époque, lorsqu’on apercevait un automobiliste au volant d’une Prius, la planète entière savait que cette personne avait à coeur de... sauver la planète! Mais le conducteur d’une Camry hybride, lui, passait inaperçu même s’il avait la meilleure volonté du monde. Dur, dur pour l’ego, ça. Aujourd’hui, l’écart de prix entre une Camry ordinaire et sa contrepartie hybride n’a pas changé. Cependant, depuis 2010, la Camry « verte » arbore des traits plus distinctifs que les propriétaires de ces voitures sont sûrement fiers d’exhiber. Le fabricant nippon a compris.

Distincte par sa silhouette : On reconnaît donc désormais la Camry hybride à sa calandre originale, qui affiche des formes plus expressives, par ses roues et son pare-chocs arrière exclusifs, de même qu’à ses feux arrière à diodes électroluminescentes. Heureusement, car les Camry se comptent par millions sur les routes d’Amérique du Nord! Cette différentiation esthétique n’est pas un choix unique à Toyota. Hyundai a également choisi de maquiller un peu sa nouvelle Sonata hybride pour la distinguer des deux autres nouvelles versions introduites cette année. Ford, par contre, a préféré imposer un statu quo à sa Fusion hybride, l’autre rivale directe de la Camry dont nous avons fait l’essai.

Distincte par sa mécanique La Camry hybride se distingue bien davantage par ses attributs techniques, c’est sûr. Son moteur 4-cylindres de 2,4 litres fonctionne selon le cycle Atkinson, et non le cycle Otto commun à tous les moteurs à essence ordinaires actuels. Il est jumelé à un moteur/générateur électrique à couple élevé relié à une batterie HV à hydrure métallique-nickel. Ce duo peut produire jusqu’à 187 chevaux, alors que le 4-cylindres de 2,5 litres classique des autres Camry n’en produit que 169. Comme pour la Ford Fusion hybride, ce groupe motopropulseur mixte transmet sa puissance aux roues avant par le biais d’une boîte de vitesses à variation continue. Cette dernière se substitue à la boîte automatique typique à 6 rapports des autres Camry pour optimiser la consommation de carburant.

Choix d’options simplifié : La Camry Hybride est offerte à partir d’un peu plus de 31 000 $. Dans l’ensemble, son équipement de série est relativement complet. Il comprend des lève-glaces électriques, un climatiseur bizone, tout le nécessaire (y compris le précâblage) pour la radio satellitaire, sept coussins gonflables et une chaîne audio JBL avec chargeur à six disques compacts, huit haut-parleurs et fiche USB pour baladeur. Toyota propose deux groupes d’accessoires optionnels. Le premier comprend un toit ouvrant vitré, des phares antibrouillard, des miroirs de pare-soleil éclairés et des lampes de lecture à l’arrière (+1 090 $). Le second ajoute au premier des sièges chauffants à l’avant, une sellerie partiellement en cuir, un système de guidage par satellite jumelé à une caméra arrière (très pratique compte tenu du champ de vision arrière réduit) et le moniteur Eco Drive (+5 225 $). Équipée de la sorte, la Camry hybride est légèrement plus chère que le modèle haut de gamme Camry XLE V6 (sans le groupe Navigation). Hmmm...

Presque un cocon! Sur la route, une Camry hybride satisfera assurément les automobilistes qui rêvent à un cocon sur quatre roues transportant les gens d’un point A à un point B sans presque aucune intervention de la part du conducteur. Amateur de conduite sportive, prière de vous abstenir! Comme les millions d’autres Camry qui sillonnent les routes du continent, l’hybride brille par son habitacle très spacieux et bien insonorisé, son roulement doux et la souplesse de sa boîte de vitesses. Pour bénéficier d’une consommation réduite (ou une empreinte de CO2 réduite, c’est selon), il faut toutefois s’habituer à sa servodirection ultralégère, qui ne transmet vraiment pas beaucoup d’impressions sur l’état de la route. En ligne droite, sur une autoroute, il faut constamment recentrer la direction, comme si on conduisait la Chevrolet 1954 de l’oncle Antoine!

Ford F-150 2009

2011-02-17T19:33:00.000-08:00

Pour 2009, la camionnette Ford F-150 est disponible en sept versions différentes en vertu d'un choix de trois moteurs, trois cabines et trois longueurs de caisse. Une fois que la décision est prise, il reste une multitude de choix à faire, notamment en ce qui concerne l'aménagement intérieur (sept niveaux d'équipement) et le rapport de pont arrière. Pour aider les acheteurs, Ford a concocté divers ensembles tels que King Ranch ainsi que des groupes d'options comme le Groupe de remorquage. Quelle que soit la version, la grande nouveauté de la Ford F-150 2009 est son châssis 10 % plus rigide mais plus léger qu'auparavant. Il contribue à la réduction de poids totale de 42 kilos (environ 100 livres) du véhicule par rapport à 2008. Le cadre se compose toujours d'un caisson fermé avec deux longerons et des traverses soudées.

Les soudures sont cinq fois plus solides que par le passé grâce à une nouvelle technique de soudage au laser -- de quoi rendre l'un des meilleurs châssis dans la catégorie encore plus robuste. On obtient par le fait même une plate-forme plus efficace pour supporter l'ensemble des composantes. Voilà comment on construit un meilleur camion. À l'arrière, les ressorts à lames (9 centimètres de large) sont maintenant plus longs de 15 centimètres et leur réglage a été amélioré. Les amortisseurs sont une fois de plus positionnés en périphérie du cadre, aussi près que possible du bord extérieur de l'essieu. Cette configuration exige un débattement de suspension un peu plus généreux, mais elle accroît la souplesse et le contrôle de l'essieu arrière solide. En effet, en plaçant les amortisseurs en angle, on réduit les mouvements indésirables de l'essieu, ce qui assouplit le roulement. Deux alternatives sont proposées. Avec le V8 de 4,6 litres à soupapes en tête, la boîte automatique compte quatre rapports. Avec le V8 de 4,6 litres à 24 soupapes et celui de 5,4 litres, deux rapports additionnels sont à la disposition du conducteur. Cette boîte à six vitesses offre un étagement rapproché, permettant de décoller sans que le régime du moteur ne grimpe de manière infernale et de rouler à haute vitesse à un régime plus bas pour une consommation réduite et une plus grande douceur de fonctionnement.

Toutes les F-150 2009, quelles qu'elles soient, offrent une maniabilité incomparable dans la catégorie. Bien sûr, il incombe au propriétaire d'exploiter son potentiel au maximum. En mode quatre roues motrices, il faut s'enfoncer dans la boue jusqu'au-delà des seuils de portières pour que le camion cesse d'avancer. D'autre part, si vous êtes sur l'autoroute et que vous devez éviter un accident, vous ne trouverez pas mieux que la F-150 pour effectuer un changement de voie à la dernière seconde.

En conduite normale, la cabine est tellement silencieuse qu'on a l'impression de rouler 10 km/h en deçà de notre vitesse réelle. Grâce à de nouveaux pneus LT (ou les Pirelli Scorpion offerts en option), le véhicule ne crie pas à moins qu'on dépasse vraiment les vitesses raisonnables. En tout temps, et peu importe l'état de la chaussée, les sièges nous maintiennent bien en place, autant ceux à l'avant qu'à l'arrière. Le seul problème dans les virages serrés, c'est le frein de stationnement à pied qui heurte le tibia si l'on ne place pas nos jambes correctement.

Hyundai Elantra 2011

2011-02-17T14:37:00.000-08:00

Si vous envisagez l'achat d'une nouvelle compacte dans un avenir rapproché, vous aurez du choix! Les Chevrolet Cruze, Mazda3, Kia Forte, Volkswagen Jetta, Ford Focus (à venir), Honda Civic (à venir) et Hyundai Elantra possèdent toutes les ingrédients pour plaire. Chacun de ces modèles vaut de l'or, mariant design et économie d'essence comme jamais auparavant. En ce qui concerne la Hyundai Elantra 2011 entièrement redessinée, vous n'êtes sûrement pas sans savoir que la compagnie coréenne figure parmi les plus en vogue présentement, elle qui fabrique quelques-uns des véhicules les plus populaires au Canada. Hyundai a connu une année historique, enregistrant des records de ventes à tous les jours ou presque. D'ailleurs, au 29 octobre 2010, elle avait déjà éclipsé son meilleur total annuel à vie (103 234 unités). Pourra-t-elle conserver son momentum? Selon les dirigeants, la nouvelle Elantra le garantit pratiquement.

Vive la différence!
Hyundai nous réserve des modèles sensationnels depuis quelque temps, une tendance qui contraste radicalement avec ses premières créations en Amérique du Nord, loin d'être des exemples de beauté. Bon, je l'admets, l'Excel avait son charme, mais la Stellar faisait carrément pitié. On aurait même dit qu'elle avait été «pré-emboutie». Oh que les temps ont changé! Suivant les traces de la plus séduisante Sonata de l'histoire, du joli Tucson et de la captivante Genesis (berline et coupé), la nouvelle Hyundai Elantra 2011 vient réaffirmer la philosophie moderne de la marque. Elle a définitivement fière allure, autant sinon plus que toutes les autres voitures de la catégorie. Son design fluide et organique adopte justement la physionomie corporative lancée par la Sonata.

En fait, tout l'ensemble est réussi. Contrairement aux Allemands et aux Japonais, les Coréens ont fait une croix sur la subtilité et les résultats impressionnent. Vraiment, j'adore ça! Je parie que vous adorerez aussi. Voyez les ailes évasées de l'Elantra, son derrière arrondi, ses phares et feux en coin ainsi que ses superbes jantes (Euroflange de 17 pouces en version Limited). Rien ne manque. Une fois de plus, Hyundai réalise un coup de génie en présentant un habitacle... génial! Jeunes et moins jeunes y apprécieront la nette impression de qualité et de valeur. Les sièges, surtout ceux garnis de tissu (une sellerie en cuir est disponible), se révèlent douillets et enveloppants. Quatre adultes trouveront un espace abondant, tandis que le coffre peut facilement engloutir des bagages pour plusieurs jours d'activités.

Hyundai Sonata GL 2011

2011-02-17T14:36:00.000-08:00

À priori, ma « victime » de la semaine ressemblait à une berline tout ce qu’il y a de plus anodine. Une intermédiaire d’entrée de gamme destinée à une grande diffusion, comme il s’en fait beaucoup. D’autre part, ses vulgaires voiles en plastique cachaient mal les roues d’acier noir confirmant son statut de bas de gamme. Je croyais être condamné à perdre une semaine au volant d’un véhicule sans saveur, gris en dedans et en dehors. Banal, quoi. Cette berline aux lignes fuyantes, calquant l’allure à la mode du faux coupé à 4 portes, style réinventé par Mercedes-Benz avec sa CLS, était une Hyundai Sonata GL à boîte automatique. Une voiture pour la plèbe, oui, mais une voiture qui m’a jeté par terre aussi.

Mes souvenirs de produits Hyundai remontent loin. Je fais partie de ceux qui ont parmi les premiers, fait l’essai de la Pony, antédiluvienne dès son apparition. On nous l’avait présentée avec une jolie coréenne en costume traditionnel. J’ai conduit aussi la Stellar; cette voiture que le fabricant sud-coréen n’aurait jamais dû vendre au Canada. J’ai même assisté à l’inauguration de l’usine canadienne où des Sonata de première génération ont été assemblées à Bromont. Personne n’est parfait. Alors il ne m’a fallu que quelques minutes passées au volant de ce que je croyais être une « vulgaire » berline de représentant commercial pour m’aider à oublier tous les préjugés accumulés au fil des ans à l’égard des produits de cette marque sud-coréenne.

Du reste, les designers de Hyundai ne se sont pas arrêtés aux tôleries. Ils ont appliqué leur approche du design à l’habitacle aussi. Le tableau de bord enveloppant donne l’impression qu’on fait corps avec cette berline. En lui affublant deux teintes de gris, dont une pâle dans la partie inférieure, dans le cas de notre véhicule d’essais du moins, ils ont créé un effet d’espace et de luminosité absent des habitacles qui se vêtent intégralement de noir, sortes de monolithes funéraires. Le pan central du tableau de bord réunit dans une surface étroite l’essentiel des commandes dont, entre autres, celle qui contrôle la ventilation et qui adopte la forme stylisée d’un passager – simplement pour ajouter au style original de la voiture.

Du confort
La Sonata GL dont nous avons fait l’essai occupe le rang inférieur de la gamme de modèles. Les versions GLS, Limited et Limited Navigation annoncent toutes une dotation plus complète. Cela ne fait pas de la GL une moins-que-Sonata pour autant. Bien sûr, elle n’a pas d’antibrouillards et ses roues d’acier cachées par ces ridicules enjoliveurs en plastique faussent un peu le jugement. Néanmoins, l’équipement de série comprend un climatiseur, un volant inclinable et télescopique, un régulateur de vitesse, un système de verrouillage à distance, des glaces et des rétroviseurs électriques. Il y a aussi six coussins gonflables, dont deux rideaux latéraux, des appuie-tête actifs, de même que des systèmes d’antiblocage et d’antipatinage. Et les sièges chauffants ? Lorsqu’on opte pour la boîte automatique Shiftronic à 6 rapports (et mode manuel, svp) au lieu de la boîte manuelle, qui a aussi 6 rapports, ils font partie de l’équipement de série. On ne peut en dire autant des versions équivalentes de la Camry, l’Accord et la Fusion, et pour lesquelles des sièges chauffants ne sont même pas offerts.

Acura TL SH-AWD 2010

2011-02-17T11:10:00.000-08:00

Quand j’écris : «celle qu’on attendait», je veux dire en fait : «celle que j’attendais ». Je suis un grand fan de la TL depuis le milieu des années 1990. Lorsque la seconde génération est arrivée sur le marché, en 1999, j’étais au paradis. Cinq ans plus tard, elle est restée l’unique alternative de choix aux berlines allemandes de l’époque. Une seule chose manquait au menu : la traction intégrale. Dès le dévoilement de la TL 2004, les rumeurs et les souhaits se sont faits persistants; tous les signes pointaient vers l’ajout éventuel d’une version SH-AWD. La grande RL lancée moins d’un an plus tard a inauguré le très efficace système d’Acura. La TL aurait dû suivre son exemple mais, hélas, les dirigeants en ont décidé autrement.

Puis arrive l’année-modèle 2010 et Acura tente de se faire pardonner. Or, les résultats sont mitigés…En fait, la crise identitaire que semblait traverser la division de luxe de Honda a donné lieu à une refonte complète en 2009. Pourtant, la TL n’en avait pas besoin. Si vous lisez régulièrement les critiques des journalistes automobiles, vous avez sans doute remarqué que bon nombre d’entre eux ont de la difficulté à louanger les stylistes d’Acura. Toute la gamme ou presque adopte un affreux pentagone inversé qui défigure le véhicule. Désolé, je n’achète pas.

Dans le cas de la TL, la partie arrière imite la calandre avant de par sa forme. Cette ligne maladroite qui découpe le couvercle du coffre, pour être plus précis, vient absolument gâcher le profil fluide et gracieux de la voiture. C’est encore pire sur la version de base à traction avant, dont les roues paraissent sous-dimensionnées. Rien de tout cela ne me plaît.

Ma belle et brillante épouse, après avoir posé son regard sur la carrosserie, m’a tout bonnement rappelé que nous passons la vaste majorité de notre temps à l’intérieur et non à l’extérieur de la voiture. Encore une fois, elle a raison. Ici, fort heureusement, Acura vise dans le mille… comme elle le fait depuis le début.

Sauver la face
L’habitacle de l’Acura TL 2010 s’avère sombre, mais très moderne et richement aménagé. En ce qui me concerne, cet environnement me donne le goût d’y passer des heures. Bien sûr, les sièges avant au support et au confort très généreux y sont pour beaucoup. La banquette arrière se montre tout aussi accommodante, même pour trois personnes. Le tableau de bord réunit une multitude de commandes et de touches dont la disposition demeure logique et conviviale. Les mordus de technologie dans la quarantaine ou la cinquantaine ne voudront plus sortir! En prime, les différentes surfaces en plastique s’agencent avec classe et raffinement, sans parler du cuir élégant tout autour. Bien que l’utilisation du système de navigation se révèle simple, la résolution de l’écran ne répond pas aux normes de 2010; on voit même les pixels! Si vous optez pour le merveilleux système de traction intégrale SH-AWD d’Acura, votre TL délaissera son V6 de 3,5 litres développant 280 chevaux pour un V6 de 3,7 litres produisant 305 chevaux. Il s’agit du moteur de série le plus puissant jamais offert par la compagnie. Puis, en ajoutant l’ensemble Technologique (système de navigation, aileron, chaîne audio Acura/ELS de 440 watts), vous pourrez remplacer la boîte automatique à cinq rapports par une manuelle à six rapports.

La combinaison de cette dernière et du système SH-AWD fait de la nouvelle TL la berline que j’attendais depuis longtemps. En termes de cohésion et de travail d’équipe, ces deux éléments semblent littéralement être conçus l’un pour l’autre. Le couple abondant et l’embrayage léger rendent le calage du moteur pratiquement impossible… à condition de savoir ce que l’on fait, bien entendu.

L’entière cavalerie est mise à contribution. Ceci dit, il faut préciser qu’elle doit propulser une masse d’environ 1800 kilos (un peu moins de 4000 livres). Ainsi, il n’est pas tout à fait faux de prétendre que l’Acura TL SH-AWD ne livre pas des accélérations fulgurantes. En réalité, une Infiniti G37x se montre plus explosive. Quant à la consommation d’essence, la moyenne de 12 L/100 km se situe au même niveau que plusieurs concurrentes à quatre roues motrices.