Acura RL Elite 2010

Dans les années 80, lorsqu’Acura a été lancée figurant comme la première marque de voitures sportives de luxe provenant du Pays du Soleil Levant, la Legend était une superbe voiture. Offerte en versions coupé et berline et motivée par un V6 de 162 chevaux, la Legend est rapidement devenue la référence en matière de véhicule de luxe japonais. Même la création des marques Lexus et Infiniti a probablement été inspirée par Acura. Et un beau jour, la Legend a été redessinée, renommée la 3.5RL s’est transformée en grosse bourgeoise. Tout d’un coup, elle a perdu son identité et son caractère. Entre-temps, la cylindrée du moteur a abandonné le nom de la voiture, qui s’appelle maintenant et simplement la RL.

Sans l’ombre d’un doute, la RL actuelle se présente meilleure que l’ancienne 3.5RL. Depuis son lancement pour le millésime 2005, elle a bénéficié de la crème du savoir-faire technologique d’Honda. L’an dernier, elle a reçu des parties avant et arrière redessinées ainsi qu’un moteur légèrement plus gros. La RL profite donc d’un V6 de 3,7 litres à 24 soupapes qui développe 300 chevaux et un couple de 271 livres-pied, ainsi qu’une boîte automatique à 5 rapports avec mode manuel et palettes au volant. On assume qu’elle profitera très bientôt de la boîte à 6 rapports se trouvant dans les ZDX et MDX.

Le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,3 secondes, ce qui semble assez rapide pour les besoins de n’importe qui. Ceux qui critiquent la RL pour ne pas offrir un moteur V8 comme plusieurs de ses rivales devraient réaliser que personne ne nécessite vraiment un V8. Dans ce cas-ci, le V6 se montre aussi doux et presque aussi puissant qu’un V6 peut l’être. Notre moyenne de consommation d’essence se situe à 12,7 L/100 km, ce qui paraît raisonnable.

Elle profite également d’un système à transmission intégrale intitulé SH-AWD, ce qui peut acheminer jusqu’à 40% du couple du moteur aux roues arrière. Dans une courbe, le système peut canaliser le couple de droite à gauche comme il le désire afin de garder la voiture en contrôle. Honnêtement, SH-AWD est orienté vers les performances plutôt que la conduite d’hiver, mais dans une tempête de neige, il fonctionne quand même bien. D’autres gadgets techno incluent un régulateur de vitesse intelligent, des phares adaptatifs au xénon et un système de freinage à réduction d’impact qui détecte une collision imminente et commence à appliquer les freins si le conducteur ne réagit pas.

Dans l’effort de conférer à la RL des airs d’une Acura plutôt que d’une Accord surdimensionnée, le lifting de la voiture lui accorde un peu plus de caractère. Des jupes de bas de caisse, des feux arrière plus détaillés, des phares mieux sculptés, ainsi qu’une calandre peinte en argent qui ne donne malheureusement pas un visage corporatif très prestigieux à Acura, contrairement à d’autres marques de luxe comme Mercedes-Benz.

Et ce constat se reflète sur l’apparence générale de la voiture. Elle ne se démarque pas comme un véhicule haut de gamme, une voiture qui rend vos voisins jaloux et qui vous croient plein aux as. Elle n’a pas ce design frappant qui pourrait éventuellement la hisser parmi les voitures classiques. Ce que vos voisins sauront, cependant, c’est que vous incarnez une personne rationnelle et logique, une qui apprécie le raffinement et la réputation de qualité des produits japonais. De plus, une silhouette anonyme peut s’avérer préférable pour se fondre dans le décor et rouler un peu plus vite sans se faire remarquer par les hommes ou les femmes en bleu.

À l’intérieur, la RL dispose d’un habitacle très bien fini, qui inclut des boiseries sur le tableau de bord, les panneaux de portes et le volant, des plastiques de haute qualité et, une exclusivité de la version Elite, des sièges ventilés. La planche de bord centrale n’est pas bordélique, mais la quantité de boutons de toute sorte de grosseurs et de formes a l’air vraiment compliqué. C’est le cas. On s’y habitue définitivement après un bout de temps, quoiqu’après une semaine, on cherchait encore les commandes. La banquette arrière invite confortablement deux personnes, qui profitent également d’un large accoudoir rabattable et des coussins de sièges chauffants. Un cinquième passager n’appréciera guère un voyage qui dure plus que quelques minutes, toutefois, car le siège est clairement rembourré pour deux personnes.

Acura MDX Elite 2010

Fabriqué à Alliston, en Ontario, le MDX est le plus imposant « X » ou utilitaire à transmission intégrale offert par Acura sur le marché canadien, et le constructeur l’a rafraîchi pour 2010. À l’avant, le MDX revêt la calandre caractéristique d’Acura et profite de quelques nouveautés du côté du carénage avant, des ailes et du capot. On a également peaufiné les lignes latérales. À l’arrière, les feux ont hérité d’une nouvelle forme et de DEL plus brillants. Le carénage inférieur s’articule désormais autour de deux embouts d’échappement en inox qui confèrent au MDX une allure plus raffinée.

Moteur Les améliorations non visibles commencent par une augmentation de la cylindrée qui porte le V6 à 3,7 litres. On a également redessiné le bloc moteur. Plus solide qu’avant, il fait appel à un vilebrequin très résistant, des bielles robustes et des pistons à taux de compression élevé. De plus, il profite de nouvelles culasses mieux refroidies, de nouveaux ressorts de soupapes d’admission, d’un nouveau système RGE, de bougies uniques à plus grande portée et d’un corps de papillon plus gros. Tout a été fait pour tenir la promesse d’Acura: offrir un V6 développant la puissance d’un V8. Et avec 300 ch et 270 pi-lb de couple, on peut dire que le constructeur a rempli son mandat! Parmi les autres améliorations, notons la conduite à commande électrique, la commande variable des soupapes d’admission et un système d’admission électronique à deux phases. De plus, Acura a étendu la plage de couple afin d’assurer plus de puissance utilisable tout au long de la plage de puissance. Enfin, Acura a amélioré la consommation du MDX par rapport au modèle précédent.

Boîte de vitesses Évidemment, un nouveau moteur doté de caractéristiques différentes doit être jumelé à une nouvelle boîte de vitesses qui saura en tirer le maximum. Ainsi, le MDX hérite d’une nouvelle boîte automatique à six vitesses avec mode séquentiel sport ainsi qu’un convertisseur de couple multidisque. Les cinq premiers rapports sont relativement courts, assurant de bonnes accélérations et des déplacements économiques en ville. Le sixième rapport est plus long, optimisant l’efficacité énergétique et assurant une conduite silencieuse sur la route. Acura a doté le MDX de sa transmission intégrale SH-AWD. Le système répartit la puissance non seulement entre les roues avant et arrière, mais également de chaque côté, réduisant le sous-virage et optimisant l’adhérence sur toutes les surfaces.

Habitacle À l’intérieur, le constructeur a décidé d’offrir de série pas mal tout ce qu’on pourrait avoir besoin. La chaîne audio dispose de ports pour les appareils de divertissement personnels. Les interfaces Bluetooth et HandsFree Link sont de série, tout comme un régulateur de température trizone. Deux ensembles optionnels viennent bonifier l’équipement de base. Le groupe Technologie ajoute du cuir Milano, une chaîne audio supérieure avec disque dur de 15 Go et un système de divertissement DVD avec écran de neuf pouces. Si on passe au groupe Elite, le disque dur grimpe à 60 Go et on retrouve un système de navigation satellite à base de DVD. Et le système de surveillance de l’angle mort, très pratique, est inclus aussi. Les phares adoptent la régulation automatique, et la suspension l’amortissement actif commandé électroniquement.

Acura ZDX 2010

Que vous le considériez comme un genre de coupé cinq portes ou la dernière incarnation d’un multisegment, l’Acura ZDX est un cocktail intéressant d’attributs qui ne vise à combler aucun besoin bien défini, et c’est peut-être cette mission multiple qui le rend si attrayant. Acura n’a pas peur de bousculer les traditions lorsqu’il s’agit de conception automobile, et le ZDX illustre parfaitement cette confiance. Une chose est certaine, les sveltes lignes percutantes et l’aspect musclé de ce bolide unique ne laisseront personne de glace : soit on adorera, soit on détestera. Pour la majeure partie, je suis de ceux qui sont ravis par l’audace créative d’Acura. Oui, il a ses désavantages, mais somme toute, le ZDX est une bombe sculptée.

Malgré l’effet polarisant de sa silhouette, ils seront très peu à trouver quoi que ce soit à redire de l’habitacle… pourvu que le dégagement arrière pour la tête ne soit pas un critère d’évaluation. En effet, toute personne plus grande que la moyenne se fera recoiffer par le ZDX. À l’avant, les passagers sont plongés dans un des espaces automobiles intérieurs les plus invitants et les mieux aménagés de tout le marché de cette catégorie de voitures. Acura a même drapé la planche de bord inférieure de cuir piqué assorti à la garniture des sièges, ajoutant une touche d’élégance à un habitacle opulent. Opulence à part, le ZDX est construit sur la très vantée plateforme MDX, ce qui donne des seuils de portières élevés et un niveau de voiture berline « plus haut que la moyenne ».

L’ADN du MDX

Le ZDX est un véhicule luxueux axé sur les performances et qui peut accueillir cinq personnes. Son ADN de MDX lui a légué bien des attributs louables, dont un moteur exceptionnel et la sophistiquée transmission intégrale SH-AWD du constructeur. On parle également de la nouvelle boîte automatique de 6 rapports d’Acura. La solide réputation du MDX en tant qu’athlète de la catégorie des VUS/multisegments nous laisse soupçonner un degré d’agilité encore plus élevé chez le ZDX, et au terme d’une semaine d’essais, je peux certainement confirmer la validité de ces attentes. Or, si compétent soit-il en virage, sa direction n’est pas aussi précise que j’aurais cru, mais pas au point de décevoir. Lorsqu’on la jumelle au délectable groupe motopropulseur, tout agacement s’évapore rapidement.

300 chevaux motivés

Le ZDX est animé par un des moteurs les plus fulgurants d’Acura. Il s’agit d’un moulin VTEC de 3,7 litres à SACT déployant sa cavalerie entière de 300 ch à 6 300 r/min, épaulée par 270 pi-lb de couple à 4 500 r/min. La boîte automatique à 6 vitesses se charge de distribuer le tout aux quatre roues de 19 pouces chaussés de pneus performants.

Même si le « vrai muscle » du moteur fringant se fait sentir au-delà de 4 500 tours grâce au mécanisme VTEC, la puissance est abondante tout au long de la plage de révolutions. La nouvelle boîte automatique du constructeur est on ne peut plus compétente quand il s’agit de choisir le bon rapport pour la situation. Elle dispose d’une vitesse de plus que la boîte à 5 rapports précédente, ce qui contribue à l’impression de vivacité que dégage le ZDX. La technologie SH-AWD distribue le couple aux roues extérieures en virage, augmentant la maîtrise et le sang-froid du véhicule. Ce système m’a semblé particulièrement efficace en accélérant à la sortie d’un virage sur du bitume humide et glissant. Le ZDX gardait son équilibre, restant bien planté malgré un léger effet de sous-virage lorsque je l’ai poussé dans un coin en conditions pluvieuses.