Acura RDX Tech 2011

Son cœur prend la forme d'un coriace, pour ne pas dire bouillant moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres. Utilisant la technologie de contrôle des soupapes i-VTEC du constructeur nippon, il génère 240 chevaux à 6000 tours/minute et un couple de 260 livres-pied à 4500 tours/minute – des chiffres impressionnants pour un quatre-cylindres. Avant d'être répartie aux quatre coins via le système toutes roues motrices à super maniabilité d'Acura (mieux connu sous l'acronyme SH-AWD), la puissance est administrée par une boîte automatique à cinq rapports avec contrôle logique de l'inclinaison et sélecteurs de vitesses au volant.

Brutalité non désirée : Le fougueux moteur sous le capot autorise des sprints d'une intensité brute – parfois trop brute, d'ailleurs. Parmi ses qualités que j'admire vraiment, il y a une volonté incessante de travailler fort et un désir brûlant de s'aventurer près de la zone de régime critique. Dès qu'il quitte les blocs de départ, le RDX accélère avec un entrain remarquable, ne perdant jamais de momentum en chemin.

En revanche, je suis déçu par l'action de la pédale d'accélérateur (moins linéaire qu'elle le devrait) et tous ces petits bruits qui semblent inappropriés dans un véhicule aussi raffiné. Le manque de linéarité de l'accélérateur relève en partie du turbocompresseur, qui jette plus de charbon dans la cheminée que ce à quoi on s'attend généralement. Il en résulte une poussée plus explosive que celle commandée par le pilote. Évidemment, les propriétaires qui passeront du temps avec le RDX ajusteront leur pied, mais j'aurais aimé que ce soit le contraire. Dans mon cas, le RDX n'a pu faire mieux qu'une moyenne de 12,8 litres aux 100 kilomètres. Étant donné la performance de son moteur, je trouve que les chiffres officiellement promis par la compagnie, soit 11,7 L/100 km en ville et 8,7 L/100 km sur l'autoroute, s'avèrent beaucoup trop optimistes.

L'ajout d'un rapport ou deux améliorerait-il le rendement énergétique tout en adoucissant la distribution de la puissance? En tout cas, plusieurs concurrents dans le marché des multisegments compacts/intermédiaires migrent vers des boîtes à six et même à sept rapports.

Malgré ses cinq vitesses, la boîte automatique du RDX livre des passages remarquablement efficaces et savamment espacés, incluant lors des rétrogradations. Quand on doit dépasser des véhicules lents, ce petit Acura s'exécute avec un merveilleux aplomb. SH-AWD + suspension ferme = excellente maniabilité : Parlant d'aplomb, que dire de sa performance dans les virages? Il s'agit probablement de sa plus grande force. Que ce soit une simple courbe ou une épingle casse-cou, l'Acura RDX 2011 les dévore au point où on ne croirait pas conduire un VUS multisegments. En dépit de sa garde au sol relativement généreuse, il fait preuve d'un dynamisme et d'une sportivité qui plaisent à coup sûr. Le véhicule m'a paru très agile, communicatif et heureux de griser son pilote sur les routes sinueuses.

La fermeté du roulement a toutefois assombri une partie de l'expérience. Le RDX n'amortit pas aussi bien les chocs que certains de ses rivaux. D'un autre côté, ces derniers n'égalent pas le RDX en termes de tenue de route et de maniabilité. Personnellement, au risque de me faire traiter de pépère, je privilégierais le confort de roulement si je magasinais pour un multisegments de ce genre. Le Volkswagen Tiguan se veut un bon exemple de ce que je recherche : en plus d'exploiter un quatre-cylindres turbocompressé comme le RDX, il offre un roulement plus décontracté et une réponse d'accélérateur plus linéaire. Cela dit, je suis sûr que les mordus du volant trouveront le Tiguan trop sage, autant côté look que performance. Pour ces personnes, le RDX devient un choix évident.

Chevrolet Camaro SS 2011

Quand General Motors a redessiné la Chevrolet Camaro l’année dernière, quelques sceptiques, dont je faisais partie, n’ont pas hésité à se demander si cette nouvelle version d’une voiture aussi célèbre trouverait le chemin du cœur des automobilistes. La réponse est parvenue depuis, puisque la Camaro a devancé son éternelle rivale, la Ford Mustang, au chapitre des ventes de la dernière année. Ceci étant dit, cela ne signifie pas pour autant que la Camaro soit parfaite, loin de là. Mais disons qu’elle est étonnante en conduite, et la puissante version SS réussit à nous transmettre quelques frissons de plaisir.

Spectaculaire : Pas question de perdre de précieuses secondes de votre temps à vous décrire la qualité du design de la Camaro. Inspirée, assez librement cependant, du modèle de la fin des années 60, la Camaro moderne transmet une empreinte de puissance au premier regard. Son nez froncé, sa calandre agressive et les angles bien définis de sa silhouette restent sans conteste une réussite. Sur notre version d’essai, les roues de 20 pouces et le capot surélevé apportent davantage de style et un véritable côté macho à la carrosserie. Néanmoins il faut aussi un mauvais côté, et celui-ci se trouve à l’intérieur. Malgré le confort relatif des sièges, l’ensemble de l’habitacle donne une impression globale d’avoir été bâclé. Le design, que l’on a voulu proche de l’original, ne reprend que quelques lignes de cette formule, et offre plutôt quelque chose d’étriqué, dont la ligne directrice est difficile à comprendre.

Regardez seulement les cadrans placés au bas de la console centrale. Presque rectangulaires, on a voulu recréer le style original. Le problème, c’est que l’on croirait quasiment que l’on a conservé les matériaux de première génération, et les petites glaces de plastique ne font que vibrer au gré de la voiture. Je ne m’étendrai pas non plus sur l’ergonomie générale, plutôt aléatoire avouons-le. La position de conduite est trop basse, et la ceinture de caisse, celle-là même qui donne du style, empêche aussi de profiter de la vue vers l’extérieur. Quant à la visibilité arrière… disons tout bonnement qu’une caméra de recul devrait être fournie sur ce genre de véhicule!

Une SS, simplement!

Quand on m’a confié les clés de la Camaro, c’est avec plaisir que j’ai vu que je conduirais la rutilante et, croyais-je, très dynamique version SS. Ma joie ne s’est pas estompée au courant de la semaine même si, je dois l’avouer, certains aspects de la voiture n’ont pas atteint mes exigences. Il faut d’abord comprendre que le premier charme d’une voiture de sport réside dans sa sonorité. Dès que l’on tourne le contact, la vibration du gros V8 devrait nous rappeler l’époque de ces violents Muscle car. La Camaro SS joue néanmoins cette carte un peu trop timidement pour être vraiment satisfaisante. On aurait intérêt à revoir ce léger détail chez Chevrolet. Par contre, une fois le tout en marche, la Camaro SS n’a pas à rougir. Les accélérations se révèlent étonnantes de vivacité, les freinages efficaces bien qu’un peu longs, ce qui s’explique par le poids élevé de la voiture et, à ma grande surprise, la tenue de route reste plutôt sans reproche.

Toyota Avalon XLS 2007

Plusieurs journalistes automobiles et maniaques de chars déplorent l'Avalon, en particulier sa conduite trop calme et trop feutrée. Certes, sa suspension est très souple, mais la voiture ne se comporte pas comme un bateau dans les virages. En fait, pour être honnête, j'ai adoré au plus haut point ma semaine d'essai au volant de la berline d'âge d'or de Toyota. Une question de douceur... Il est rare que j'utilise le terme «moelleux» pour décrire le roulement d'une voiture -- aussi rare que j'ai la chance de conduire une Bentley Arnage ou une Rolls Royce Phantom -- mais je fais une exception dans le cas de l'Avalon. Cette voiture dorlote ses occupants dans un confort et une tranquillité de haut niveau... ce qui ne veut pas dire qu'elle les ennuie! En effet, au-delà de sa suprême douceur de roulement, la plus grande berline de Toyota ne fait pas pitié quand on lui demande de changer rapidement de direction.

Bien évidemment, ce n'est pas une berline sport. Avec ses dimensions généreuses et sa suspension molle, elle répond aux besoins de sa clientèle cible, qui privilégie le confort et le luxe au détriment de la maniabilité et de la performance. C'est mon cas et j'ai été bien servi tout au long de ma semaine d'essai. En général, la voiture réagit docilement aux mouvements du volant, tandis que son roulis de caisse et ses tressaillements sont bien neutralisés -- sauf cas extrêmes.... ou d'espace? La silhouette de l'Avalon dissimule efficacement son habitacle ultra spacieux. Bien qu'elle affiche seulement 205 mm de plus en longueur que la Camry, elle se veut une véritable limousine pour les passagers arrière, notamment au niveau des jambes (la longueur des portes arrière nous donne un indice). Le fait que le dossier des places arrière s'incline rehausse le plaisir de se promener en Avalon. En revanche, on ne peut rabattre lesdits dossiers vers l'avant afin d'augmenter la capacité de chargement.

Le dégagement pour la tête, les jambes et les coudes est abondant pour tous les passagers. À l'avant, les sièges offrent un support merveilleux, un chauffage agréable et une sellerie en cuir somptueuse. L'aménagement et la finition de l'habitacle sont sobres mais de bon goût. Les matériaux utilisés créent une impression de qualité, tandis que l'instrumentation est claire et précise.

Qu'en est-il de la force? Grâce à ses 268 chevaux et 248 lb-pi de couple, l'Avalon n'est certainement pas paresseuse. D'ailleurs, elle accélère de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes (selon le constructeur). Le V6 de 3,5 litres à 24 soupapes qui se trouve sous son capot exploite le double système de distribution à calage variable intelligent (VVT-i) de Toyota. Il s'agit d'un moteur remarquablement raffiné et poli qui semble toujours en avoir en réserve quand on lui demande de faire des efforts. Il fonctionne en silence et sans s'essouffler, à moins qu'on le sollicite ardemment. À ce moment, son cri est plus autoritaire. Pour ceux qui se le demandent, c'est le même moteur que dans la Lexus ES350. Une boîte automatique multimodes à cinq rapports transmet la puissance aux roues avant et assure des passages doux comme du beurre. En mode manuel, on profite d'une conduite un peu plus sportive. L'Avalon est à mon avis la berline la plus séduisante dans toute l'histoire de Toyota. Le fait qu'elle ait été conçue d'abord et avant tout pour le marché nord-américain explique sans doute sa nature imposante et épurée. Précisons que ce modèle fabriqué au Kentucky en est rendu à sa troisième génération, lancée en 2005, et que peu de changements ont été apportés depuis.

Au Canada, une seule version grassement équipée est offerte: XLS. À cela s'ajoutent deux groupes options, soit Luxe (essuie-glace sensibles à la pluie, chaîne audio JBL à 12 haut-parleurs, volant garni de cuir et de bois, etc.) et Luxe avec Navigation. Sécurité et économie d'essence L'équipement de sécurité de série de l'Avalon est exhaustif: coussins gonflables frontaux, latéraux et en rideaux, coussin pour les genoux du conducteur, dispositif de contrôle du dérapage, régulateur de traction, freins à disque avec antiblocage aux quatre roues, répartiteur électronique de la force de freinage, système d'aide au freinage, etc.

De plus, compte tenu de son gabarit et de sa performance, cette grande berline est relativement tendre à l'endroit de notre portefeuille, elle qui ne consomme que 10,6 litres d'essence aux 100 kilomètres en ville et 7,0 L/100 km sur l'autoroute. Par surcroît, il s'agit d'essence ordinaire et non super. Excellent! Le luxe a un prix : Mon modèle d'essai ne possédait aucun des deux groupes d'options; il affichait par conséquent le prix de base de 41 235 $. Pour autant d'argent, on a beaucoup de choix dans le marché des berlines grand format, mais peu sont capables d'atteindre le niveau de raffinement et de confort de l'Avalon.

Toyota Camry Hybride 2011

Il fallait être un écolo convaincu en 2007 pour accepter de débourser 6 000 $ de plus pour conduire une des premières Toyota Camry hybrides au lieu d’une Camry ordinaire. Car, à première vue, rien ou presque ne distinguait l’une de l’autre. À cette époque, lorsqu’on apercevait un automobiliste au volant d’une Prius, la planète entière savait que cette personne avait à coeur de... sauver la planète! Mais le conducteur d’une Camry hybride, lui, passait inaperçu même s’il avait la meilleure volonté du monde. Dur, dur pour l’ego, ça. Aujourd’hui, l’écart de prix entre une Camry ordinaire et sa contrepartie hybride n’a pas changé. Cependant, depuis 2010, la Camry « verte » arbore des traits plus distinctifs que les propriétaires de ces voitures sont sûrement fiers d’exhiber. Le fabricant nippon a compris.

Distincte par sa silhouette : On reconnaît donc désormais la Camry hybride à sa calandre originale, qui affiche des formes plus expressives, par ses roues et son pare-chocs arrière exclusifs, de même qu’à ses feux arrière à diodes électroluminescentes. Heureusement, car les Camry se comptent par millions sur les routes d’Amérique du Nord! Cette différentiation esthétique n’est pas un choix unique à Toyota. Hyundai a également choisi de maquiller un peu sa nouvelle Sonata hybride pour la distinguer des deux autres nouvelles versions introduites cette année. Ford, par contre, a préféré imposer un statu quo à sa Fusion hybride, l’autre rivale directe de la Camry dont nous avons fait l’essai.

Distincte par sa mécanique La Camry hybride se distingue bien davantage par ses attributs techniques, c’est sûr. Son moteur 4-cylindres de 2,4 litres fonctionne selon le cycle Atkinson, et non le cycle Otto commun à tous les moteurs à essence ordinaires actuels. Il est jumelé à un moteur/générateur électrique à couple élevé relié à une batterie HV à hydrure métallique-nickel. Ce duo peut produire jusqu’à 187 chevaux, alors que le 4-cylindres de 2,5 litres classique des autres Camry n’en produit que 169. Comme pour la Ford Fusion hybride, ce groupe motopropulseur mixte transmet sa puissance aux roues avant par le biais d’une boîte de vitesses à variation continue. Cette dernière se substitue à la boîte automatique typique à 6 rapports des autres Camry pour optimiser la consommation de carburant.

Choix d’options simplifié : La Camry Hybride est offerte à partir d’un peu plus de 31 000 $. Dans l’ensemble, son équipement de série est relativement complet. Il comprend des lève-glaces électriques, un climatiseur bizone, tout le nécessaire (y compris le précâblage) pour la radio satellitaire, sept coussins gonflables et une chaîne audio JBL avec chargeur à six disques compacts, huit haut-parleurs et fiche USB pour baladeur. Toyota propose deux groupes d’accessoires optionnels. Le premier comprend un toit ouvrant vitré, des phares antibrouillard, des miroirs de pare-soleil éclairés et des lampes de lecture à l’arrière (+1 090 $). Le second ajoute au premier des sièges chauffants à l’avant, une sellerie partiellement en cuir, un système de guidage par satellite jumelé à une caméra arrière (très pratique compte tenu du champ de vision arrière réduit) et le moniteur Eco Drive (+5 225 $). Équipée de la sorte, la Camry hybride est légèrement plus chère que le modèle haut de gamme Camry XLE V6 (sans le groupe Navigation). Hmmm...

Presque un cocon! Sur la route, une Camry hybride satisfera assurément les automobilistes qui rêvent à un cocon sur quatre roues transportant les gens d’un point A à un point B sans presque aucune intervention de la part du conducteur. Amateur de conduite sportive, prière de vous abstenir! Comme les millions d’autres Camry qui sillonnent les routes du continent, l’hybride brille par son habitacle très spacieux et bien insonorisé, son roulement doux et la souplesse de sa boîte de vitesses. Pour bénéficier d’une consommation réduite (ou une empreinte de CO2 réduite, c’est selon), il faut toutefois s’habituer à sa servodirection ultralégère, qui ne transmet vraiment pas beaucoup d’impressions sur l’état de la route. En ligne droite, sur une autoroute, il faut constamment recentrer la direction, comme si on conduisait la Chevrolet 1954 de l’oncle Antoine!

Ford F-150 2009

Pour 2009, la camionnette Ford F-150 est disponible en sept versions différentes en vertu d'un choix de trois moteurs, trois cabines et trois longueurs de caisse. Une fois que la décision est prise, il reste une multitude de choix à faire, notamment en ce qui concerne l'aménagement intérieur (sept niveaux d'équipement) et le rapport de pont arrière. Pour aider les acheteurs, Ford a concocté divers ensembles tels que King Ranch ainsi que des groupes d'options comme le Groupe de remorquage. Quelle que soit la version, la grande nouveauté de la Ford F-150 2009 est son châssis 10 % plus rigide mais plus léger qu'auparavant. Il contribue à la réduction de poids totale de 42 kilos (environ 100 livres) du véhicule par rapport à 2008. Le cadre se compose toujours d'un caisson fermé avec deux longerons et des traverses soudées.

Les soudures sont cinq fois plus solides que par le passé grâce à une nouvelle technique de soudage au laser -- de quoi rendre l'un des meilleurs châssis dans la catégorie encore plus robuste. On obtient par le fait même une plate-forme plus efficace pour supporter l'ensemble des composantes. Voilà comment on construit un meilleur camion. À l'arrière, les ressorts à lames (9 centimètres de large) sont maintenant plus longs de 15 centimètres et leur réglage a été amélioré. Les amortisseurs sont une fois de plus positionnés en périphérie du cadre, aussi près que possible du bord extérieur de l'essieu. Cette configuration exige un débattement de suspension un peu plus généreux, mais elle accroît la souplesse et le contrôle de l'essieu arrière solide. En effet, en plaçant les amortisseurs en angle, on réduit les mouvements indésirables de l'essieu, ce qui assouplit le roulement. Deux alternatives sont proposées. Avec le V8 de 4,6 litres à soupapes en tête, la boîte automatique compte quatre rapports. Avec le V8 de 4,6 litres à 24 soupapes et celui de 5,4 litres, deux rapports additionnels sont à la disposition du conducteur. Cette boîte à six vitesses offre un étagement rapproché, permettant de décoller sans que le régime du moteur ne grimpe de manière infernale et de rouler à haute vitesse à un régime plus bas pour une consommation réduite et une plus grande douceur de fonctionnement.

Toutes les F-150 2009, quelles qu'elles soient, offrent une maniabilité incomparable dans la catégorie. Bien sûr, il incombe au propriétaire d'exploiter son potentiel au maximum. En mode quatre roues motrices, il faut s'enfoncer dans la boue jusqu'au-delà des seuils de portières pour que le camion cesse d'avancer. D'autre part, si vous êtes sur l'autoroute et que vous devez éviter un accident, vous ne trouverez pas mieux que la F-150 pour effectuer un changement de voie à la dernière seconde.

En conduite normale, la cabine est tellement silencieuse qu'on a l'impression de rouler 10 km/h en deçà de notre vitesse réelle. Grâce à de nouveaux pneus LT (ou les Pirelli Scorpion offerts en option), le véhicule ne crie pas à moins qu'on dépasse vraiment les vitesses raisonnables. En tout temps, et peu importe l'état de la chaussée, les sièges nous maintiennent bien en place, autant ceux à l'avant qu'à l'arrière. Le seul problème dans les virages serrés, c'est le frein de stationnement à pied qui heurte le tibia si l'on ne place pas nos jambes correctement.

Hyundai Elantra 2011

Si vous envisagez l'achat d'une nouvelle compacte dans un avenir rapproché, vous aurez du choix! Les Chevrolet Cruze, Mazda3, Kia Forte, Volkswagen Jetta, Ford Focus (à venir), Honda Civic (à venir) et Hyundai Elantra possèdent toutes les ingrédients pour plaire. Chacun de ces modèles vaut de l'or, mariant design et économie d'essence comme jamais auparavant. En ce qui concerne la Hyundai Elantra 2011 entièrement redessinée, vous n'êtes sûrement pas sans savoir que la compagnie coréenne figure parmi les plus en vogue présentement, elle qui fabrique quelques-uns des véhicules les plus populaires au Canada. Hyundai a connu une année historique, enregistrant des records de ventes à tous les jours ou presque. D'ailleurs, au 29 octobre 2010, elle avait déjà éclipsé son meilleur total annuel à vie (103 234 unités). Pourra-t-elle conserver son momentum? Selon les dirigeants, la nouvelle Elantra le garantit pratiquement.

Vive la différence!
Hyundai nous réserve des modèles sensationnels depuis quelque temps, une tendance qui contraste radicalement avec ses premières créations en Amérique du Nord, loin d'être des exemples de beauté. Bon, je l'admets, l'Excel avait son charme, mais la Stellar faisait carrément pitié. On aurait même dit qu'elle avait été «pré-emboutie». Oh que les temps ont changé! Suivant les traces de la plus séduisante Sonata de l'histoire, du joli Tucson et de la captivante Genesis (berline et coupé), la nouvelle Hyundai Elantra 2011 vient réaffirmer la philosophie moderne de la marque. Elle a définitivement fière allure, autant sinon plus que toutes les autres voitures de la catégorie. Son design fluide et organique adopte justement la physionomie corporative lancée par la Sonata.

En fait, tout l'ensemble est réussi. Contrairement aux Allemands et aux Japonais, les Coréens ont fait une croix sur la subtilité et les résultats impressionnent. Vraiment, j'adore ça! Je parie que vous adorerez aussi. Voyez les ailes évasées de l'Elantra, son derrière arrondi, ses phares et feux en coin ainsi que ses superbes jantes (Euroflange de 17 pouces en version Limited). Rien ne manque. Une fois de plus, Hyundai réalise un coup de génie en présentant un habitacle... génial! Jeunes et moins jeunes y apprécieront la nette impression de qualité et de valeur. Les sièges, surtout ceux garnis de tissu (une sellerie en cuir est disponible), se révèlent douillets et enveloppants. Quatre adultes trouveront un espace abondant, tandis que le coffre peut facilement engloutir des bagages pour plusieurs jours d'activités.

Hyundai Sonata GL 2011

À priori, ma « victime » de la semaine ressemblait à une berline tout ce qu’il y a de plus anodine. Une intermédiaire d’entrée de gamme destinée à une grande diffusion, comme il s’en fait beaucoup. D’autre part, ses vulgaires voiles en plastique cachaient mal les roues d’acier noir confirmant son statut de bas de gamme. Je croyais être condamné à perdre une semaine au volant d’un véhicule sans saveur, gris en dedans et en dehors. Banal, quoi. Cette berline aux lignes fuyantes, calquant l’allure à la mode du faux coupé à 4 portes, style réinventé par Mercedes-Benz avec sa CLS, était une Hyundai Sonata GL à boîte automatique. Une voiture pour la plèbe, oui, mais une voiture qui m’a jeté par terre aussi.

Mes souvenirs de produits Hyundai remontent loin. Je fais partie de ceux qui ont parmi les premiers, fait l’essai de la Pony, antédiluvienne dès son apparition. On nous l’avait présentée avec une jolie coréenne en costume traditionnel. J’ai conduit aussi la Stellar; cette voiture que le fabricant sud-coréen n’aurait jamais dû vendre au Canada. J’ai même assisté à l’inauguration de l’usine canadienne où des Sonata de première génération ont été assemblées à Bromont. Personne n’est parfait. Alors il ne m’a fallu que quelques minutes passées au volant de ce que je croyais être une « vulgaire » berline de représentant commercial pour m’aider à oublier tous les préjugés accumulés au fil des ans à l’égard des produits de cette marque sud-coréenne.

Du reste, les designers de Hyundai ne se sont pas arrêtés aux tôleries. Ils ont appliqué leur approche du design à l’habitacle aussi. Le tableau de bord enveloppant donne l’impression qu’on fait corps avec cette berline. En lui affublant deux teintes de gris, dont une pâle dans la partie inférieure, dans le cas de notre véhicule d’essais du moins, ils ont créé un effet d’espace et de luminosité absent des habitacles qui se vêtent intégralement de noir, sortes de monolithes funéraires. Le pan central du tableau de bord réunit dans une surface étroite l’essentiel des commandes dont, entre autres, celle qui contrôle la ventilation et qui adopte la forme stylisée d’un passager – simplement pour ajouter au style original de la voiture.

Du confort
La Sonata GL dont nous avons fait l’essai occupe le rang inférieur de la gamme de modèles. Les versions GLS, Limited et Limited Navigation annoncent toutes une dotation plus complète. Cela ne fait pas de la GL une moins-que-Sonata pour autant. Bien sûr, elle n’a pas d’antibrouillards et ses roues d’acier cachées par ces ridicules enjoliveurs en plastique faussent un peu le jugement. Néanmoins, l’équipement de série comprend un climatiseur, un volant inclinable et télescopique, un régulateur de vitesse, un système de verrouillage à distance, des glaces et des rétroviseurs électriques. Il y a aussi six coussins gonflables, dont deux rideaux latéraux, des appuie-tête actifs, de même que des systèmes d’antiblocage et d’antipatinage. Et les sièges chauffants ? Lorsqu’on opte pour la boîte automatique Shiftronic à 6 rapports (et mode manuel, svp) au lieu de la boîte manuelle, qui a aussi 6 rapports, ils font partie de l’équipement de série. On ne peut en dire autant des versions équivalentes de la Camry, l’Accord et la Fusion, et pour lesquelles des sièges chauffants ne sont même pas offerts.

Acura TL SH-AWD 2010

Quand j’écris : «celle qu’on attendait», je veux dire en fait : «celle que j’attendais ». Je suis un grand fan de la TL depuis le milieu des années 1990. Lorsque la seconde génération est arrivée sur le marché, en 1999, j’étais au paradis. Cinq ans plus tard, elle est restée l’unique alternative de choix aux berlines allemandes de l’époque. Une seule chose manquait au menu : la traction intégrale. Dès le dévoilement de la TL 2004, les rumeurs et les souhaits se sont faits persistants; tous les signes pointaient vers l’ajout éventuel d’une version SH-AWD. La grande RL lancée moins d’un an plus tard a inauguré le très efficace système d’Acura. La TL aurait dû suivre son exemple mais, hélas, les dirigeants en ont décidé autrement.

Puis arrive l’année-modèle 2010 et Acura tente de se faire pardonner. Or, les résultats sont mitigés…En fait, la crise identitaire que semblait traverser la division de luxe de Honda a donné lieu à une refonte complète en 2009. Pourtant, la TL n’en avait pas besoin. Si vous lisez régulièrement les critiques des journalistes automobiles, vous avez sans doute remarqué que bon nombre d’entre eux ont de la difficulté à louanger les stylistes d’Acura. Toute la gamme ou presque adopte un affreux pentagone inversé qui défigure le véhicule. Désolé, je n’achète pas.

Dans le cas de la TL, la partie arrière imite la calandre avant de par sa forme. Cette ligne maladroite qui découpe le couvercle du coffre, pour être plus précis, vient absolument gâcher le profil fluide et gracieux de la voiture. C’est encore pire sur la version de base à traction avant, dont les roues paraissent sous-dimensionnées. Rien de tout cela ne me plaît.

Ma belle et brillante épouse, après avoir posé son regard sur la carrosserie, m’a tout bonnement rappelé que nous passons la vaste majorité de notre temps à l’intérieur et non à l’extérieur de la voiture. Encore une fois, elle a raison. Ici, fort heureusement, Acura vise dans le mille… comme elle le fait depuis le début.

Sauver la face
L’habitacle de l’Acura TL 2010 s’avère sombre, mais très moderne et richement aménagé. En ce qui me concerne, cet environnement me donne le goût d’y passer des heures. Bien sûr, les sièges avant au support et au confort très généreux y sont pour beaucoup. La banquette arrière se montre tout aussi accommodante, même pour trois personnes. Le tableau de bord réunit une multitude de commandes et de touches dont la disposition demeure logique et conviviale. Les mordus de technologie dans la quarantaine ou la cinquantaine ne voudront plus sortir! En prime, les différentes surfaces en plastique s’agencent avec classe et raffinement, sans parler du cuir élégant tout autour. Bien que l’utilisation du système de navigation se révèle simple, la résolution de l’écran ne répond pas aux normes de 2010; on voit même les pixels! Si vous optez pour le merveilleux système de traction intégrale SH-AWD d’Acura, votre TL délaissera son V6 de 3,5 litres développant 280 chevaux pour un V6 de 3,7 litres produisant 305 chevaux. Il s’agit du moteur de série le plus puissant jamais offert par la compagnie. Puis, en ajoutant l’ensemble Technologique (système de navigation, aileron, chaîne audio Acura/ELS de 440 watts), vous pourrez remplacer la boîte automatique à cinq rapports par une manuelle à six rapports.

La combinaison de cette dernière et du système SH-AWD fait de la nouvelle TL la berline que j’attendais depuis longtemps. En termes de cohésion et de travail d’équipe, ces deux éléments semblent littéralement être conçus l’un pour l’autre. Le couple abondant et l’embrayage léger rendent le calage du moteur pratiquement impossible… à condition de savoir ce que l’on fait, bien entendu.

L’entière cavalerie est mise à contribution. Ceci dit, il faut préciser qu’elle doit propulser une masse d’environ 1800 kilos (un peu moins de 4000 livres). Ainsi, il n’est pas tout à fait faux de prétendre que l’Acura TL SH-AWD ne livre pas des accélérations fulgurantes. En réalité, une Infiniti G37x se montre plus explosive. Quant à la consommation d’essence, la moyenne de 12 L/100 km se situe au même niveau que plusieurs concurrentes à quatre roues motrices.