dimanche 22 mai 2011

Acura CSX 2006

pulaire voiture vient de se pointer le bout du nez dans la gamme Acura canadienne de l'année 2006. Ceci étant dit, nous pouvons maintenant tous faire nos adieux à l'ancienne désignation EL qui a fait partie du parc automobile canadien depuis son introduction en 1997. La marque de luxe japonaise n'ait jamais été très audacieuse dans sa tentative de maquiller la Civic en lui incorporant de nouveaux phares, une grille de calandre de style Acura et des feux arrière révisés. Pourtant, la nouvelle CSX qui revient à nouveau en exclusivité canadienne, fait beaucoup mieux pour se distinguer de la petite berline d'entrée de gamme dont elle dérive. En révisant le design, Acura a rompu avec la tradition et dessiné un modèle plus conservateur lorsqu'on le compare avec la presque excentrique Civic. Là où ceui est une Honda Accord européenne après tout) ou Acura TL, ceux de la CSX arborent une courbe plus gracieuse à la partie inférieure et lui donnent une apparence et un caractère originaux.

Avec sa courbe vers le bas caractéristique des autres véhicules de la marque, l'ouverture de calandre exclusive en forme de sourire est traversée d'une barre chromée, comme les anciennes Honda, mais munie du logo Acura au centre. Le pare-choc, le capot et les ailes avant semblent pratiquement les mêmes que sur la populaire compacte de Honda comme les panneaux de carrosserie du pilier en B jusque vers les feux arrière. de la Civic, ceux de la CSX sont moins provocants. Certains apprécieront davantage leur style moins agressif, d'autres reprocheront le manque de créativité du manufacturier, il faut avouer qu'ils sont plutôt élégants et bien intégrés à l'ensemble de la voiture. Ils rappellent plus particulièrement ceux de la sportive RSX. Si le couvercle du coffre semble avoir été refaçonné pour accommoder les nouveaux feux arrière, en réalité, il n'en est rien. En fait, les feux de la Civic ont tout simplement été allongés vers le bas en suivant la ligne horizontale inférieure. Le couvercle du coffre divise les feux en deux parties même si ce n'est pas immédiatement remarquable sur la CSX ou sur la Civic.japonais a choisi le design canadien pour introduire la Civic sur son propre marché. Oui, contrairement à la croyance populaire, Acura Canada n'a pas simplement rebaptisé une Civic japonaise pour lui donner le logo Acura. Elle a plus ou moins refait la conception de la voiture de A à Z. Le résultat est tellement convaincant que Honda du Japon l'a adoptée pour en faire sa nouvelle Civic. Tout cela parce que les Japonais sont traditionnellement plus conservateurs que les Nord-Américains ou les Européens en matière de design. Pour continuer avec les éléments spécifiques à la voiture, la CSX dispose de rétroviseurs exclusifs dotés d'un clignotant audacieux de forme triangulaire qui ont d'abord fait leur apparition sur la Civic Hybrid. En vérité, ils ont été prévus pour la petite Acura, mais ils ont été adoptés pour la Hybrid plus tard de façon à donner une allure plus moderne à la voiture équipée d'un groupe motopropulseur sophistiqué.

Avec une histoire pareille, je pourrais croire que ceux qui sont reliés de près au projet ont été flattés de constater que leur design a été choisi pour le marché japonais plutôt que celui de la Civic « globale ». D'un autre côté, ils doivent aussi être un peu froissés que la division japonaise ait pris le crédit pour une voiture qui a été dessinée par la division canadienne. En tout cas, la voiture n'est plus exclusive chez nous pour sa silhouette du moins.

Pour le moment, la CSX demeure exclusive au Canada et une des rares voitures à être issue d'une situation exceptionnelle. Après tout, avec une population totale inférieure à certains états américains, le Canada n'est pas ce qu'on appelle un lieu idéal afin de rentabiliser de tels efforts pour mettre au point un véhicule réservé pour son propre marché. Toutefois, la CSX tombe dans le territoire des voitures compactes, une catégorie qui s'approprie non moins de 25% des ventes canadiennes de voitures neuves. Étant donné que le prix de l'essence se situe aux alentours de un dollar et qu'il subira une nouvelle flambée tôt ou tard, les consommateurs auront tendance à choisir des véhicules plus économiques. La CSX fait partie de ceux-là en offrant un rendement similaire à celui de la Civic au niveau de la consommation, mais sous une marque de prestige, avec un équipement plus relevé et une allure unique qui lui permettent de se distinguer.

Acura MDX 2005

Malgré que l'Acura MDX 2005 soit essentiellement inchangé par rapport au modèle 2004, il continue d'être l'un des meilleurs sur le marché des VUS intermédiaires de luxe. En fait, le MDX a très peu changé depuis son introduction, en 2001, ce qui voudrait dire qu'Acura aurait réussi dès sa première tentative, ce qui est plutôt rare dans l'industrie de l'automobile. Mais malgré qu'il soit une réussite à bien des niveaux, je ne suis pas certain qu'il soit une réussite au niveau du design, puisque je n'ai jamais apprécié le travail qui fut accompli avec le nez du MDX. Depuis le premier jour, je l'ai trouvé un peu bizarre, comme s'il essayait d'imiter la proue d'un navire. Mis à part cette imagerie marine plutôt discutable, le MDX projette un ensemble de lignes sobres dominées par beaucoup de verre et des piliers "C" du type de ceux d'une berline.

Le spacieux MDX pourra accueillir sept passagers grâce à ses quatre portes et à sa troisième rangée de sièges en équipement de série. Mais méfiez-vous, chaque rangée de sièges devient moins confortable à mesure que l'on va vers l'arrière. Se glisser dans les fauteuils avant en cuir généreusement rembourrés est presque divin. Ils offrent des ajustements presque à l'infini et ils sont chauffants. Grâce au rembourrage et au support de première qualité, les raideurs et la fatigue sont minimisées lors des longs déplacements derrière le volant. Si l'on recule d'une rangée, on constatera que les derrières seront moins fortunés puisqu'ils devront prendre place sur une banquette de seconde rangée à trois places - le tout accompagné d'un réel sacrifice au niveau de l'espace et du confort. L'espace pour les jambes est décent, tout comme l'espace pour la tête, mais comparativement au statut de luxe du MDX, l'assise semble plate et manque de rembourrage. Enfin, la rigide banquette de troisième rangée est plutôt réservée aux enfants. Bien sûr, un adulte pourra toujours s'y insérer, mais il y a des chances qu'il ou elle se plaigne comme un enfant avant longtemps. Un aspect du MDX que j'admire particulièrement est la qualité de construction de l'intérieur. Matériaux de haute qualité et douceur de fonctionnement des commandes abondent dans cet habitacle à l'assemblage efficace et précis. Je trouve quand même bizarre le positionnement des commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation, qui sont divisées en deux emplacements sur le tableau central à façade d'imitation de bois, Un petit regroupement de contrôles est placé en haut du tableau, alors que les boutons qui commandent la vitesse du ventilateur, le mode et la climatisation sont quant à eux beaucoup plus bas, sous un grand écran à LCD. À cause de la séparation de ces commandes, un certain temps d'ajustement est requis avant de pouvoir les utiliser de façon intuitive.

Quand la troisième rangée de sièges est repliée à plat, l'espace de chargement du MDX devient passablement spacieux. Rabattez la deuxième rangée, et vous obtenez une caverne capable de loger une petite Buick. C'est ce genre de versatilité entre la place pour les passagers et l'espace de chargement que plusieurs acheteurs recherchent en choisissant un VUS à la place d'une familiale à traction intégrale plus conventionnelle. Le dilemme devant lequel se retrouve plusieurs acheteurs est; quel format suis-je prêt à acheter? Les VUS offrent toute la gamme des formats, allant du compact Toyota RAV4, avec 4232 mm (166,6 pouces) de longueur hors-tout, jusqu'au vaisseau terrestre de 5751 mm (226,4 pouces) que représente le Ford Excursion. Pour ma part, je trouve que le MDX a la longueur idéale, avec ses 4793 mm (188,7 pouces). Croyez-le ou non, c'est plus court que les 4813 mm (189,5 pouces) de la berline Honda Accord, sur laquelle le MDX est basé, ce qui fait que la recherche d'un espace de stationnement adéquat ne devrait pas être plus compliquée pour le conducteur d'un MDX qu'elle ne le serait pour l'utilisateur d'une Honda Accord.

À cause de son architecture basée sur celle d'une voiture, et de l'absence d'une gamme de vitesses basse, la vraie conduite hors-route n'est pas le point fort du MDX, contrairement à un Land Rover, malgré sa garde au sol de 8 pouces. Néanmoins, le MDX a toute la traction que la plupart des propriétaires auront besoin, et au-delà. Son système de traction intégrale automatique utilise les roues avant pour la conduite sur pavé sec, et met en fonction les quatre roues lorsque nécessaire, pour améliorer la traction et la stabilité. La traction maximale peut facilement être obtenue en mettant en marche le système à quatre roues motrices à gestion du couple variable (VTM-4, pour Variable Torque Management) de Honda. Par la simple pression sur un bouton au tableau de bord, le système verrouille la traction aux quatre roues lorsque vous roulez à moins de 10 km/h (6 mph). C'est une excellente façon de dégager le véhicule coincé dans une congère de neige ou une mare de boue. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, le couple aux roues arrière diminue graduellement jusqu'à 30 km/h (19 mph), où les roues arrière sont totalement dégagées. J'ai eu l'occasion de mettre à l'épreuve ce système l'an dernier lors d'une rigoureuse tempête de neige, et les résultats m'ont vraiment impressionné.

Acura TSX 2005

Malgré tous les efforts effectués pour donner plus de noblesse à la division Acura, les dirigeants de la marque doivent toujours composer avec une image moins prestigieuse que celle des grandes marques allemandes. Pourtant, la direction prise par l'entreprise est loin d'être mauvaise, puisqu'elle permet de commercialiser des modèles plus accessibles, et donc plus répandus. La TSX, maintenant âgée de deux ans, fait partie de cette catégorie de voitures, que les concessionnaires adorent avoir dans leur salle de montre.

Acura a choisi de définir la TSX comme une berline sport de luxe d'entrée de gamme. Cependant, il est difficile de la comparer aux BMW de Série 3, Audi A4 et autres voitures du genre, surtout lorsqu'on sait qu'il ne s'agit que d'un clone d'une Honda Accord européenne, endimanchée à la sauce Acura. Si cette affirmation en rassure plusieurs, il est en revanche certain que les adeptes du snobisme vont rebrousser chemin, en apprenant cette information. À mon avis, la TSX est l'incarnation actuelle de ce que devrait être l'Infiniti G20, si elle vivait encore aujourd'hui. C'est pourquoi je considère que ses seules véritables rivales sont les Volkswagen Passat et Volvo S40.

Vous serez sans doute d'accord pour dire que la TSX est drôlement plus jolie que la berline Accord, vendue en sol nord-américain. Pourtant, sachant qu'il s'agit elle aussi d'une Accord, il est certain que son succès aurait été de loin inférieur, si ce modèle avait traversé l'océan avec la nomenclature Honda. Heureusement pour nous, ceux qui préconisent la saveur européenne peuvent l'apprécier davantage sous la bannière Acura. Actuellement, une seule version « all dressed », comprenant toit ouvrant, phares au xénon et jantes en alliage, nous est proposée. Seuls les phares antibrouillards, qui sont curieusement offerts de série sur l'Acura EL vendue à moindre coût, sont absents du catalogue. La ligne de la TSX évoque un sentiment de pureté et de rapidité qui ne laisse personne indifférent. La ceinture de caisse plongeante, l'élégance de la partie avant, les jantes de 17 pouces, les garnitures de chrome et la partie arrière tronquée avec échappement double, constituent les éléments clé qui font de cette voiture un modèle parfaitement réussi au point de vue esthétique. Dès son lancement, j'ai craqué pour cette voiture, qui m'avait été présentée sous une élégante robe rouge, avec intérieur de couleur chamois. Et à mon grand désarroi, cette combinaison de couleurs n'est plus offerte cette année. Naturellement, ceux qui désirent donner plus de caractère à la TSX peuvent se tourner du côté de la longue liste d'accessoires offerts chez le concessionnaire. On y retrouve notamment des jeux de jantes en alliage distinctes, un aileron arrière ainsi qu'un superbe ensemble de jupes aérodynamiques.

En prenant place à bord, j'ai tout de suite remarqué la grande ressemblance avec l'habitacle de l'Accord. Par contre, le volant à trois branches, les appliques d'aluminium et la présentation générale plus compacte m'ont fait pencher en sa faveur. La planche de bord est évidemment un modèle de simplicité, de beauté et d'ergonomie. Les espaces de rangement sont nombreux et tous les boutons, commutateurs et accessoires sont à portée de main. Derrière le volant, inclinable et télescopique, le conducteur se positionne sur un siège très confortable, offrant confort, fermeté et tout le soutien nécessaire pour une conduite plus animée. On remarque toutefois que la ceinture de caisse élevée donne l'impression d'être assis plus bas, ce qui peut parfois déplaire aux claustrophobes. Même chose en ce qui concerne les places arrière, certes amplement spacieuses pour deux adultes, mais ô combien profondes. Quant au coffre, son volume est fort convenable, et la grande ouverture facilite le chargement.


À 34 900 $, la TSX offre plus d'équipement que n'importe quelle rivale de la catégorie. On y retrouve notamment la sellerie de cuir avec sièges chauffants, le toit ouvrant, les feux au xénon, l'ordinateur multifonction, une chaîne audio Premium avec changeur de CD, la climatisation automatique à deux zones, l'ouvre porte de garage et bien sûr, tous les accessoires électriques habituels. En option, moyennant un supplément exorbitant de 3300 $, en peut obtenir un système de navigation avec ordinateur de bord et système de reconnaissance vocale. Malheureusement, même s'il fonctionne à merveille dans le grand Montréal, les données cartésiennes ne sont toujours pas disponibles en région, ce qui rend sont utilisation très limitée.

Groupe motopropulseur

Réputés mondialement pour leur savoir-faire, et avec raison, les motoristes d'Honda ont choisi de doter cette TSX d'un 4 cylindres de 2,4 litres i-VTEC développant 200 chevaux. Intéressant sur papier, ce moteur n'offre toutefois qu'un maigre 166 lb-pi de couple, ce qui rend les accélérations décevantes pour certains. Il faut dire que malgré ses dimensions réduites, la TSX pèse lourd, ce qui n'aide pas la cause. Malgré des performances moins exotiques que ce à quoi on pourrait s'attendre, la TSX est suffisamment puissante pour satisfaire l'acheteur moyen. Les accélérations de 0 à 100 km/h s'effectuent en 8,2 secondes, et la vitesse de pointe oscille autour de 215 km/h. La boîte manuelle à 6 rapports, offerte de série, est un exemple en matière de souplesse et d'étagement. Le levier de vitesse est un réel plaisir à utiliser, puisqu'il brille par une grande précision et une courte course entre les rapports. L'automatique, pourvue d'un mode séquentiel, est elle aussi sans reproche. Elle réduit cependant quelque peu les performances, et par le fait même, l'agrément de conduite.

Le point culminent du moteur de la TSX est sans contredit son faible appétit de carburant. Pour vous donner une idée, la TSX m'a coûté 6,40 $ de moins d'essence qu'avec une Chevrolet Aveo, pour effectuer le trajet Montréal-Québec. Lors de cette comparaison, le coût du carburant était de 0,939 $ du litre. La moyenne obtenue au cours de mon essai, qui a totalisé 965 kilomètres, s'est chiffrée à 8,57 litres par 100 kilomètres, une cote carrément magique pour une voiture de cette gamme.

dimanche 15 mai 2011

Acura EL Premium 2005

L'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne. Elle offre un transport fiable et confortable, avec des petits extras comme un habitacle Malgré que l'Acura EL est une voiture que je qualifierais de terne, mes expériences de conduite avec celle-ci ont toujours été plaisantes et détendues. garni de cuir en option, et quelques trucs comme les vitres et portières à commande électrique, le télédéverrouillage, le toit ouvrant optionnel à commande électrique, des freins à disque aux quatre roues avec ABS et EBD (distribution électronique de la force de freinage), des roues en alliage, la climatisation et le régulateur de vitesse, mais ce n'est pas un véhicule qui m'excite vraiment. Toutefois, mes expériences de conduite avec la EL ont toujours été plaisantes et détendues. La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, munie du contrôle logique d'inclinaison et d'un convertisseur de couple à blocage, qui était reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres, qui produit 127 chevaux à 6300 tours-minute et 114 livres-pied de couple à 4800 La EL que j'ai conduit dernièrement venait équipée de la transmission automatique optionnelle à quatre vitesses, reliée au moteur à quatre cylindres à SACT et 16 soupapes de 1,7 litres de 127 chevaux. ur n'a pas d'énormes réserves de puissance, mais il est extrêmement raffiné et, bonne nouvelle, passablement économe de carburant, ce qui le rend idéal pour la conduite en ville et autour des autoroutes.

Je dois admettre que je fus quelque peu soulagée d'avoir affaire à une automatique, et c'est quelque chose que je ne dis pas souvent, mais les quelques dernières voitures que j'ai essayé étaient toutes manuelles et je voulais prendre une pause du passage des rapports. À cause de sa puissance relativement faible, et de son couple encore moindre, le moteur laisse souvent entendre son grognement lorsque l'on a besoin d'accélérer un peu plus rapidement, particulièrement lorsque l'on veut gravir une pente, ce qui s'est produit souvent puisque je vis près d'une côte, mais le passage des vitesses s'est toujours fait en douceur, sans aucun sautillement.

Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. Les Mes expériences plaisantes et détendues sont dues principalement aux caractéristiques de portée douce et de maniabilité ferme de la voiture. pneus de dimensions P195/60R15 qui enrobent les roues en alliage de 15 pouces rehaussent la suspension indépendante aux quatre roues, laquelle est composée d'un système à jambe de force indépendante à pointe d'articulation avec ressorts hélicoïdaux à l'avant, et de doubles bras en A avec ressorts hélicoïdaux à l'arrière, ce qui crée une douce mais solide suspension, et une bonne tenue de route. En plus, la direction à pignon et crémaillère à assistance variable reliée au volant gainé de cuir m'ont permis d'exécuter les virages avec précision et facilité. Le volant lui-même est très bien conçu, le rendant facile à agripper à la position optimale de conduite, soit à 9 heures et à 3 heures, sans oublier de mentionner que le cuir de celui-ci est doux et souple sous la main.

Comme mentionné, la EL Premium vient avec un intérieur garni de cuir. Les sièges baquets à l'avant sont confortables lorsque l'on y prend place, d'autant plus qu'ils sont chauffants. Je sais que c'est le printemps, mais quand je vais au gym ou au travail tôt le matin, j'aime bien commencer la L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. journée avec le derrière au chaud! C'est que le cuir demeure quand même un peu rigide après une nuit froide dans le garage.

L'habitacle comprend aussi des garnitures de fini simili-bois et des appliques argentés qui, à mon avis, ne vont pas tout à fait ensemble. On dirait presque qu'Acura a tenté trop fort d'amalgamer un intérieur sport et un autre sophistiqué dans le même, mais l'effet global arrive difficilement à bien intégrer les deux styles ensemble. À mes yeux, ça devrait être l'un ou l'autre. Le brun et l'argent ne sont pas très complémentaires. Toutefois, si vous recherchez un style sportif et sophistiqué, vous n'avez qu'à attendre un peu plus longtemps, jusqu'à l'arrivée des nouvelles Honda Civic redessinées, qui devraient prendre le marché en 2006. Après tout, la Civic est, en essence, la même voiture que la EL. Ce n'est un secret pour personne.

Une autre raison pour laquelle je me sens bien au volant d'une EL est que je n'ai pas à investir une fortune quand vient le temps de faire le plein. Et En gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. avec les prix de l'essence qui avoisinent un dollar le litre, moins une voiture consomme, mieux c'est. Pour être plus précis, la consommation d'essence estimée de la EL se situe à 7,9 L/100 km en ville et à 6 L/100 km sur la grande route.

Parce que la EL est une petite berline aux dimensions intéressantes, la visibilité est relativement bonne dans toutes les directions. C'est facile de voir autour, là où ce serait normalement des angles morts, mais c'est un peu plus compliqué de voir vers l'arrière. Le couvercle du coffre est quelque peu élevé, et ainsi la marche arrière et le stationnement en parallèle demandent un peu plus de temps. Mais en gros, l'Acura EL 2005 est une petite berline décente, qui affiche une économie d'essence meilleure que la moyenne, une excellente maniabilité et une liste intéressante de caractéristiques de série. Elle offre à son conducteur le confort, la commodité et la fiabilité, et le plus important, la tranquillité d'esprit.

Acura RL SH-AWD 2005

L'Acura RL n'est qu'une des nombreuses nouvelles berlines de prestige offertes par les constructeurs japonais cette année. Lexus vient de lancer


Se joignant à cette paire de berlines aussi raffinées que de l'espresso, l'Acura RL nouvellement conçue affiche quatre pouces de moins en longueur que la génération précédente, mais elle est alimentée aux quatre roues par un moteur développant 300 chevaux -- 75 de plus que l'année dernière. En plus de ladite cure d'amaigrissement, le modèle 2005 a été développé dans le but d'éveiller le style endormi et d'ajouter du piquant à la performance de l'ancienne RL.

Acura a fait un travail louable en stylisant la nouvelle RL, injectant une bonne dose de sportivité dans ses lignes douces et sculptées. Or, même


si j'approuve au plus haut point son design, je dois admettre que je préfère les lignes plus audacieuses des Lexus et Infiniti mentionnées ci-haut; la RL est belle, mais ses rivales japonaises sont sensationnelles.

En revanche, un aspect où l'Acura n'est pas surclassée est celui de la qualité de fabrication. Cette berline s'avère l'un des rares véhicules nippons à être encore assemblés au Japon. Un grand soin a été pris pour s'assurer que l'assemblage et les finitions soient extraordinaires. On n'a qu'à soulever le capot pour en avoir un bon exemple. Ce dernier est contre-balancé par des tiges, ce qui fait qu'il s'ouvre et se referme du bout des doigts, avec un son qui ne ment pas.

Les matériaux utilisés dans l'habitacle de la RL sont également de première qualité. La garniture en cuir douce comme de la crème, les


accents en bois authentique et les surfaces métalliques au fini satiné évoquent au plus haut point les intérieurs de Jaguar. Ce qui est le plus impressionnant, c'est la qualité d'assemblage de tous les accessoires et morceaux que l'on retrouve dans un habitacle moderne, particulièrement un qui est aussi high-tech et complet que celui de la RL. Pleinement à la vue du conducteur, un tableau à trois cadrans circulaires regroupe le tachymètre, le compteur de vitesse, l'indicateur de niveau d'essence et celui de la température du moteur.

Un bloc central au style unique abrite les commandes de la climatisation, de l'audio et de la navigation, et ce, à la portée facile du conducteur et du passager avant. Il traduit une touche de sophistication qui est beaucoup plus que simplement visuelle. Un dispositif de contrôle multifonctions, semblable au I-Drive de BMW mais pas aussi compliqué, gère les fonctions de la navigation et de l'audio par l'entremise d'une grande interface située sur le tableau de bord. Son fonctionnement en plusieurs étapes nécessite un certain temps d'ajustement pour pouvoir être opéré de façon instinctive.


À la technologie dernier cri de l'habitacle de la RL s'ajoute un système audio avec DVD terriblement puissant. Avec le son environnant et les sièges avant chauffants/ventilés à réglages électriques, la conduite est une activité qui procure un plaisir intense. Ce dernier est aussi grandement attribuable à un roulement des plus doux et à une absence presque totale de bruit, autant de la route que du moteur. Acura s'est spécialement assurée que la structure rigide soit hautement silencieuse en incorporant un système de neutralisation active du bruit. Ça semble fonctionner. L'habitacle n'est pas parfaitement isolé, mais il est certainement feutré, ce qui crée une excellente toile de fond pour accompagner le dynamique système de son de la RL.

Acura TL 2005

À faire rougir de honte la majorité des modèles concurrents, l'Acura TL a prouvé lors de son dernier renouvellement, qu'une voiture de luxe pouvait être à la fois luxueuse, puissante, agréable à conduire et passionnante, tout en affichant un prix raisonnable. Lancée en grande pompe l'an dernier, la nouvelle TL est venue rétablir le respect et la noblesse d'une marque qui en avait bien besoin. Non pas que les RSX, TSX et EL ne sont pas de bons produits, au contraire, mais il faut avouer que ces voitures pourraient aussi bien arborer le logo Honda. Afin de rejoindre les rangs d'Infiniti et de Lexus, Acura se devait donc d'offrir un modèle de catégorie supérieure, pouvant chambouler la concurrence tout en faisant vibrer d'émotion les acheteurs cibles.

Acura Vigor LS 1993
Il faut cependant admettre que la TL n'a pas toujours eu droit à tant d'éloges, puisque le modèle original, datant de 1992, qui portait à l'époque le nom de Vigor, a connu une carrière peu reluisante. Chère et sans attrait particulier, cette voiture fut jusqu'à maintenant le modèle le plus boudé de la marque. Ce n'est qu'en 1999, lors du lancement de la troisième génération, que la TL est véritablement sorti de l'ombre, en proposant une configuration plus intéressante aux yeux du public nord-américain.

Design et architecture
Grâce à ses lignes athlétiques résolument plus inspirées que celle du modèle précédent, la TL propose une force de caractère unique qui ne se voit pas souvent chez les japonaises. En plus de sa calandre en V qui se veut une signature visuelle de la marque Acura, la TL possède plusieurs caractéristiques esthétiques comme les moulures de bas de caisse, l'échappement double et des traits en relief latéraux où sont notamment intégrés les clignotants latéraux et les poignées de portes. Avec un museau plongeant, des ailes élargies, des jantes de 17 pouces et une partie arrière relevée, la TL propose également une allure sportive qui laisse deviner ses performances, tout en donnant l'impression d'être en mouvement même lorsqu'elle est immobilisée.Pour 2005, peu de changements se retrouvent au catalogue. Seule une version Dynamic NAVI, qui se traduit par la combinaison du système de navigation à la boîte manuelle, s'ajoute à la liste de modèles. Ne pensez cependant pas retrouver un modèle à connotation plus sportive, pouvant être appelé Type-S, puisqu'une seule motorisation est offerte.

Aménagement intérieur
En ouvrant la portière, le conducteur tombe inévitablement sous le charme d'un habitacle esthétiquement réussi, qui s'harmonise parfaitement avec les lignes extérieures. À la fois luxueux et sportif, il arbore des accents de chrome, d'aluminium brossé et de fibre de carbone, dont le résultat est divin. Bonne nouvelle à ceux qui détestent les appliques de bois, puisqu'elles y sont carrément inexistantes. À tout cela s'ajoute une planche de bord superbement dessinée, une instrumentation à l'éclairage blanc et bleu électrique, très agréable à l'oeil, ainsi que des matériaux de bonne qualité, comme les cuirs et les plastiques. Évidemment fidèle à la réputation du constructeur, la qualité d'assemblage et de finition est impeccable, ce qui devrait vous faire oublier votre actuel GMC Jimmy. Derrière le volant, le conducteur appréciera non seulement l'ergonomie générale, mais aussi, la facilité d'utilisation de l'instrumentation, des commandes et diverses fonctions de l'ordinateur de bord et du système de navigation. Si vous êtes parmi les nombreux propriétaires de produits Audi, BMW et Mercedes-Benz qui sautent la clôture pour passer du côté des japonaises, vous comprendrez alors la beauté et la simplicité des systèmes qui équipent la TL. Car, vous en conviendrez avec moi, utiliser un système de navigation Audi demande non seulement beaucoup de patience, mais également, de l'indulgence envers ceux qui ont conçu le système. Côté rangement, la TL offre tous les espaces nécessaires, dont deux pochettes rigides et extensibles placées dans les portières. Seul bémol, les porte-gobelets placés à même la console centrale sont légèrement trop en retrait pour être véritablement faciles d'accès.

Une fois à bord, tous les occupants apprécient les sièges superbement dessinés, qui allient confort et fermeté. Les sièges avant, réglables de multiples façons, possèdent non seulement tous les ajustements propices à une conduite optimale, mais aussi de bons supports latéraux permettant de garder les occupants bien en place lors d'une prise de virage plus rapide que prévu. Quant à la banquette arrière, elle accueille deux adultes en tout confort en offrant une assise et une position aussi intéressante qu'à l'avant. L'espace réservé aux jambes et la tête n'est cependant pas aussi généreux qu'on pourrait le croire, mais conviendra aux personnes de taille moyenne. Relativement spacieux, le coffre de la TL peut contenir un peu plus de 350 litres. Il n'est cependant pas transformable puisque la banquette arrière ne peut se rabattre. Seul un passe-skis se trouvant derrière l'accoudoir central arrière peut accroître l'espace disponible.

Acura RSX Type S 2005

Bien malgré moi, j'ai vendu quelques véhicules Acura dernièrement. Simplement, parce que plusieurs ont fait appel à mon expertise dans le À l'intérieur de la RSX, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. domaine et très souvent, ma réponse a été Acura. Mon oncle a récemment fait l'acquisition d'une berline TSX après avoir suivi mes recommandations et un de mes bons amis vient de m'apprendre, après consultation, qu'il remplaçait sa Nissan Maxima pour une Acura TL flambant neuve.

Pourtant, je n'ai pas été sollicité par les responsables des relations publiques de Honda ou par qui que ce soit d'autre. Si les invitations aux fêtes et aux dîners peuvent éventuellement m'inciter à écrire un article positif à leur sujet, les gens de Honda, la compagnie mère de Acura pour ceux qui ne le savaient pas, n'ont pas eu trop d'efforts à faire pour me mettre de leur côté.

La raison pour laquelle je recommande les véhicules Acura est simplement qu'ils sont devenus exceptionnels depuis quelques années. Prenons l'Acura RSX, par exemple, hormis la EL 1.7, c'est la moins impressionnante de la marque au niveau de la qualité à l'intérieur de l'habitacle. Pourtant, les matériaux, l'assemblage, la finition et l'ergonomie sont les meilleurs de sa catégorie. Pour la cuvée 2005, Acura utilise toujours des matériaux de
L'intérieur du coupé sport d'Acura n'est pas impressionnant comparé à celui de sa cousine TSX, mais il est très bien assemblé. (Photo : Trevor Hofmann, Canadian Auto Press)

haute qualité à l'intérieur de son petit coupé sport. On n'a qu'à examiner la belle texture du tableau de bord, les motifs au fini titane qui s'harmonisent aux coutures des sièges et des garnitures, le revêtement chromé sur le levier de vitesses et le bouton du frein à main, les cadrans à fond blanc et les sièges avant redessinés et mieux rembourrés pour améliorer le confort et le support. Cependant, plusieurs composantes en plastique ne procurent pas les propriétés tactiles de celles de certaines rivales. En outre, la qualité des bouches de ventilation rotatives n'est pas de première classe. Celles de la Toyota Matrix sont plus réussies. Laissons les obstinations de côté, l'intérieur de la RSX est très bien assemblé.

J'aime particulièrement la façon dont l'habitacle semble avoir été conçu. On le dirait construit autour du conducteur avec des sièges enveloppants. On la dirait construite autour du conducteur avec des sièges enveloppants et leur coussin inférieur amélioré. Tous les instruments sont faciles à consulter, les commandes faciles d'accès et le volant gainé de cuir est un des plus sportifs de l'industrie. Il permet une prise en main à 09:15. Le levier de vitesses de la Type S se prend parfaitement en main et sa précision ainsi que sa course courte sont délectables. Il est plus ferme que par le passé pour améliorer la sensation et le rapport du pont de la transmission a été raccourci pour mieux exploiter les capacités du moteur. Le moteur qui fournit l'énergie à la Type S est une évolution de celui de la précédente version. Sa puissance a grimpé de 10 chevaux pour atteindre 210 au régime élevé de 7 800 tr/min et son couple se chiffre maintenant à 143 lb-pi à 7 000 tr/min, une mince progression de 1 lb-pi. Oui, ça tourne vite, une caractéristique qui ne convient pas à tous les goûts sur le sol nord-américain, mais c'est suffisant pour un conducteur qui comme moi, aime faire tourner le 4 cylindres de 2,0 litres simplement pour entendre sa La Type S 2005 est propulsée par un 4-cylindres de 2,0 litres qui développe 210 chevaux.

sonorité enivrante lorsqu'il se déchaîne. Quel que soit le moyen de transport, Honda fabrique de merveilleux moteurs. Ils sont présents non seulement sous le capot des véhicules Acura et Honda, mais on les retrouve dans les motocyclettes, les motos marines et même en compétition de F1 où Jensen Button a atteint le podium à six reprises cette saison. En passant, au cas vous n'en avez pas entendu parler, Honda détient maintenant 45% des parts de l'écurie BAR qui utilise son V10, ce qui augure bien pour la prochaine saison.

Cette rare diversité se traduit par une voiture qui offre un haut niveau de performance sans effort. Certains diraient que contrairement à une Mustang GT propulsée par un V8, la RSX ne vous écrasera pas dans votre siège. Pourtant, elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les La RSX ne vous écrasera pas dans votre siège, mais elle laissera les concurrentes loin derrière lorsque les vents se mettront de la partie. (

vents se mettront de la partie. En effet, la garde au sol de la Type S 2005 a été abaissée de 7 mm (0,3 pouce) pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques et la stabilité routière. De cette façon, elle semble tapissée à la route. Si le temps a passé depuis la dernière fois que j'ai mis une Type S à l'épreuve, les mots me manquent pour vous exprimer à quel point la nouvelle RSX Type S est supérieure à la précédente. Elle est tout simplement sensationnelle dans les courbes. C'est étonnant de constater l'agilité de la voiture sans avoir à vous faire subir les ruades si communes aux voitures de cette catégorie, surtout sur les routes raboteuses. La RSX, même dans sa version Type S plus rigide, se montre magnifiquement accommodante. Bref, c'est une voiture que je conduirais tous les jours.

Si la Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces, sa moins puissante soeur bénéficie également d'une direction renouvelée. La rigidité de la crémaillère a été augmentée de 20% La Type S reçoit une suspension plus ferme et des pneumatiques de performance de grandeur 215/45R17 montés sur de nouvelles roues en alliage de 17 pouces.  et sa géométrie modifiée permet de réduire la friction de 50%. À cela s'ajoutent des voies élargies de 20 mm et une barre antiroulis plus rigide de 30%. La caisse des deux versions a vu sa rigidité globale augmenter de 22% alors que la rigidité longitudinale s'est accrue de 8%. Il en résulte une meilleure tenue de route, une meilleure protection aux impacts et une réduction des bruits à l'intérieur. Acura en a profité pour ajouter des matériaux insonorisant pour isoler l'habitacle des bruits de vent et de route. Les nouveaux supports à moteur à amortissement dynamique réduisent le grondement provenant du compartiment.

Acura RSX 2004

Depuis quelques années, les coupés sportifs abordables se font de plus en plus rares. En effet, les modèles comme la Nissan 240 SX, la Honda Prelude et la Ford Probe sont maintenant chose du passé, laissant ainsi un marché plus attirant pour les quelques modèles restants. Parmi ceux-ci, on retrouve la réputée RSX, qui mérite entièrement ses éloges.

Lancé en 2002 pour remplacer l'Integra, le coupé RSX a immédiatement séduit les plus fervents admirateurs de la marque, ainsi que l'ensemble de la presse automobile. Contrairement à ce que veut la tendance actuelle, la RSX est une pure voiture sport, ce qui n'est pas le cas de toutes les berlines compactes auxquelles on a greffé un moteur plus puissant, des jantes en alliage et un becquet arrière (Nissan Sentra SE-R, Volkswagen Jetta GLI, etc...). Depuis son lancement, la RSX n'a subi aucune modification majeure, si ce n'est de l'ajout de quelques couleurs extérieures. Après tout, à quoi bon apporter des changements à une voiture qui n'en nécessite pas ?

Carrosserie
Possédant des lignes fluides et racées, la RSX est une voiture qui passera facilement à travers les années, sans se démoder. Pour preuve, on a qu'à se rappeler l'Integra, qui a connu une carrière de huit ans, sans être redessinée. Son museau plongeant et sa partie arrière relevée lui donnent une allure à la fois noble et sportive. Contrairement à ce que l'on retrouve chez plusieurs manufacturiers, l'Acura RSX ne possède aucune fioriture, lui donnant des allures de Batmobile. On y retrouve donc pas d'aileron, des moulures protectrices ou de prises d'air latérales. La seule chose que j'aurais ajouté à l'équipement de série est un ensemble de feux antibrouillards, qui ferait moins cheapette que les deux orifices du pare-chocs, laissés vides. Mais soyez sans crainte, ceux qui désirent personnaliser leur RSX pourront opter pour l'ensemble Aero, qui se traduit par un ensemble de jupes aérodynamiques et un becquet arrière.

Mis à part quelques détails, il est difficile de distinguer esthétiquement les trois versions de la RSX. Le premier modèle (de base) reçoit des jantes de 15 pouces avec enjoliveurs, tandis que la version Premium est montée sur des jantes en alliage de 16 pouces, et est équipée d'un toit ouvrant coulissant vers l'extérieur. Quant à la version Type S, seules les jantes de couleur titane et les bas de caisse de couleur assortie pourront la distinguer, si vous excluez le logo Type S placé sur le coffre. Tout comme en ce qui concerne la ligne extérieure, l'habitacle de la RSX est simple et efficace. Le conducteur prend place sur un baquet superbement dessiné qui offre tout le maintien nécessaire à la conduite sportive. Même s'il est ferme, il offre un confort impressionnant et n'est jamais fatigant sur de longs trajets. Ajustable en hauteur au moyen d'une mollette, il permet également de trouver une position de conduite parfaite. Évidemment, l'espace réservé aux passagers arrière est passablement réduit, et l'accès à la banquette est particulièrement difficile.

La planche de bord, à la fois ergonomique et esthétique, fait corps avec le conducteur en étant légèrement inclinée vers ce dernier. Tous les modèles sont équipés d'un système de climatisation automatique qui, comme dans l'ensemble des modèles de la marque, est facile à utiliser. Parmi les points négatifs, j'ai noté l'absence d'un accoudoir central pouvant être apprécié sur autoroute, ainsi qu'un éclairage du tableau de bord rouge, dont l'intensité pourrait être supérieure. Au niveau de la chaîne sonore, les versions de base et Premium sont équipées d'un lecteur CD accompagné de quatre ou six haut-parleurs, tandis que le modèle Type S reçoit un système Bose à sept haut-parleurs, muni d'un changeur de six CD et d'un lecteur de cassettes.

Contrairement à certaines concurrentes, la RSX possède suffisamment d'espaces de rangement dans l'habitacle, et offre un coffre très logeable qui peut évidemment être agrandi en rabattant la banquette arrière. Pour garder vos objets personnels hors de la vue des curieux, elle est équipée d'un cache-bagages rigide, fixé à même le hayon, qui peut naturellement être retiré.

Mécanique
Fidèle à la réputation du constructeur, la RSX offre un ensemble mécanique à la fine pointe, qui confirme une fois de plus le savoir-faire des ingénieurs de Honda. Les versions de base et Premium reçoivent un 4 cylindres de 2,0 litres i-VTEC offrant une puissance de 160 chevaux. Même si les accélérations ne sont pas foudroyantes, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes et peut atteindre 210 km/h en vitesse de pointe. Ces deux modèles sont équipés d'une boîte manuelle à 5 rapports qui peut être remplacée par une automatique à 5 rapports avec mode SportShift.

Pour ceux qui auraient soif de puissance supplémentaire, la version Type S de 200 chevaux pourra sans doute vous satisfaire. Avec un rapport cylindrée/puissance de 100 chevaux au litre, la Type S fait facilement rager les conducteurs de Celica GT-S et d'Eclipse GT. Même si la puissance apparaît à très haut régime, l'agrément de conduite est grandement augmenté et les performances sont fabuleuses. Elle franchit le 0-100 km/h en 6,8 secondes et atteint facilement les 225 km/h. Pour accompagner ce petit moulin, la Type S fait appel à une boîte manuelle à 6 rapports, dont la précision est exemplaire.

Acura TL Dynamic 2004

Après avoir été séduit par la version NAVI à boîte automatique de la nouvelle TL, il me fallait aussi faire l'essai de la TL Dynamic, qui se veut la version sportive de cette berline de luxe. Depuis la disparition du coupé CL Type S, Acura n'offrait aucun modèle à boîte manuelle pouvant concurrencer les produits européens. Il était donc primordial de greffer à cette voiture, une boîte manuelle à 6 rapports, lui donnant un caractère plus sportif. Après seulement quelques kilomètres parcourus, j'ai compris pourquoi cette version possédait la nomenclature Dynamic.

Carrosserie
Généralement, les voitures Acura ne sont pas réputées pour leur ligne originale et leur style impressionnant. Cependant, force est d'admettre que les designers de la nouvelle TL ont réussi un tour de force en donnant à cette berline une ligne racée qui se différencie de la concurrence. En plus de sa calandre en V qui se veut une signature de la marque Acura, la TL possède plusieurs caractéristiques esthétiques comme les moulures de bas de caisse, l'échappement double et des traits en relief latéraux où sont intégrés les clignotants latéraux, les feux de positionnement et les poignées de portes. Avec un museau plongeant, des ailes élargies, des jantes de 17 pouces et une partie arrière relevée et tronquée, la TL propose une allure sportive qui laisse deviner ses performances, tout en donnant l'impression d'être en mouvement lorsqu'elle est stationnée. Comparativement à la génération précédente, la version 2004 est plus courte de 15 cm, mais possède un empattement plus long. Comme le veut la tendance, la TL est donc une voiture qui est moins imposante qu'elle semble l'être. Il est certain que tous les goûts sont dans la nature, mais en ce qui me concerne, je ne peux que lever mon chapeau aux designers.

Habitacle
Dans le traitement d'habitacles des berlines de luxe, la quête d'excentricité, de style et de richesse prend souvent plus d'importance que l'ergonomie proprement dite. Après avoir juré contre les diverses commandes incompréhensibles des dernières BMW et Audi, j'ai été ravi par la simplicité de celles de la TL. Malgré un niveau d'équipement qui surprendra les plus exigeants, cette Acura peut se vanter d'être l'une des plus conviviales en matière de facilité d'utilisation. Du côté esthétique, ceux qui ont horreur des appliques et des garnitures de bois, que l'on retrouve généralement dans des voitures de ce prix, seront également séduits par la fluidité et l'apparence neutre de cet habitacle. Pour y donner un peu de chaleur, Acura a simplement placé une légère touche d'aluminium et d'imitation de fibre de carbone dans les portières et sur la console centrale, qui est du plus bel effet. Même s'il y en a long à dire en ce qui concerne les accessoires et les prouesses technologiques de la TL, je ne peux passer sous silence le travail effectué par les ingénieurs et les designers en matière de confort. Les occupants avant prennent place sur des baquets superbement dessinés qui allient à la fois confort et fermeté. Ces sièges possèdent également d'excellents supports latéraux qui vous garderont bien en place si vous décidez d'effectuer quelques prouesses au volant. De plus, ils sont ajustables de multiples façons et bien sûr, au simple toucher d'un bouton. La banquette arrière est aussi très accueillante et offre comme à l'avant, un confort surprenant. L'espace pour la tête et les jambes est amplement suffisant, ce qui constitue une amélioration flagrante par rapport à sa devancière. Du côté de l'aménagement, j'ai apprécié les multiples espaces de rangement, dont les vide-poches placés dans les portières qui sont extensibles ainsi que l'accoudoir central ajustable qui peut convenir à tous les conducteurs. Ma seule réticence concerne l'accès aux places arrière qui est rendu difficile par des portières étroites et par une ceinture de toit inclinée qui nous incite à nous cogner la tête contre le cadrage.

Équipement

Nous vous en faites pas, je n'ai pas l'intention d'énumérer la liste complète des caractéristiques de série offertes dans la nouvelle TL. Cependant, il est surprenant de constater à quel point cette berline est bien équipée lorsqu'on regarde le chiffre placé au bas de la feuille de vitre. Pour un peu plus de 40 000$, la TL nous offre notamment la climatisation automatique bi-zone, un ordinateur de bord très complet, la mémoire de positionnement du siège du conducteur et une impressionnante chaîne audio ambiophonique Acura/ELS à huit haut-parleurs comprenant un changeur de six disques compacts et un lecteur de cassette. Ce système audio est aussi caractérisé par le fait qu'il est le premier à offrir la possibilité de lecture de DVD-Audio, offrant une qualité sonore 500 fois supérieure à celle d'un simple CD.

Malheureusement, la TL Dynamic ne peut recevoir le système de navigation avec ordinateur de bord intégré et écran tactile, unique à la version NAVI. Par contre, elle possède quand même le système de téléphonie cellulaire mains libres appelé Blue Tooth. Ayant testé ce système avec mon propre appareil, je peux vous dire que de converser librement sans même avoir un casque d'écoute et d'entendre la personne qui vous parle via les huit haut-parleurs est tout simplement génial. Cependant, les conducteurs des voitures avoisinantes vous regarderont avec un drôle d'air, car, à première vue, ils croiront que vous conversez avec vous-même, si vous êtes seul à bord.

Acura MDX 2004

Conçu chez nos voisins du sud et assemblé au Canada, le MDX d'Acura en est maintenant à sa quatrième année sans changement majeur et déjà, il fait partie des doyens de la catégorie. Il faut dire qu'une panoplie de nouveaux utilitaires de luxe est apparue au cours des dernières années, venant tirer une part du gâteau dans ce marché sans cesse grandissant. En effet, pas moins de sept nouveaux concurrents se sont ajoutés à la catégorie des utilitaires intermédiaires de luxe, depuis un peu plus d'un an. Heureusement, le MDX est toujours dans le coup et même compétitif, au grand plaisir des concessionnaires.

Carrosserie
Le MDX est le genre de véhicule qui, grâce à une ligne discrète et bien équilibrée, passe facilement à travers les années. Imposant mais tout de même orthodoxe, le MDX n'est certainement pas un véhicule qui fait fuir la clientèle pour ses allures trop militaires. Son design ayant été totalement réussi lors de sa mise en marché en 2001, le MDX ne reçoit pour cette année que de légères, très légères modifications esthétiques, histoire de le conserver au goût du jour. On a donc sommairement redessiné les pare-chocs, les jantes, les phares avant et les feux arrière ainsi que modifié les sorties d'échappement. Ces quelques changements parviennent entièrement à faire paraître le MDX tout à fait actuel, si bien qu'on pourrait croire qu'il s'agit d'un nouveau modèle.

Habitacle
Si l'habitacle demeure totalement inchangé, c'est qu'il s'agit tout simplement d'une formule gagnante. La planche de bord est simple et bien conçue et le positionnement des commandes et des boutons est très ergonomique. J'ai cependant eu un peu de misère à m'adapter aux commandes du système de climatisation qui, partiellement reliées à l'écran servant notamment au système de navigation, deviennent parfois complexes. Mais dans l'ensemble, c'est efficace. Évidemment, la finition et la qualité des matériaux utilisés sont sans reproches. Il faut également mentionner que l'insonorisation du véhicule est surprenante, surtout lorsqu'on connaît la faiblesse du constructeur en la matière. À la grande surprise de plusieurs, le MDX est un véhicule pouvant accueillir jusqu'à sept personnes. S'il s'agit là d'un avantage non négligeable par rapport à plusieurs véhicules concurrents, il faut savoir que les passagers qui prendront place sur la banquette de troisième rangée devront littéralement enjamber la banquette centrale. Ils se retrouveront ensuite dans un espace restreint, qui ne peut être acceptable que pour une courte durée ou pour de jeunes enfants. Heureusement, les deux banquettes arrière offrent un confort étonnant et possèdent un dossier ajustable. Elles sont également entièrement rabattables, ce qui permet d'offrir un espace cargo intéressant avec un plancher plat. En ce qui concerne les baquets avant, ils sont, comme ceux de la majorité des produits de la marque, à la fois fermes et confortables. Le siège du conducteur est ajustable en huit directions et possède un support lombaire assisté. Cependant, la position de conduite pourrait être améliorée par l'ajout d'un volant télescopique et d'un pédalier à réglage électrique, car une personne mesurant comme moi 5' 10'' se retrouvera près du volant, mais un peu loin du pédalier.

Évidemment, le MDX possède une liste impressionnante d'équipements de série tels que la sellerie de cuir, les baquets avant chauffants, le toit ouvrant assisté, le système de mémoire de positionnement du siège du conducteur, la chaîne audio Bose à huit haut-parleurs et plus encore. Cette année, le MDX peut cependant être commandé avec un nouveau groupe d'options appelé ensemble technologique, comprenant notamment un système de divertissement arrière avec lecteur DVD, écran rabattable, deux casques d'écoute et une télécommande. On y retrouve aussi un système de navigation très sophistiqué comprenant un ordinateur de voyage ultra complet, un changeur de six disques compacts et une caméra de vision arrière diffusant l'image à même l'écran central de la planche de bord. Elle vous permet donc de voir les obstacles se trouvant dans votre chemin.

Acura TL 2004

La toute nouvelle berline luxueuse de performance Acura TL 2004 d'un style rajeuni, dotée d'un moteur plus puissant et de nouveaux équipements électroniques sera chez les concessionnaires canadiens dès le 16 octobre. Le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) de la TL débute à 40 800 $. Cette TL de troisième génération est «signée Acura» et associe un intérieur luxueux et des éléments de confort à une performance athlétique et à un design dynamique pour en faire un véhicule sophistiqué et complet. La TL sera disponible en trois versions : TL, TL groupe NAVI et TL groupe Dynamic.

Propulsée par un moteur V6 VTEC de 270 chevaux, son groupe propulseur convient bien à sa suspension à doubles leviers triangulés aux quatre roues avec des jantes et des pneus de 17 pouces. Cette berline de performance comporte aussi un large éventail d'éléments électroniques les plus récents comme l'Assistance à la stabilité du véhicule (VSA), un système de contrôle de la traction (TCS), la répartition électronique de la force de freinage (EBD) et un système de freinage antiblocage (ABS) de même que l'Assistance au freinage. Les TL équipées du « groupe Dynamic » sont munies d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (qui remplace la boîte automatique SportShift séquentielle à 5 rapports), d'un différentiel autobloquant à engrenages hélicoïdaux, de pneus d'été hautes performances et d'un système de freinage Brembo pour une performance de freinage et une maniabilité supérieures.

On retrouve sur toutes les versions la première application sur une automobile de la chaîne DVD-audio à sonorité d'ambiance. Lorsqu'un DVD est chargé dans le système audio Premium Acura/ELS, les passagers de la TL profitent d'une résolution audio 500 fois supérieure à celle d'un CD ordinaire. Il en résulte un son plus net avec une meilleure utilisation des huit haut-parleurs placés à des endroits stratégiques.

Un système de navigation Acura relié par satellite avec direction et reconnaissance vocale en Anglais ou en Français est offert de série sur la TL équipée du « groupe NAVI ». Le système de navigation qui comporte plus de 8,7 millions de points d'intérêt aux États-Unis continentaux et à certaines régions au Canada peut être commandé sur un écran tactile ou grâce à la technologie sophistiquée de la reconnaissance vocale. Le système de navigation Acura est programmé pour accepter des directives vocales soit en Anglais ou en Français du Canada. Toutes les versions de TL sont équipées de coussins gonflables à l'avant pour le conducteur et le passager, de doubles coussins gonflables latéraux avec système de détection de position de l'occupant du siège passager (OPDS) et de coussins gonflables latéraux en rideaux. Grâce à ses zones d'affaissement avant et arrière et ses poutrelles de portes protégeant en cas d'impact latéral, on prévoit que la TL 2004 obtiendra la cote la plus élevée lors des tests d'impact gouvernementaux.

Acura TSX 2004

On dit que vous n'avez jamais une deuxième chance de faire une première impression. Il faudrait déroger à cette règle pour vraiment apprécier la nouvelle Acura TSX à sa juste valeur. Car si physiquement, la TSX ne fait pas chavirer votre coeur, sa conduite risque fort de vous charmer. Sans être désagréable à regarder, la nouvelle TSX souffre du syndrome du politiquement correct qui est trop souvent le talon d'Achille des concepteurs japonais. Cette Acura est en fait un clone de l'Honda Accord telle qu'elle est vendue en Europe. Les deux voitures ne partagent aucuns panneaux extérieurs. Trop propre pour être sensuel, le dessin de la voiture n'accroche pas l'oeil. Résultat : la silhouette en laisse plusieurs sur leur faim, seuls les pneus Michelin de 17 pouces donnent un petit quelque chose de sympathique.

Un mot sur la mécanique : ma première réaction lorsque Acura a mentionné que la TSX serait équipée d'un moteur 4 cylindres en fut une d'appréhension. L'histoire a démontré que cette combinaison n'a pas toujours été heureuse. Citons l'Infiniti G20, la BMW 318i ou la première génération de Mercedes Classe-C. Les 4 cylindres ont disparu de toutes ces voitures car les performances ne pouvaient être qualifiées de sportive. Heureusement, les 200 chevaux de la TSX sont à la hauteur. En utilisant une cylindrée de 2,4 litres (encore une fois empruntée à l'Accord européenne), le couple est plus important et Acura a repoussé la ligne rouge à 7 100 tr/min. La TSX profite ainsi d'une bande de puissance plus large à bas régime et le VTEC apprécie toujours les chants à haut régime, un bel équilibre. Pour ce qui est d'exploiter pleinement la puissance du moteur, il faut faire tourner à un régime élevé, comme c'est d'ailleurs le cas avec tous les moteurs VTEC, développés par Honda.

La stabilité, la précision et la motricité font partie des qualités indéniables de la voiture. Même sur les routes en lacets des montagnes, la voiture ne se désunit jamais et il faut vraiment adopter une conduite extrême pour prendre la TSX en défaut. Et même à la limite, elle réagit très progressivement et prévient bien à temps. Il faut remercier le système d'assistance à la stabilité du véhicule (VSA) et le système de contrôle de la traction (TCS) qui apporte une aide précieuse dans les situations extrêmes. Autre point positif, la boîte de vitesse manuelle à six rapports d'une homogénéité sans égale, j'affirme sans trop me mouiller qu'Honda aurait pu écrire le livre sur l'art de construire une boîte manuelle. Celle de la TSX offre une gradation serrée des six rapports. Pour ceux qui ont l'âme plus "zen", une transmission automatique séquentielle "sportshift" à cinq rapports est aussi disponible. Deux points à retravailler, les pneus Michelin d'origine montre un peu rapidement leur limite d'adhérence et le rayon de braquage limité vous donnera quelques maux de tête pour les manoeuvres serrées en ville.

À l'intérieur, la qualité de l'assemblage et de la finition est à la hauteur de la réputation des produits de la famille Honda, il est seulement regrettable qu'on ait littéralement tapissé l'habitacle en noir. La position de conduite est idéale. La fermeté des sièges se situe à mi-chemin entre la rigueur allemande et l'évasement américain, un bon compromis. Les multiples ajustements permettent à tous les types de conducteurs de trouver une position de conduite confortable. L'habitabilité arrière est bonne, et les nombreux espaces de rangement, bien dessinés et logiquement disposés.

Acura 3.2TL 2003

Depuis son lancement en 1999, l'Acura 3.2TL s'est rapidement hissée au sommet des ventes dans sa catégorie, ne cédant le premier rang qu'à la BMW Série 3. L'an dernier, pour soutenir les ventes et suivre la tendance, la Type S voyait le jour avec ses 260 chevaux. Pour 2003, l'Acura TL profite de retouches apportées à son habitacle et de modifications visant une amélioration du confort de roulement. Pour le reste, c'est le statu quo. Difficile de s'imaginer qu'on est, en fait, au volant d'un véhicule dont le châssis a été emprunté à la Honda Accord pour ensuite être modifié!

Carrosserie
Si vous disposez d'un budget qui se situe entre 40 000 et 50 000 $ pour l'achat d'une berline de luxe, vous faites face à un sérieux dilemme; il y a au moins une vingtaine de véhicules de qualité dans cette gamme de prix. Alors posonsnous la question : à qui s'adresse la TL? Sa silhouette discrète convient tout à fait aux propriétaires qui ne veulent pas faire étalage de leur fortune : des personnes qui aiment le côté performant, le côté sportif de la conduite et qui désirent avoir tout l'équipement nécessaire, sans vider leur compte en banque et sans sacrifier le confort d'une berline de luxe. La calandre montre un brin d'audace, et la Type S offre une vue d'ensemble plus athlétique.

Mécanique
Sous le capot, la recette est inchangée. Acura offre deux variantes du moteur V6 de 3,2 litres VTEC de 24 soupapes. Le moteur de la TL de base développe 225 chevaux, tandis que la version haute performance de la Type S produit 26o chevaux. Pour générer 35 chevaux de plus, le moteur de la Type S a été doté d'un système d'admission à double étape et d'un système d'échappement à grand débit. Et même si cette puissance est livrée avec beaucoup de souplesse, la TL ne déteste pas les petites routes en lacets pour se délier les muscles. Tout cela doublé d'une consommation de carburant plus que raisonnable.

Acura MDX 2003

Le rhinocéros japonais
Pour la production de son premier utilitaire sport " maison ", Acura avait demandé aux concepteurs de donner une allure robuste et raffinée, " image de marque oblige ", au nouveau rejeton. Si vous regardez bien le MDX, vous devriez reconnaître la silhouette d'un rhinocéros, animal robuste s'il en est un mais qui possède une gueule qui attire la sympathie. Voilà pour l'idée de base. Pour 2003, le rhinocéros a pris du coffre et la mécanique 3,5 L passe de 240 à 260 chevaux, question de ne pas s'essouffler face à la compétition.

Carrosserie
Acura utilise une plateforme modifiée de la minifourgonnette Odyssey comme base pour le MDX (et le Pilot), question d'économie d'échelle. Les concepteurs ont aussi choisi d'attribuer une personnalité au MDX : robuste - mais néanmoins sophistiqué, raffiné, pratique - et agréable, d'un stylisme simple, sans fioritures ou garniture superflue. Acura a également joué sur les proportions pour étirer en largeur afin de maximiser l'espace intérieur disponible, avec un encombrement moyen à l'extérieur. De profil, on peut voir que le rapport caisse/vitrage est optimisé pour conférer au MDX une allure sportive. Cela offre également un excellent champ de vision.

Moteurs
Grâce à un supplément de 20 chevaux et 5 lb/pi de couple, le V6 à calage variable des soupapes (VTEC) développe un total de 260 chevaux et 250 lb/pi de couple de 3500 à 5000 tr/min. Afin d'utiliser adéquatement cette puissance supplémentaire, un accélérateur électronique syntonise plus précisément la réaction du moteur selon l'apport du conducteur. Et pour accroître la sécurité et la stabilité du véhicule, un système de contrôle de la traction (TCS) et un système d'assistance à la stabilité du véhicule contrôlent le patinage des roues et corrigent le survirage et le sous-virage. Acura a également apporté des modification au V6 de 3,5 litres afin de le rendre plus léger et plus compact. Ces changements, combinés aux améliorations du système d'échappement et de la culasse, réduisent les émissions polluantes. Malgré ses 1992 kilos, le MDX est surprenant d'agilité, très silencieux sur la route et peut franchir un 0 à 1oo km/h en neuf secondes. De plus, il répond aux normes ULEV (ultra low emission vehicle) de la Californie. La tenue de route est très bonne et le système 4RM accomplit un boulot incomparable. Il est très difficile de prendre le véhicule en défaut. La grande surface vitrée et une position de conduite dominante donnent beaucoup d'assurance au conducteur. Finalement le freinage s'avère très efficace et facile à moduler. Un seul petit reproche, le portebagages siffle dans le vent à plus de 100 km/h.

Habitacle
Le point saillant du tableau de bord est l'écran d'affichage multifonction central servant de centre d'information pour le système de chauffage, de ventilation et de climatisation, ainsi que pour la chaîne audio avec lecteur DC (Bose) et l'ordinateur de bord. Comme cela est presque devenu une tendance, les utilitaires cherchent de plus en plus à remplacer les minifourgonnettes. Le MDX, comme plusieurs autres, offre une troisième banquette essentiellement destinée aux enfants et jeunes adolescents, mais la possibilité d'installer confortablement sept personnes peut être envisagée. Ajoutez à cela un grand silence de roulement et une qualité de fabrication et vous avez le nec plus ultra des utilitaires de luxe.

Conclusion
Je dois avouer de facto ne pas être un amateur d'utilitaires. Dans tous les modèles qu'il m'a été donné d'essayer, deux m'ont vraiment impressionné, le BMW X5 pour son côté sportif et sa conduite sportive (mais avec une fiabilité douteuse) et le MDX pour son équilibre quasi parfait. Si je devais posséder un utilitaire, j'irais sans doute du côté de ce dernier.

samedi 14 mai 2011

Acura 3.2 CL 2003

Un moteur de fer dans un châssis de velours Luxe ou sport? Pas toujours évident de combiner confort, douceur de roulement et montées d'adrénaline sur petites routes. Le coupé 3.2CL, comme nous allons le voir, offre une belle synthèse.

Carrosserie
Classique, de bon goût et, pour tout dire, manquant un peu de personnalité, la carrosserie de la 3.2CL évolue légèrement pour 2003: calandre redessinée, phares avant et arrière modifiés et chrome qui disparaît sur plusieurs éléments (calandre, poignées de porte), qui prennent la couleur de la carrosserie. Le coffre est une bonne surprise pour la catégorie. Large et profond, il a un excellent volume de chargement et permet le transport d'objets longs grâce à une trappe à skis. Par contre, sa hauteur de ligne nuit légèrement à sa visibilité. Là, on entre dans le vif du sujet. Deux versions du V6 de 3,2 litres VTEC sont offertes. La version de base fait déjà 225 chevaux. Mais, grâce à de nombreuses modifications (comprenant entre autres un système d'admission à double étage, une augmentation du taux de compression, des arbres à cames en tête spécifiques et un VTEC réglé différemment), la puissance de la version Type S passe à 260 chevaux. Et quel moteur! On se surprend à flirter avec la zone rouge (7000 tr/min) sans même le vouloir. Et, à ce régime, il semble ne pas s'essouffler. Quand le VTEC ouvre à plein, c'est-à-dire à 4800 tr/min, la poussée est forte mais linéaire, jamais brutale. Du grand art! La grosse nouveauté de l'année, c'est l'apparition de la boîte de vitesses manuelle à six rapports, offerte uniquement avec la Type S. Cette boîte, parfaitement étagée et dotée d'une commande agréable (quoiqu'un peu métallique), seconde parfaitement le moteur. La boîte de vitesses automatique à cinq rapports à commande SportShift reste très agréable, mais au moins Acura comble, en offrant maintenant un choix, l'une des principales lacunes du modèle.

Acura RSX 2003

Lancée l'an dernier dans le créneau des coupés sports, l'Acura RSX n'a pas tardé à se mériter des éloges pour ses qualités dynamiques. Un an plus tard, je suis encore sous le charme de la Type S...

Carrosserie
Au premier contact, la ligne de la RSX m'a paru plutôt banale, voire anonyme, ce qui cadrait mal avec la vocation de cette voiture. Avec le temps, cependant, je me suis mis à apprécier l'absence d'éléments de décoration aussi inefficaces qu'inutiles comme le sempiternel aileron arrière. L'Acura RSX propose plutôt une ligne discrète, efficace et une grande qualité d'assemblage comme en témoigne l'ajustement précis des panneaux de la carosserie.

Mécanique
Avec ses 2 litres et 200 chevaux, le 4-cylindres de la Type S développe 100 chevaux par litre ce qui est un rapport puissance/cylindrée exceptionnel pour un moteur atmosphérique et ce qui fait que la Type S rejoint le club sélect des BMW M3, Ferrari 360 Modena et Honda S2000 pour ce qui est de la puissance développée par litre. Honda a toujours été un chef de file dans le développement de la haute technologie dans ses motorisations, et le fait que deux voitures développées par la marque se retrouvent dans ce créneau en témoigne éloquemment. Comme c'est souvent le cas pour les moteurs de petite cylindrée à haut rendement, il faut préciser que la puissance n'est développée que lorsque le moteur tourne à un régime élevé, avec le résultat que l'on n'a pas beaucoup de " pédale " à bas régime, la plage de puissance du moteur étant concentrée entre 5000 et 7500 tr/min. Quant à la boîte six rapports, la précision du levier est inégalée pour une voiture de cette catégorie. Les modèles équipés du moteur de base se défendent assez bien mais dans cette configuration, la RSX m'a paru plutôt ordinaire. La version Type S de la RSX se pilote plus qu'elle ne se conduit. Il suffit de quelques kilomètres parcourus sur une route sinueuse pour que cette voiture ne vous renvoie cette impression d'outil de précision qui est à l'image de voitures plus performantes et surtout beaucoup plus chères. À part la [link artid="9428"Subaru WRX¸[/link], la Type S est la seule voiture de ce créneau et de ce prix qui m'a autant emballé par la qualité de sa tenue de route et la précision de sa conduite. Les versions de base bénéficient également de ce châssis très bien équilibré mais les performances sont limitées par le calibrage des suspensions et de la monte pneumatique d'origine, ce qui fait que ces modèles ne rendent pas le même comportement sportif que la Type S. Comme c'est souvent le cas avec les voitures du genre, le confort de la Type S est tout à fait relatif puisque l'insonorisation n'est pas vraiment au point, laissant filtrer dans l'habitacle un fort bruit de roulement, particulièrement lorsque l'on circule sur une autoroute en béton. Aussi le calibrage ferme des suspensions affecte inversement le confort à la croisée de joints de dilatation et sur chaussées dégradées.

Habitacle
Simplicité et ergonomie, voilà les mots d'ordre que semblent s'être donnés les concepteurs de la RSX qui ont réalisé un habitacle où toutes les commandes et les cadrans sont facilement accessibles. Pas d'artifices et pas d'éléments de décoration inutiles, ce qui cadre parfaitement avec l'allure discrète de la carrosserie. L'accès et l'espace réservés aux passagers prenant place à l'arrière sont toutefois sérieusement limités, mais ce genre de critiques peut également être adressé à l'ensemble des voitures de cette catégorie.

Acura 1.7EL 2003

Vendue sur le marché canadien depuis 1997, l'Acura EL n'a pas tout le crédit qui lui revient. Considérant que sa soeur de sang, la Civic, se vend à plus de 22 000 exemplaires au Québec, il est difficile de comprendre que l'Acura EL trouve à peine plus de 2300 preneurs, car il s'agit de la meilleure Civic sur le marché. Si nous devions résumer en quelques mots l'EL 2003, nous parlerions de ses lignes sympathiques, de sa tenue de route neutre, de son moteur qui offre une belle plage de puissance et de sa boîte de vitesses manuelle d'un parfait synchronisme. Cette version 2003 a subi quelques légers changements esthétiques par rapport à la l'an dernier, mais dans l'ensemble, il s'agit du même véhicule.

Carrosserie
L'opération charme pour faire de cette Honda Civic une Acura à part entière est simple, mais efficace. Les deux voitures partagent environ 8o% des pièces. En ajoutant la calandre plus pointue, propre aux modèles Acura, des roues exclusives de plus grandes dimensions, des feux arrière et avant distinctifs, vous avez en gros la recette de la EL. Pour ceux qui recherchent le prestige rattaché aux belles allemandes, Acura n'a pas encore ce statut, mais pour la moitié du prix d'une BMW ou d'une Mercedes, la EL tient très bien la comparaison. Statu quo sous le capot. Le moteur de 1,7 litre à simple arbre à cames en tête produit toujours 127 chevaux souples et disponibles. Un reproche toutefois, au-delà de 4000 tr/min, le moteur est plus bruyant que la moyenne pour une voiture de cette catégorie. Il serait également intéressant de voir un léger surplus de puissance, car les performances sont, somme toute, ordinaires, et le conducteur ressent le poids du véhicule lors des reprises et des dépassements.

Comportement
Au quotidien, l'Acura EL est un modèle de civisme. La voiture offre la bonne dose de tenue de route et de confort et accepte même de lâcher son fou sur les routes en lacets sans rougir. La direction est un brin floue au centre, mais sans que cela affecte véritablement l'agrément de conduite. Le moteur ronronne paisiblement autour des 3500 tr/min à 120 km/h. La boîte de vitesses manuelle est celle qui se conjugue le mieux et qui tire le meilleur parti du moteur. Toutefois la boîte automatique à quatre rapports, en option sur les versions Touring et Premium, n'a rien à se reprocher. L'aménagement intérieur respire le bon goût et la sobriété. Cependant, la qualité des plastiques et les appliques de simili-bois sont de piètre facture. Le conducteur est traité aux petits oignons avec un siège très confortable, un joli volant gainé de cuir et un tableau de bord bien organisé. Pour les passagers arrière, le plancher plat maximise l'espace disponible pour les jambes et les genoux. La liste de l'équipement de série est très complète: climatiseur, régulateur de vitesse, freins à disques avec ABS, coussins gonflables latéraux, antivol, systèmes électriques, bref, tout y est sauf le cuir et le toit ouvrant offert sur la version Premium.

Conclusion
Pour environ 22 000 $, Acura offre l'une des meilleures (sinon la meilleure) petite berline sur le marché. Une qualité d'exécution sans faille, un entretien peu coûteux, une consommation exemplaire et, si vous voulez vraiment vous payez la traite, le modèle Premium avec toit ouvrant et sellerie de cuir de qualité se négocie autour des 24 000$. Les propriétaires de belles européennes seront jaloux de votre sourire.

2e opinion
Amyot Bachand - Copie quasi conforme de sa jumelle, la Civic, l'Acura EL vous offre un degré de luxe légèrement supérieur à celui de la Civic EX. La finition, les cuirs rehaussent cette petite compacte, mais on n'y verra qu'une légère différence au chapitre des performances et du comportement routier, cela grâce aux roues de 15 pouces et à la direction plus ferme. Dommage qu'on n'essaie pas de rehausser cet aspect avec des chevaux supplémentaires ou le moteur de la SiR: ce serait là une façon pour Acura Canada de se démarquer de ses collègues américains et japonais en offrant à la clientèle une compacte luxueuse dans une classe à part.

Acura NSX 2003

Celle que l'on surnommait jadis la Ferrari japonaise doit aujourd'hui à sa rareté plutôt qu'à sa beauté les regards curieux qui se posent sur elle. Techniquement, en revanche, la NSX possède toujours les appâts nécessaires pour nous faire saliver. Les touches et retouches que lui apportent les ingénieurs de Honda ont été, au fil des ans, suffisamment nombreuses pour que la NSX conserve l'aura d'exotisme qui hier encore était l'apanage quasi exclusif des Porsche, Ferrari ou Lotus, pour ne nommer que ces grandes marques. Bel exploit ! Le retour de Honda en formule 1 (écuries BAR et Jordan) a rallumé, en partie, les projecteurs sur la NSX, mais plus encore, on s'en souviendra, sur la Honda S2000. Ce n'est toutefois que partie remise : Acura, dit-on, planche déjà sur une nouvelle génération, plus sophistiquée et plus performante. Plus belle aussi ?

Avant d'entreprendre son dernier tour de piste, la NSX s'offre un discret remodelage. Ainsi, les paupières de ses phares (désormais au xénon) ne basculent plus à la tombée du jour alors que la forme des déflecteurs avant et arrière s'est affinée pour ne pas freiner la course du vent. Résultat : le coefficient de traînée aérodynamique passe de 0,32 à 0,30.

Outre l'aérodynamisme, le cahier de charges des ingénieurs comportait également certains remaniements sur le plan technique. On a ainsi engraissé le diamètre de la barre stabilisatrice arrière et rigidifié le train avant (ressorts et amortisseurs). On constate également que la monte pneumatique a forci à l'avant comme à l'arrière. La NSX est une deux-places dans le plus pur sens du terme, et son cockpit étonnamment douillet pour un véhicule de cette catégorie n'offre guère de dégagement à la tête et aux pieds qu'aux conducteurs de taille moyenne. Ses sièges bas, gracieusement sculptés suivant la tradition ergonomique des vraies sportives, sont conçus pour assurer un bon maintien, ce qui n'empêche toutefois pas les personnes légèrement corpulentes de s'y sentir tout à fait à l'aise. La visibilité n'est pas parfaite - mais sur quelle voiture sport l'est-elle? - et la climatisation doit fonctionner à plein régime pour chasser la chaleur qui règne dans l'habitacle. En outre, l'espace étant restreint, on n'a prévu qu'un petit compartiment à bagages, là, derrière le moteur.

Pas si docile...
On disait de la NSX qu'elle était une sportive docile et facile. À une époque, elle avait, il est vrai, des manières civilisées comparativement à bon nombre de ses rivales, avec qui les échanges étaient plus...physiques.Soumise en apparence, la NSX placera tout de même rapidement le conducteur face à ses propres limites. Et c'est à ce moment que tout peut basculer, car son moteur en position centrale, gage d'équilibre, pardonne très mal les fautes de débutant. Ainsi, levez le pied en plein virage, et ce sont les feux arrière qui tenteront de venir rougir votre teint blafard. C'est que, extrêmement rapide, la NSX demeure toujours aussi délicate à piloter à haute vitesse. D'ailleurs, inutile de rouler à plus de 200 km/h pour réaliser que le train avant perd de son aplomb et exige par conséquent une vigilance de tous les instants. À l'attaque d'un virage, par exemple, la direction se durcit et apparaît floue et trop inerte au point milieu.

Acura 3.2 CL type S 2003

C'est en 2001 qu'Acura a lancé sa version remaniée de l'actuel coupé CL. Si plusieurs éléments semblaient innovateurs et même si elle affichait un prix très concurrentiel, sa ligne extérieure sans éclat a tout de suite placée cette voiture dans l'anonymat. Seule la couleur orange brûlé disponible à cette époque pouvait faire tourner les têtes. Pour 2003, elle reçoit de légères modifications esthétiques qui n'aideront en rien à lui donner un peu plus de caractère. La principale nouveauté se situe au niveau du groupe motopropulseur. Après deux ans d'attente, il est maintenant possible d'opter pour une boite manuelle à 6 rapports.

En version Type S, la 3.2CL est mue par un fabuleux moteur V6 de 3.2L VTEC développant 260 chevaux. Il offre une plage d'accélération exceptionnelle puisque la puissance et le couple sont disponibles à tous les régimes. De plus, la voiture émet une sonorité lourde très agréable à l'oreille. La nouvelle boite de vitesses à 6 rapports est un exemple de facilité d'utilisation et de précision. Très maniable, les changements de rapports se font rapidement sans rechigner. Seul le système d'embrayage semble peu résistant puisque notre modèle d'essai présentait seulement 6000 km au compteur et montrait déjà certaines faiblesses de ce côté. La sixième vitesse peut sembler inutile à première vue mais elle fait diminuer sensiblement le régime moteur à vitesse d'autoroute et par le fait même, la consommation d'essence. Avec un tel groupe motopropulseur, les accélérations et les reprises sont très rapides, compte tenu que la masse à déplacer dépasse les 1600 kilos. Les performances chiffrées sont de 6.9 secondes pour le 0-100 km/h et de 235 km/h en vitesse de pointe. Comme vous le savez, les performances d'une voiture ne se limitent pas qu'au moteur et c'est là où cette Acura déçoit. Premièrement, elle est désavantagée par un rayon de braquage trop grand qui limite sa maniabilité, surtout lorsque vient le temps d'effectuer un virage en U ou un changement de trajectoire rapide. De plus, ses pneus Michelin de taille 215/50R17 sont mal adaptés au véhicule. Même si la largeur de la gomme avantage la tenue de cap, on ne sent jamais la voiture soudée au bitume, comme si vous aviez des pneus d'hiver! De plus, la voiture est dépourvue d'un système anti-patinage avec la boite manuelle, ce qui n'aide en rien à la traction. Si l'effet de couple est quasi absent sur un modèle avec boite automatique, il est plus que présent avec la boite manuelle et il vous faudra avoir les mains solidement accrochées au volant pour garder votre véhicule en trajectoire lors de fortes accélérations.

La 3.2CL est bien sûr équipée de freins à disques aux quatre roues avec un système antiblocage très efficace. Même si son endurance est convenable, la distance d'arrêt me semble longue. Encore une fois, le poids excessif de la voiture y est pour quelque chose. Le principal défaut de ce coupé se situe au niveau de la suspension. En tant que voiture grand tourisme, on pourrait s'attendre à une suspension ferme, mais tout de même confortable. Malheureusement, elle est sèche et nous fait ressentir la moindre imperfection de route. La voiture en est sérieusement handicapée au niveau de la tenue de route et du confort. Elle présente un roulis excessif en virage malgré un court débattement des amortisseurs. Ce seul détail nous fait réaliser qu'on se trouve en présence d'une voiture sans réelle identité.

Acura - 3.5 RL 2002

L'Acura RL a fait ses premiers tours de roue sous l'appellation « Legend ». Spacieuse, mais sans âme, l'Acura RL offre toutefois une qualité de fabrication sans reproche et une fiabilité à toutes épreuves, mais elle n'est pas et n'a jamais été un véhicule très excitant. L'extérieur de la RL a été légèrement retouché pour 2002. Des garde-boue anti-éclaboussures, des moulures de toit et des bas de caisse de couleur assorties à la carrosserie. En bref, ce n'est pas cette année encore que les acheteurs feront la file devant les concessionnaires Acura pour admirer les courbes extraordinaires de la RL.

Mécanique
On trouve une seule mécanique sous le capot de la RL. Il s'agit d'un V6 de 3,5 litres qui développe 225 chevaux cette année. De toute évidence, c'est le nouveau silencieux à débit variable qui permet à Acura de tirer 15 nouveaux chevaux de cette mécanique. Les performances sont honnêtes, le moteur répond bien aux sollicitations et peut naviguer jusqu'à 200 km/h sans coup férir. Et, comme tous les moteurs de la famille, il répond aux normes LEV (« Low Emission Vehicule »).La suspension indépendante à double levier triangulé aux quatre roues reste inchangée. Cette suspension a été revue pour offrir une sensation plus sportive ; et on le ressent au volant de la voiture qui a un meilleur comportement. Les freins sont à disques aux quatre roues ; par comparaison avec l'an dernier, ils sont plus épais, et le diamètre des disques avant a augmenté. Autre détail intéressant : la largeur des jantes a également augmenté, et la RL est maintenant chaussée de pneus Michelin MXV4-plus pour une traction sans reproches.

Comportement

C'est derrière le volant que les ingénieurs de Honda ont pris la mauvaise direction avec la RL. La tenue de route ne pose aucun problème, la voiture tient le cap même à des vitesses hautement illégales, mais on ne ressent rien; le conducteur a l'impression d'être coupé de la route. Le désir de faire une voiture aux caractéristiques « paquebot d'autoroute » pour plaire aux conducteurs d'Amérique du Nord, transforme ce qui pourrait être une voiture fort intéressante à conduire en un véhicule des plus mornes.

La présentation intérieure laisse pantois ; tout y est, mais cela manque de classe. Le plastique bon marché semble avoir été fabriqué dans le même moule que celui de la Civic. Les appliqués de bois de camphre ont également un aspect de plastique qui n'est pas digne d'une voiture de 54.000 $. Le cuir offre un bon confort, mais sa texture est un peu raide. Le tableau de bord est fade, les commandes sont bien en vue, mais il semble que les ingénieurs aient complètement manqué d'imagination quand est venu le temps de disposer l'instrumentation et qu'ils aient simplement bouché les trous. La chaîne Bose de 225 watts avec lecteur CD est de très bonne qualité.

Acura 3.2TL 2002

Acura vante les mérites de la 3.2TL pratiquement comme si c'était un véhicule de course. « Si vous anticipez chaque virage, chaque obstacle et chaque route en épingle avant de vous en approcher, si vous exécutez chaque manoeuvre, aussi insignifiante qu'elle soit, comme si c'était le test ultime de votre habileté et si vous pensez que la vie sans la conduite haute performance est une vie banale, permettez-nous de vous présenter l'Acura TL Type S 2002. C'est une berline sport qui vous offre haute performance sur demande et à la lettre. » Tout cela est bien beau, presque poétique. Mais, concrètement, qu'en est-il ?

CARROSSERIE
Acura emprunte la même philosophie que la maison-mère - Honda - lorsque vient le temps de concevoir un véhicule : ne pas se casser la tête. À l'exception des RSX et NSX, les voitures du constructeur nippon ne font définitivement pas dans le tape-à-l'oeil. La 3.2TL offre ces mêmes lignes droites et définies, ainsi que la calandre trapézoïdale, qui parent également la EL, la CL et la RL. Ne vous méprenez pas, ceci n'est pas un reproche ; les amateurs de voitures plus cossues savent également apprécier le conservatisme. De bon goût, s'entend. N'empêche, un brin d'originalité n'a jamais tué personne...

MÉCANIQUE
Le V6 en alliage d'aluminium qui loge dans la TL génère 225 chevaux dans la version de base et 260 dans la Type-S. Jumelé à la boîte automatique SportShift de série sur les deux versions, ce moteur livre des performances plus qu'adéquates pour l'autoroute. Très (trop ?) souple, la suspension est conforme à ce que l'on attend d'une japonaise, c'est à dire un confort et une douceur de roulement exemplaires. La direction pourrait être plus précise, une remarque qui vaut encore plus pour la Type S, compte-tenu de ses prétentions sportives. Les freins semblent également manquer de puissance, peut-être en raison du poids élevé de la voiture.

COMPORTEMENT
Tentant de trouver un objet de comparaison valable pour bien saisir le comportement de la TL Type S, j'ai cru bon me rabattre sur sa petite cousine, la Honda Accord LX, motorisée par un V6 de 3 litres. Contrairement à celle-ci, la Type S tend à sous-virer très tôt dans les courbes. Son freinage est très progressif mais néanmoins laborieux. Par contre, son accélération est à la fois plus douce et plus puissante (évidemment), tandis que, à haute vitesse, l'Acura semble mieux adhérer à la route. Mais ce n'est définitivement pas l'agrément de conduite promis. Peu agile, la TL souffre d'embonpoint, ne freine pas avec suffisament de mordant et sa tenue de route n'a rien à voir avec ce que proposent les berlines européennes de même catégorie.

HABITACLE
Tout de cuir vêtus, les sièges de l'Acura sont amples à volonté. Très spacieuses, les places arrières peuvent aisément accueillir deux adultes; trois, c'est moins sûr... C'est même déconseillé, car la place centrale, même si elle est pourvue d'une ceinture de sécurité, est surélevée et étroite. L'habitacle est parfaitement insonorisé malgré la présence du toit ouvrant. Enfin, le volant gainé d'un cuir perforé est plus qu'agréable à manier.

Acura - 3.5 RL 2002

Soporifique! L'Acura RL a fait ses premiers tours de roue sous l'appellation « Legend ». Spacieuse, mais sans âme, elle est un véritable somnifère roulant ; elle offre toutefois une qualité de fabrication sans reproche et une fiabilité à toutes épreuves, mais elle n'est pas et n'a jamais été un véhicule très excitant.

Carrosserie
L'extérieur de la RL a été légèrement retouché pour 2002. Des garde-boue anti-éclaboussures, des moulures de toit et des bas de caisse de couleur assortie à la carrosserie. En bref, ce n'est pas cette année encore que les acheteurs feront la file devant les concessionnaires Acura pour admirer les courbes extraordinaires de la RL. On trouve une seule mécanique sous le capot de la RL. Il s'agit d'un V6 de 3,5 litres qui développe 225 chevaux cette année, 15 de plus que l'an dernier. De toute évidence, c'est le nouvel échappement à débit variable qui permet ce gain de puissance.

Les performances sont honnêtes, le moteur répond bien aux sollicitations et peut naviguer jusqu'à 200 km/h sans coup férir.Et, comme tous les moteurs de la famille, il répond aux normes LEV (« Low Emission Vehicule »).La suspension indépendante à double levier triangulé aux quatre roues reste inchangée.Cette suspension a été revue pour offrir une sensation plus sportive ; et on le ressent au volant de la voiture qui a un meilleur comportement.Les freins sont à disque aux quatre roues ; par comparaison avec l'an dernier, ils sont plus épais, et le diamètre des disques avant a augmenté.

Autre détail intéressant : la largeur des jantes a également augmenté, et la RL est maintenant chaussée de pneus Michelin MXV4-plus pour une meilleure adhérence.C'est derrière le volant que les ingénieurs de Honda ont pris la mauvaise direction avec la RL. La tenue de route ne pose aucun problème, la voiture tient le cap même à des vitesses hautement illégale, mais on ne ressent rien ; le conducteur a l'impression d'être coupé de la route.

Le désir de faire une voiture aux caractéristiques « paquebot d'autoroute » pour plaire aux conducteurs d'Amérique du Nord, transforme ce qui pourrait être une voiture fort intéressante à conduire en un véhicule des plus mornes.

Habitacle
La présentation intérieure laisse pantois ; tout y est, mais cela manque de classe.Le plastique bon marché semble avoir été fabriqué dans le même moule que celui de la Civic.Les appliqués de bois de camphre ont également un aspect de plastique qui n'est pas digne d'une voiture de 55 000 $.Le cuir offre un bon confort, mais sa texture est un peu raide. Le tableau de bord est fade, les commandes sont bien en vue, mais il semble que les ingénieurs aient complètement manqué d'imagination quand est venu le temps de disposer l'instrumentation et qu'ils aient simplement bouché les trous.