Chrysler Crossfire 2004

Voilà comment décrire cette voiture unique. Et ce terme unique s’applique tant au concept même de la Crossfire qu’à ses lignes tout à fait renversantes. Cette voiture est basée sur les éléments mécaniques et le châssis de la Mercedes SLK déjà sur le marché depuis quelques années. Mais même si elle est similaire sur plusieurs points, la Crossfire possède son propre caractère qui rend l’expérience de conduite particulière.

Motorisation connue
Si l’on met de côté sa carrosserie tout à fait distinctive, on remarquera que le groupe motopropulseur et les éléments de suspension sont loin d’être tout nouveau. Le moteur est le V6 3,2 litres de Mercedes, qui est utilisé depuis quelques années dans plusieurs modèles du constructeur allemand. La même remarque peut être faite de cette boîte manuelle à six rapports. La transmission possède des rapports de vitesses hyper court surtout sur les trois premiers rapports, ce qui est surprenant au tout début, et demande une adaptation de la part du pilote. On atteint 85km/h à fond en 2e vitesse, alors que la plupart des voitures dépassent les 100km/h avec ce même rapport. Heureusement que ceux-ci sont rapprochés car le pilote y aura très souvent recours lors d’accélérations et de dépassements. À cet effet, disons que l’aluminium utilisé sur le pommeau de vitesse diminue l’adhérence lors de changement de rapports; c’est peut-être très jolie mais peu pratique.

Je ne sais pas si cette transmission est venue au secours de la motorisation, mais avec seulement 215 chevaux, nous avons réussi des temps d’accélération surprenants. Un maigre 6,7 secondes est nécessaire pour atteindre la vitesse légale sur nos autoroutes, et le quart de mile est franchi en 15 secondes exactement. Il est vrai que la plupart des voitures en compétition directe sont plus rapides, mais la Crossfire n’est pas loin derrière. Et augmentant le plaisir lors des montées en régime, le son de l’échappement n’est pas méchant du tout et vous fait croire que vous êtes intouchables à bord de ce coupé sport. Caractéristique intéressante lors du pilotage de cette Chrysler.

Comportement routier qui demande le respect
La Crossfire, chaussée de roues de 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière, laisse présager un comportement routier très stable et sans surprise. Détrompez-vous! Il est certain que son comportement en général est très équilibré, avec de très bons freins et une tenue de route qui inspire confiance. Par contre, l’arrière de la voiture décroche très facilement lorsque poussé en virage alors, soyez-en averti. Ce phénomène est observable lorsque l’on désactive le système de stabilité électronique car autrement, celui-ci intervient très rapidement et la voiture est alors des plus stables et sans surprise. Mais pour ceux, qui comme moi, aime le plaisir de vraiment piloter une voiture, préparez-vous à un comportement survireur qui est à la fois extrême et bien plaisant si vous savez maîtriser ces dérobades du train arrière.

Chrysler 300C 2005

Une fois de plus, Chrysler prouve hors de tout doute qu’il est le manufacturier nord-américain numéro un lorsqu’il est le temps d’innover. Que ce soit au niveau esthétique ou mécanique, la nouvelle 300 de Chrysler et la Magnum de Dodge viennent renverser la situation dans les voitures américaines (et même asiatiques) pleine grandeur. Le look de ces deux nouvelles voitures tranche avec ce qui se fait présentement ailleurs. Chapeau à Chrysler pour avoir l’audace d’arriver avec de si jolies lignes, à la fois futuriste avec une touche de rétro. Parlant rétro, voilà un retour aux sources avec des roues arrière motrices au lieu de l’habituelle traction avant, et le résultat est très positif côté agrément de conduite et sécurité. Avant d’aller plus loin, sachez que la 300C est le modèle berline 4 portes, tandis que le Dodge Magnum est le modèle à hayon arrière.

J’ai eu l’occasion de faire connaissance avec ces deux voitures lors d’une présentation spéciale sur circuit fermé, en situation hivernale. Les deux modèles étant livrés de série avec les freins antiblocage, le système antipatinage et le système électronique antidérapage, la conduite de ces véhicules à propulsion est plus sécuritaire, peu importe les conditions routières.

Ayant tout particulièrement pu pousser la voiture sur la neige et sur l’asphalte, j’ai été grandement impressionné par le système électronique antidérapage. Ce système améliore la maîtrise de la conduite et permet de maintenir la stabilité directionnelle dans les virages, y compris sur les surfaces inégales et glissantes. Si l’écart entre les sollicitations du conducteur et la trajectoire du véhicule est important, le système applique la force de freinage appropriée et règle le papillon des gaz en vue de remettre le véhicule sur la trajectoire voulue. Pour monsieur tout le monde, ce système est très efficace et entre en jeu sans aucun bruit mécanique perceptible. Pour les plus téméraires, sachez que ce système peut toujours être désactivé mais il entrera à nouveau en action si la situation de conduite devient extrême.

L’aménagement et l’assemblage de la 300 et de la Magnum sont excellents. Pratiquement aucun bruit de caisse ne s’est fait entendre lors de notre court essai sur piste et sur route et ce, même avec des modèles de présérie. Le design intérieur est tout aussi original que l’extérieur. J’aurais par contre aimé voir un peu plus de vie et de couleur dans l’habitacle car le résultat est pas mal austère. Par contre, l’espace est abondant et on s’aperçoit rapidement que nous avons à faire avec une voiture pleine grandeur. Les passagers prenant place à l’arrière apprécierons le volume disponible pour la tête, mais critiquerons sûrement l’ouverture de la portière qui aurait dû être beaucoup plus prononcé afin d’aider à prendre place à bord. Dernier mot sur les sièges qui sont très confortables mais qui manque de support pour les jambes.

La conduite de la Chrysler 300 et de la Dodge Magnum est très plaisante. La direction est juste assez précise et la démultiplication n’est pas excessive. De plus, la vision est excellente, tant à l’avant qu’à l’arrière. Côté motorisation, le plaisir de conduite dépend aussi du choix que vous faites. Seul le Dodge Magnum SE est disponible avec le V6 2.7 litres de 190ch. Quant aux autres, le moteur de base est le V6 de 3.5 litres développant 250 chevaux. Couplé à une transmission automatique n’offrant que 4 rapports et un poids total d’environ 1700kg, ce moteur offre quand même des performances honnêtes. J’estime que le 100km/h doit être atteint en 8 secondes et des poussières, et les reprises permettent une utilisation adéquate.

Pour les mordues de performances, sachez que le moteur V8 Hemi de 5,7 litres produisant 340 ch et 390 lb-pi de couple est offert dans les versions Chrysler 300C et Magnum R/T. Même si le poids du véhicule grimpe alors à 1830kg, les accélérations sont excellentes avec un temps chronométré de 0-100km/h en 6,8 secondes (ce temps fût réalisé en hiver sur chaussée froide et légèrement glissante, alors probablement plus rapide de quelques dixièmes de secondes dans des conditions idéales). Les reprises sont tout aussi énergiques, aidé par le couple du moteur et de la transmission automatique à 5 rapports, livrée de série avec le moteur Hemi. Avec un tel moteur et une propulsion, le plaisir est au rendez-vous tout comme l’odeur de caoutchouc brûlé !

Concernant l’équipement de série de ces véhicules, disons seulement que celui-ci est suffisant dans les modèles de base, et des plus complets dans les modèles dotés du moteur Hemi, avec entre autres les phares à décharge haute densité, une colonne de direction réglable électriquement, des freins à disques de performance de grand diamètre, un système audio de 380 watts, etc.

Vous voulez savoir quand ces véhicules seront disponibles et quels seront leurs prix? Et bien voilà la réponse à votre question. La Chrysler 300 sera disponible dès le mois d’avril 2004 comme modèle 2005, et le Dodge Magnum arrivera chez les concessionnaires au mois de juin 2004. Une version à quatre roues motrices de la 300 sera commercialisée à compter de l’automne 2004.

Chrysler Pacifica 2004

Lorsque Chrysler a introduit « l’auto-beaucoup » dans les années 80, elle a du fait créé le segment des minifourgonnettes. Sachant combien les minifourgonettes sont populaires aujourd’hui, on peut affirmer que Chrysler a eu un éclair de génie à ce moment. Et bien, lors du lancement canadien de la Pacifica, au salon de l’auto de Montréal en décembre 2002, on nous a dit que la Pacifica était le premier véhicule d’un nouveau segment tout comme l’a été « l’auto-beaucoup ». Ouf! C’est une grosse affirmation. La Pacifica comble-t-elle les dires des publicistes et surtout, saura-t-elle combler le consommateur?

Le look, les dimensions et l’habitacle
Le look extérieur du véhicule est exactement à l’image du segment qu’il est supposé créer : 1/3 voiture, 1/3 minifourgonnette et 1/3 VUS. Mais ce que l’on doit surtout retenir, c’est que les photos ont du mal à démontrer la grosseur réelle du véhicule. Sa hauteur est à mi-chemin entre une voiture et un VUS mais sa longueur est presque la même que des véhicules tels la Odyssey, la Venture modèle long et est même plus longue par 2 cm qu’un Dodge Durango. Vous comprenez maintenant que côté longueur, on ne parle plus d’un véhicule à mi-chemin entre une voiture et une minifourgonnette.

Côté habitacle, la Pacifica fera bien des jaloux parmi les véhicules de luxe. La finition intérieure est de qualité supérieure. Chez Chrysler, on a utilisé des matériaux de qualité partout : impossible d’y trouver des plastiques bon marchés. Les sièges réglables à commandes électriques sont tendus de cuir et offre un confort irréprochable. Ils s’ajustent facilement et permettent à tous les occupants de passer d’agréables moments à bord du véhicule. Ce qui est tout aussi remarquable, ce sont les sièges capitaines pour les deux occupants prenant place à l’arrière. De ce fait, les passagers y prenant place sont tout aussi bien traités que ceux à l’avant, même par temps froid car les deux premières rangées de sièges sont munies d’éléments chauffants. Hélas, la 3e banquette qui permet d’asseoir 2 autres passagers n’est pas du même niveau que les sièges capitaines. Elle est certes pratique, mais je ne vous suggère pas de l’utiliser lors de longs trajets. Et du fait, lorsque cette banquette est relevée, l’espace de chargement pour les bagages est quasi inexistant. C’est pourquoi j’aurais tendance à dire que ce véhicule est plus un 4+2 qu’un 6 passagers.

La chaîne sonore, couplée au système de divertissement avec DVD, offre aux occupants une expérience envoûtante. La présence de deux grandes caisses de résonances à l’arrière permettent aux basses de bien vibrer. De plus, la bonne insonorisation de la voiture permet de constater encore plus la qualité de cette chaîne sonore. C’est la première fois qu’on se bâtaient entre nous afin de savoir qui allait s’asseoir à l’arrière afin de pouvoir profiter du système de divertissement.

Il m’est impossible de passer sous silence la présence du système de navigation dans le modèle à l’essai. L’écran du système est placé au centre de l’indicateur de vitesse. Le conducteur y a donc accès très facilement et son utilisation est très simple. Mais le problème avec ce design est que votre co-pilote ne peut vous aider à naviguer car il lui est impossible de voir l’écran.

Comportement routier et performance
La Pacifica est muni du moteur 3.5 litres à haut rendement générant 250 chevaux. Il procure quand même assez de couple à bas régime mais il ne faut pas oublier les dimensions, et du même fait, le poids considérable de ce véhicule. Ces chevaux-vapeur permettent des performances adéquates au départ avec un 100km/h franchi aux alentours de 10sec. Par contre, les reprises rendu à cette vitesse de croisière sont plutôt modestes.

Il consomme une moyenne de 12.5l/100km sur autoroute à une vitesse de croisière de 120km/h. Lorsque combiné avec de la conduite urbaine, la consommation grimpe à environ 14l/100km. Il est vrai que les chiffres annoncés par le fabricant son bien plus économique que nos résultats, mais il ne faut pas oublier que les chiffres officiels sont obtenus en roulant à des vitesses bien inférieures à nos limites de vitesse.

La tenue de route de la Pacifica est un élément qui surprend. D’accord, vous n’avez pas affaire à une voiture sport mais compte tenu des dimensions généreuses du véhicule, le résultat est très bon. La voiture offre un excellent compromis entre le confort et la tenue de route, résultat ressemblant à certains produits allemands. Les grandes courbes sont quand même prisent avec aplomb, et le châssis de la voiture ne semblent pas trop en souffrir. Notre modèle d’essai était équipé en option des 4 roues motrices et ceci a certainement amélioré cet aspect du véhicule. Il faut souligner que le comportement routier de la Pacifica nous a impressionné malgré le fait que celle-ci soit munie de très moyens Michelin Energy de série 65.

Saab 9-3 SportCombi 2006

En plus d’être la meilleure Saab que j’ai conduit à ce jour, je dois aussi ajouter qu’elle est la plus jolie à mon avis. De plus, vous avez le choix entre la version berline, cabriolet et finalement la familiale appelée « SportCombi ». Donc, une pléiade de configurations vous est offerte, en plus d’avoir le choix entre deux excellentes motorisations. Il semble qu’enfin Saab nous arrive avec un produit qui rivalise avec les meilleures de l’industrie.

Vive la turbocompression
Tout comme Volvo, l’autre constructeur suédois, Saab se spécialise depuis des dizaines d’années dans la conception de moteurs turbocompressés. Autrefois, le principal désavantage de cette technologie était le temps de réponse avant d’obtenir toute la puissance voulue. De nos jours, on remarque vraiment que la technologie de pointe fait des merveilles et permet à Saab d’offrir à nouveau des moteurs turbos qui sont puissants, souples, fiables et doux.

Le premier moteur offert dans les versions de base, est un 4 cylindres de 2 litres développant 210 chevaux. Il offre un bon couple à bas régime et aussi une bonne économie d’essence compte tenu de la puissance disponible. Il est disponible avec une transmission manuelle ou automatique à cinq rapports. À un prix de départ de 34 900$, les performances obtenues rivalisent bien avec ce qu’offre la compétition.

Si par contre vous désirez plus de puissance, optez pour l’option sport Aero disponible avec les trois versions de Saab 9-3. L’Aero utilise un V6 2,8 litres auquel deux petits turbocompressés ont été boulonnés. Ce moteur produit 250 ch et 258 lb-pi de couple dès 2000 trs/min. Laissez-moi vous dire que la réponse est immédiate. Notre voiture d’essai, une 9-3 CombiSport Aero, a franchi le 0-100 km/h en seulement 6,5 sec. Je ne peux passer sous silence le fait que ce V6 a été nommé l’un des dix meilleurs moteurs au monde en 2006 selon le magasine Ward’s.

Côté transmission, cette Aero nous arrive aussi deux nouvelles possibilités, soit une manuelle et une automatique, les deux à six rapports.. Cette dernière est très rapide dans ces changements et répond à la moindre demande. Donc pour les dépassements et les reprises, c’est tout à fait sans reproche. En ce qui concerne le reste de la voiture, ce groupe sport inclus aussi : des jantes de 17 pouces, une sellerie en cuir, une suspension sport, un toit ouvrant, un système audio à 13 haut-parleurs de 300 watts, et quelques autres éléments esthétiques.

En conduite sportive, cette 9-3 Aero répond bien aux exigences des amateurs de performance. Sa tenue de route est bonne, la voiture colle bien en virage et le châssis Epsilon (aussi utilisé sur la nouvelle Malibu de Chevrolet) est très rigide. Par contre, la sensation transmise au pilote n’est pas comparable à certaines rivales allemandes, et l’effet de couple se fait ressentir lors de fortes accélérations. Et lorsque l’on sollicite ce puissant V6, il ingurgite assez rapidement son réservoir d’essence.

Cabine de pilotage
Pour ceux qui ne le savent pas, les premiers appareils Saab étaient des avions à réaction, et ce manufacturier suédois l’a toujours rappelé dans son marketing. Le tableau de bord des Saab est supposément inspiré de ses avions de chasse. Personnellement, j’ai quelques réserves concernant le résultat final.

Tout d’abord, on ne peut rester indifférent face au nombre de commandes et de boutons parsemant la planche de bord. Imaginez, plus de 50 boutons doivent être consultés afin d’ajuster la chaîne audio, la climatisation ou bien les données du centre d’information. Le soir, ils sont tous illuminés d’une teinte verte. Je comprends mieux maintenant pourquoi Saab équipe ses voitures de la fonction « Night Panel » qui permet d’éteindre tous les instruments à l’exception de l’indicateur de vitesse! Et en passant, c’est une très bonne idée pour la conduite de nuit, la distraction est réduite au minimum.

Une fois cet élément soulevé, on peut se concentrer sur le reste de l’habitacle. L’intérieur est bien avec une bonne qualité d’assemblage et un dessin de planche de bord assez unique. L’espace de rangement est dans la moyenne au niveau du coffre, et si vous optez pour la version CombiSport, le volume de l’espace cargo surpasse la plupart des voitures concurrentes. Même chose pour le volume de l’habitacle qui est correct, sauf peut-être le dégagement au niveau des jambes pour les passagers arrière. Par contre, la situation n’est guère mieux chez BMW ou Audi.

Saab 9-7X 2006

Jadis, Saab était cette petite compagnie suédoise qui réussissait à produire des voitures hors des normes. Ce genre de voiture laissait rarement les gens indifférents : soit qu'on aimait ou qu'on détestait. Mais la compagnie a été achetée par GM il y a quelques années. 2006 marque l'année de l'introduction du premier VUS de la marque. Tout comme la 9-2x était emprunté à Subaru, le 9-7x l'a été à Chevrolet. Voyons comment une version luxueuse et plus sportive du Trailblazer se comporte.

Équipé du moteur V8 de 5,3 litres développant 300 chevaux, le 9-7x est loin d'être une tortue. En fait, les accélérations et les reprises sont mordantes et le son du moteur est un pur délice. Les suspensions de ce premier camion Saab sont beaucoup plus fermes que sur les modèles Chevrolet. En fait, la tenue de route est visiblement améliorée. Il est certain que les pneus sport de 18 pouces aident grandement. Le système de traction intégrale répartie une plus grande partie de la puissance vers les roues arrières alors le véhicule possède de fortes tendances survireuses. Heureusement, le 9-7x est équipé du système StabiliTrak et même chaussé de pneus toutes saisons, le camion affichait un comportement stable dans la neige. La version à l'essai était un modèle pré-production. Il est toujours difficile pour l'essayeur de savoir si le défaut remarqué est attribuable au fait que c'est un modèle de pré-production ou si le défaut en question se retrouvera sur les modèles en vente…

Les points forts
• La puissance du moteur;
• Le son du moteur;
• Le look du 9-7x;
• Le confort des sièges;
• Les suspensions qui permettent un bon comportement routier tout en offrant un confort intéressant aux occupants;
• Les sièges chauffants qui se réchauffent très rapidement;
• La position de conduite confortable;

Les points faibles
• La consommation astronomique : 22 l/100 km en ville et 14 l/100 km sur la route;
•Le fait qu'après 15 minutes, je n'avais toujours pas trouvé les attaches " Latch " placées sous la banquette arrière afin de pouvoir attacher le siège de la petite; La lourdeur des portières ;
• Le prix trop élevé;
• Le tableau de bord et la planche de bord pas assez distincts face au produit Chevrolet et je dirais même qu'il est grand temps que le tableau de bord et la planche de bord soient redessinés;
• Le comportement survireur assez prononcé. Il faut admettre que c'est prévisible avec cette cavalerie sous le capot mais le système de traction intégrale devrait être un peu plus neutre à mon avis;
• Les bruits de craquements émis par la console centrale (modèle pré-production);
• Les bruits de vent provenant de la fenêtre de la portière avant côté passager (modèle pré-production).

Comme je le mentionne plus haut, il est toujours difficile pour l'essayeur de faire la juste part des choses lorsqu'on a entre les mains un modèle pré-production. Mais il y a plusieurs points qui sont indéniables. La puissance est au rendez-vous, la tenue de route est intéressante et le confort est bon. Le problème ici c'est le manque d'unicité. On paye pour un produit de luxe avec le logo Saab mais en fait, ça ressemble encore beaucoup trop au produit GM. Même si la différence de prix entre les deux n'est pas si élevée, pourquoi devrait-on débourser l'extra?

Saab 9-2X 2005

Si le look de cette nouvelle Saab vous semble familier, et bien vous n'avez pas tord. En effet, cette voiture prend racine chez Subaru. Et oui, vous ne rêvez pas! La version Linear de cette Saab est très similaire à la Impreza et notre version à l'essai, l'Aero, est le penchant suédois de la Impreza WRX Wagon. C'est un peu comme un clonage mais avec quelques modifications génétiques.

Modifications esthétiques
La Subaru WRX n'a jamais été une voiture visuellement réussie! Saab avait alors tout un mandat afin de donner un look séduisant à cette nouvelle venue. En examinant la voiture sous tous ses angles, on ne peut que féliciter ce manufacturier du résultat final. Les lignes sont beaucoup plus réussies et fluides qu'avec l'Impreza, et on voit immédiatement le lien avec les autres véhicules Saab. Le format, les dimensions et la forme générale de la 9-2X sont similaires à la Subaru, de là l'allure familière de la voiture.

Quant à l'intérieur, et bien il est dommage que la majorité des modifications que Saab a effectué s'arrêtent en dehors du véhicule. Le tableau de bord, les matériaux, les sièges et la plupart des éléments de l'habitacle sont tout à fait identiques à ce qui se retrouve chez Subaru. À l'exception de légères modifications aux sièges, des commandes de la climatisation et d'un joli volant à trois branches, les changements sont mineurs. On ne retrouve nullement les touches habituellement uniques à Saab telles que l'emplacement de la commande de démarrage, l'éclairage du tableau de bord et la disposition des commandes. De plus, Saab ayant la réputation d'être un constructeur de voitures possédant un certain prestige, le niveau de luxe est plutôt limité, et les matériaux d'apparence très plastique n'aident certes pas de ce côté. Et que dire de la radio rétrograde qui propose une qualité de son discutable ainsi qu'une puissance médiocre. Dommage!

Étant déjà dans l'habitacle de la 9-2X, profitons-en pour mentionner que l'insonorisation a été améliorée et on le remarque aisément lors de la conduite sur autoroute. Quant à l'habitabilité du véhicule, c'est correct, sans plus. Il faut se souvenir que cette voiture est une compacte, et les places arrière sont justes. Par contre, l'espace de rangement est un point positif avec ce format wagon, surtout lorsque l'on rabat les sièges à l'arrière. Pour ceux recherchant le côté pratique d'un véhicule, et bien le design wagon relié à une traction intégrale est un choix très intéressant, et c'est exactement ce qu'offre cette Saab.

Statut quo (ou presque) côté mécanique
Les seules modifications d'importance que l'on peut noter sont de superbes jantes 17 pouces, une suspension revue, et une direction plus précise et directe. Quant au reste, et bien il s'agit d'une WRX, rien de plus rien de moins. La motorisation est le 4 cylindres à plat de 2,0 litres turbocompressé, produisant 227 chevaux via une transmission manuelle intégrale à cinq rapports. Tel que nous l'avions mentionné dans notre essai de la Subaru WRX l'an dernier, la puissance est excellente à condition de toujours maintenir le régime du moteur au-dessus des 3500trs/min. Sous les 2500trs/min, le couple est quasi absent, nécessitant quelques temps afin de s'habituer à cette caractéristique agaçante. Par contre, lorsque l'on décide de voir ce que cette motorisation a dans le ventre, et bien on obtient des résultats permettant de nommer cette Saab 9-2X Aero comme étant la plus rapide des Saab à ce jour. Avec un 0-100km/h en 5,95 sec, elle est même plus rapide en accélération que la défunte 9-3 Viggen. Remercions la traction intégrale pour ce genre de performance.

Cette traction intégrale est très efficace et permet des départs rapides sans perte de motricité. Ayant fait une partie de mon essai en condition hivernale, je peux vous assurer de la motricité exceptionnelle, peu importe s'il s'agit de glace, de neige, de terre, de pluie ou de bitume. Subaru est réputé depuis toujours pour son excellente technologie intégrale, et Saab ne peut qu'en profiter.

En conduite sportive, on remarque rapidement les diverses modifications effectuées par Saab. Le confort semble amélioré sans avoir négligé la tenue de route du véhicule. De plus, les pneus haute performance de 17 pouces procurent une excellente adhérence en virage, et la direction plus rapide vous permet de mieux diriger et placer la voiture dans les courbes.

Ferrari Scaglietti 612 2006

La Scaglietti se retrouve un peu coincée au milieu de la gamme Ferrari. Elle est moins sportive que la F430 et est aussi plus timide que la Maranello 575. Il n'en reste pas moins que dès les premiers coups de volant, il est évident que la Scaglietti est issue de la tradition Ferrari. Le moteur monte en puissance avec une facilité déconcertante, il est souple, puissant et offre une sonorité sans pareil. De plus, la voiture se comporte avec aplomb peu importe la situation qu'on lui présente.

Les performances
À la base des performances très impressionnantes, vu le poids important de cette voiture, est un V12 de 5,7 litres. Le moteur produit 540 chevaux et un couple de 434 lb-pi de couple. Ce sont sensiblement les mêmes données que la Bentley Continental Flying Spur que nous avons essayé dernièrement. Mais c’est tout à l’honneur de Ferrari car Bentley doit utiliser deux turbos afin d’afficher une telle puissance. Le V12 Ferrari est un pur délice. Le son est envoûtant, les performances sont excellentes, le temps de réponse est réduit au minimum et de plus, il est très souple. Dommage que la boîte Cambiocorsa sans embrayage soit si mal adaptée. Cette même boîte m’avait enchanté dans la F430 l’an dernier mais jumelé au V12 de la Scaglietti, c’est moins réussi car c’est assez saccadé. Les occupants du véhicule sont enclins à subir des contrecoups aux passages des vitesses dès qu’on accélère fortement. La puissance du moteur est telle que pendant la fraction de seconde où les rapports sont passés, l’énergie accumulée est trop grande et le contrecoup est inévitable. Cependant, les mêmes contrecoups ne se font pas sentir en conduite normale. La tenue de route de la Scaglietti est des plus impressionnantes vu le poids du véhicule. Jamais on a l’impression d’être au volant d’un véhicule de 1843kg. Notez que c'est tout de même 300kg de moins que la Bentley. La Scaglietti est agile tant en virage serré que durant les longues courbes rapides. Elle garde le cap et le pilote se sent en pleine confiance.

Les points forts
• La direction précise;
• La puissance, la souplesse et la sonorité du moteur. Il livre des performances impressionnantes;
• La tenue de route. La voiture est très agile malgré ses 1843 kg;
• La direction communique assez bien le comportement de la voiture;
• La suspension qui absorbe bien les trop nombreuses imperfections de la route;
• Il y a même de l’espace pour les enfants à l’arrière. Quoique je ne suis pas certain que vous prendriez une Scaglietti pour vous rendre au CPE;
• Le coffre arrière est somme tout correct;
• Le confort de la voiture est impeccable;
• La finition intérieure est des plus soignée et les matériaux sont de très bonnes qualités;
• L’ergonomie des commandes et le système de navigation sont meilleurs que ceux de voitures allemandes.

Les points faibles
• On a très peu de chose de négative à dire au sujet de la Scaglietti;
• La transmission de type F1 est trop sèche. Lorsqu'on pousse la voiture, les changements de rapports sont brusques et les occupants sont secoués;
• Le prix justifie-t-il un l'emploi d'un tel véhicule que quelques mois par année?

Pour reprendre l’expression de mon collègue René. « On ne conduit pas une Ferrari, on la pilote ». Et c’est exactement ce qui peut décrire une expérience à bord d’une telle voiture. Outre son prix astronomique, elle a peu de défauts. Alors vous profiterez pleinement des quelques semaines dans l’année où vous pouvez l’utiliser.

Ferrari F430 2005

Dans une vie, tout amateur d’automobile rêve un jour d’essayer une Ferrari ou même une Maserati. Mais pour 99.99% des gens, cela reste seulement un rêve qui ne se réalisera jamais. Et bien pour nous, équipe d’essai-auto.com, ce rêve s’est réalisé en cette journée de la St-Jean Baptiste 2005. Laissez-moi vous raconter ça en détails, vous allez saliver de jalousie face à cette expérience unique!

près nous avoir expliqué le fonctionnement de la journée sur le fabuleux circuit du Mont-Tremblant, on me présente l’horaire de cette événement qui consiste à tout simplement prendre place dans une voiture et rouler à fond sur le circuit. Les voitures présentent sont la toute nouvelle Ferrari F430 ainsi que deux Maserati; l’expérience italienne si on peut dire.

Après avoir essayé ces deux Maserati, je me demandais vraiment à quel point cette nouvelle Ferrari réussirait à m’épater. Plusieurs croient, à tord, que l’expérience Ferrari est plutôt un mythe. Et bien pour tous les sceptiques, laissez-moi vous dire que la nouvelle F430 est tout simplement fantastique, féérique, fabuleuse… Ferrari quoi! Je ne perderai pas mon temps à vous décrire les lignes hors paires de cette voiture qui couple le souffle à quiconque. Je vous laisse regarder les photos de cette magnifique F430 2005 rouge… wow! Prenez votre temps, ça vaut le coup.

Avant de prendre la piste, voici quelques détails intéressants que l’on doit connaître: V8 4,3 litres de 490 chevaux à 8500trs/min (oui oui, c’est bien 117ch/litre sans turbo), transmission type F1, différentiel électronique, vitesse maximale de 320km/h, 0-100km/h en 4 seconces, pneus et roues haute performance de 19 pouces, freins en composé de céramique et carbone, et encore bien plus. Et la chose la plus importante à se souvenir en piste, c’est le prix de détails : 269 258$ pour notre modèle à l’essai. Ouch!

Donc, me voilà, assis dans le siège du conducteur. Je démarre la voiture en pressant sur le bouton de démarrage situé sur le volant. De plus, la commande servant à modifier le comportement de la voiture se situe lui aussi sur le volant. Ainsi, dépendemmant des conditions, on peut ajuster la suspension et le contrôle de stabilité électronique à notre guise; très efficace comme technologie.

Une fois le moteur en marche, je presse lentement sur l’accélérateur et le concerto s’en émanant est unique et inoui. On se croirait vraiment à bord d’une Formule 1. Les changements de vitesses s’effectue grâce aux palettes montés sur le volant, et la rapidité de ces changements est spectaculaire. Je prend confiance après un tour de piste et me voilà maintenant à haute vitesse m’amusant avec une Ferrari. Quel rêve!!

Tout ce que l’on peut souhaiter d’une Ferrari est présente sur la F430. La tenue de route est incroyable, procurant un niveau élevé de G latéral en virage. Par chance que les sièges procurent un support latéral plus qu’adéquat! La voiture est très stable en virage, et il faut dire aussi que le système de stabilité électronique fait bien sont travail tout en laissant le pilote s’amuser. Mais vraiment, je n’aurais jamais cru prendre les virages à cette vitesse avec une voiture de production, c’est démentiel comme sensation.

En plus d’une tenue de route incroyable, la F430 vous permet de sortir des virages si rapidement. Avec 23% plus de puissance que la défeute 360 Modena, les accélérations sont brutales si je peux m’exprimer ainsi. J’entend le moteur chanter lorsque je passe les rapports à plus de 8500trs/min, et je suis toujours coller au fond de mon banc au fond de la ligne droite du Mont-Tremblant lorsque j’atteint 235km/h. Il est maintenant le temps de freiner donc je saute sur la pédale rapidement car le virage serré approche très vite à cette allure. Mon Dieu, quelle surprise! Je sens mon thorax s’écraser dans la ceinture tellement la puissance est phénoménale. En un rien de temps, me voilà descendu à 70km/h afin de prendre le virage. Je n’ai jamais expérimenté rien de tel de toute ma vie. Je trouvais que la Maserati Coupé procurait un excellent freinage… la Ferrari est pratiquement 2 fois plus puissante, c’est ahurissant. Peu importe la vitesse, la distance de freinage est tellement courte, la puissance indescriptible, et le tout se fait dans un calme le plus serein. À noter que ces freins en composé de céramique et carbone sont une option d’environ 25 000$.

Je crois que ceci résume pas mal mon expérience à bord de cette F430. Les performances de cette voiture sont sensiblement les mêmes qu’une Ferrari F40, icône de ce manufacturier et produite en 1988 en quantité très limitée. Par contre ce genre de performance se retrouve maintenant dans la voiture la plus abordable de la gamme Ferrari. C’est tout un exploit!

Lincoln Navigator 2007

Tout un changement! Souvent, lorsqu’un manufacturier propose une nouvelle version d’un VUS, les changements sont subtils. Chez Lincoln, les choses ont été faites autrement. Le nouveau Navigator 2007 propose un tout nouveau design afin de rejoindre les autres modèles du constructeur. Personnellement, je trouve qu’il s’agit d’un recul face au modèle précédent. Le devant n’est plus aussi impressionnant et ce fait est encore plus apparant lorsque l’on stationne le véhicule aux côtés d’un Cadillac Escalade ou Audi Q7. Par contre, si l’on oublie cet aspect, le Navigator est de loin meilleur qu’autrefois et se mesure sans gêne à la compétition. Et je peux affirmer ceci même si cet essai a été plus court qu’à l’habitude.

Le véhicule utilise le populaire V8 Triton de 300 chevaux. Ce nombre de chevaux est inférieur à la compétition et avec le poids du véhicule, on aurait été en droit de s’attendre à un peu plus de puissance, surtout dans ce véhicule qui se situe au sommet de la gamme Lincoln. Heureusement, une excellent transmission à six rapports est maintenant de série et fait des merveilles afin de déplacer ce gros VUS. Avec sa rapidité, elle assure de bonnes accélérations et l’économie d’essence est meilleur que les concurrents. C’est seulement en manœuvre de dépassements lorsque le véhicule est chargé qu’on voudrait avoir quelques chevaux de plus sous le capot.

Pour ce qui est des technologies retenues, et bien je ne peux que féliciter Lincoln. Autant pour ce qui est de l’ergonomie, de la polyvalence et de l’assemblage de l’habitacle, ce Lincoln m’a impressionné. Et ma stupéfaction ne s’est pas arrêtée là! La suspension indépendante aux quatre roues offre un comportement routier doux et sécuritatire, ainsi qu’une conduite très silencieuse. Cette excellente insonorisation est aussi attribuable au pare-brise antibruit, au verre plus épais et aux rétroviseurs éprouvés en soufflerie.

Les points forts
• La conduite ultrasilencieuse, peu importe la vitesse ou la qualité de la chaussée;
• L’habitacle très polyvalent, avec entre autre une banquette de 3e rangée repliable électriquement à plat;
• Le système audio THX de 600 watts et 14 haut-parleurs procurent une qualité impressionnante. De plus, une radio Satellite SIRIUS et une prise audio MP3 viennent compléter les choix audio;
• Le confort de l’habitacle. Les sièges sont comfortables et le volume offert aux passagers est sans reproche. Même avec la 3e rangée en place, le volume de rangement est de 516 litres;
• Le niveau de sécurité avec des coussins gonflables avant et latéraux, ainsi qu’un système de sécurité au pavillon avec rideaux gonflables aux trois rangées. Aussi, un dispositif AdvanceTrak avec contrôle de stabilité antiretournement est livré de série;
• L’excellent fonctionnement de la transmission automatique à six rapports qui permet de bonnes performances malgré une puissance inférieur à la compétition;
• Une consommation d’essence un peu moins importante que la plupart des concurrents directs.

Les points faibles
• Le look mitigé de la carosserie. Le véhicule n’est plus aussi imposant qu’avant;
• Le prix de base est dans la moyenne, mais il grimpe rapidement avec les groupes d’options relativement dispendieux;
• Le moteur V8 devrait proposer plus de puissance que dans une Ford F-150. Après tout, il s’agit de la voiture emblême de Lincoln. De plus, un peu plus de puissance et de couple procuraient de meilleures reprises;
• Le dessin du tableau de bord est original mais trop rétro à mon avis, avec ses cadrans de forme rectangulaire;
• La dépréciation du véhicule est plus élevée que certains véhicules concurrents. Si on achète à long terme, c’est peu important mais si vous regardez pour un achat sur 3-4 ans, il s’agit d’un point à considérer.

En résumé, si vous aimez le look général de ce nouveau Navigator, et que vous recherchez un gros VUS, je vous suggère fortement de considérer cet impressionnant véhicule américain.

Lincoln MKX 2007

Ce manufacturier plutôt traditionnel nous arrive en 2007 avec bien des changements dont un tout nouveau véhicule, soit le MKX. Eh oui, on parle bien d’un véhicule multisegment chez Lincoln! Qui aurait pu prévoir cette surprise? J’avoue que cette surprise est étonnante et donne un souffle nouveau chez ce constructeur. Est-ce le retour de Lincoln, marque que l’on croyait vouée à disparaître?

Il est un peu tard pour Lincoln, et même Ford avec son nouveau Edge, pour entrer dans cette vague des multisegments. Mais à regarder le véhicule, on voit bien que pour une fois, les choses n’ont pas été faites à la sauvette. Sa carrosserie se démarque des autres véhicules et sa grille avant est typiquement Lincoln. De tous les angles, la voiture ressort de la masse en étant moderne et rétro à la fois. Les mêmes observations peuvent être faites face à l’habitacle luxueux. Entre autres, on y retrouve un toit panoramique immense, des sièges avant à régulation de température chaud et froid, des sièges arrière chauffants, une chaîne audio THX à 14 haut-parleurs, une radio satellite SIRIUS, un système de navigation, un superbe système audiovisuel DVD avec écran de 8 pouces, et finalement des sièges de 2e rangée qui se replient électriquement. Comme vous voyez, c’est du sérieux.

L’éclairage unique
L’éclairage distinctif est un témoignage du design moderne Lincoln, offrant un bel équilibre entre l’art et la technique. Le hayon du véhicule utilise 16 diodes électroluminescentes encadrant l’étoile Lincoln. Cette bande d’éclairage d’une extrémité à l’autre du hayon est très jolie et singulière dans l’industrie. Le thème de l’éclairage continu à l’avant avec un système adaptatif. Les phares avant se déplacent en fonction de la position du volant, permettant d’éclairer la route de la meilleure façon possible, et ainsi améliorer la sécurité active. Maintenant que vous connaissez les détails techniques de ce MKX, passons à ce qui est le plus important : nos impressions suite à l’essai de ce véhicule.

Les points forts
• Les divers éléments distinctifs de l’habitacle. Certains éléments contrastants en bois et nickel satiné procurent tout un effet. Toutes mes félicitations à Lincoln pour ce beau travail;
• Tel que décrit plus haut, l’équipement du MKX est de très haut niveau et Lincoln n’a rien à envier à la compétition de ce côté;
• Le design du véhicule qui est à la fois moderne et rétro. Ce n’est pas un look aussi tendance que le Mazda CX-7 ou le RDX chez Acura, mais justement, ça rejoindra un autre auditoire un peu plus conservateur;
• Le groupe motopropulseur moderne et efficace. Ce moteur 3,5 litres de 263 chevaux associé à une toute nouvelle boîte automatique à six rapports effectue son travail avec brio et permet des prestations fluides en tout temps;
• Le niveau de sécurité élevé vient avec un système de contrôle de stabilité antiretournement et six sacs gonflables de série;
• La tenue de route est, ma foi, pas mal loin des Lincoln de « mon oncle ». Avec sa suspension indépendante aux quatre roues, ses roues de 18 pouces et sa large prestance, le comportement routier est fort valable;
• Le volume intérieur est dans la norme et l’espace cargo est suffisant pour de longs voyages.

Les points faibles
• Comme avec la plupart des véhicules nord-américains, la dépréciation de la valeur est un facteur à considérer si vous optez pour l’achat. Cette dépréciation est beaucoup moindre chez les manufacturiers japonais;
• Même s’il est très bien équipé de série, le prix du MKX est élevé. Plusieurs voudront obtenir un véhicule plus abordable. Je leur suggère alors de magasiner chez Ford où ils trouveront le nouveau Edge, similaire dans sa conception à ce Lincoln;
• Les sièges sont confortables mais manquent de support latéral, surtout au niveau des jambes. Ce n’est jamais vraiment plaisant lorsqu’on doit se maintenir sur le volant dans les virages;
• Certaines commandes sur la planche de bord sont trop petites, nécessitant une attention particulière de la part du conducteur;
• Le poids du véhicule est plus élevé que la moyenne, ayant un impact certain sur la consommation d’essence en ville et sur la tendance au sous-virage.

Qui aurait cru voir Lincoln ressortir de ses cendres à ce point? J’exagère un peu mais pas beaucoup. Tout comme Oldsmobile qui a disparu il y a deux ans, le même sort attendait Lincoln à mon avis. Mais comme l’a fait Cadillac il y a quelques années, les dirigeants de Dearborn se sont finalement réveillés et ont orienté le manufacturier dans une toute nouvelle direction. Vaut mieux tard que jamais!

Lincoln MKZ 2007

Après le lancement de la Zephyr à l’automne 2005, la berline de luxe d’entrée de gamme est améliorée en 2007 en offrant un nouveau et plus puissant moteur V6, une nouvelle calandre redessinée, plus d’adhérence grâce à une transmission intégrale optionnelle et portant un nouveau nom : Lincoln MKZ.

Je n’ai pas eu l’occasion d’essayer la voiture sur une longue période mais mon court essai du véhicule m’a laissé une impression positive. Lincoln semble vraiment être sur une lancée et nous propose trois nouveaux modèles en 2007 : le nouveau Navigator, le véhicule multisegment MKX, et ce nouveau MKZ. Je crois que Ford devrait prendre en exemple le dynamisme de sa marque haut de gamme et en faire autant.

La MKZ est une jolie voiture, surtout avec sa partie arrière facilement remarquable. Les lignes ne coupent pas le souffle mais c’est tout de même réussi et le design rejoint un certain groupe d’acheteurs. De même, l’habitacle de style rétro n’attirera sûrement pas beaucoup de jeunes acheteurs mais par contre, félicitons Lincoln qui nous offre une planche de bord unique et vraiment différente de la compétition.

Ce qui différencie vraiment cette voiture de l’ancienne Zephyr, c’est au niveau des performances routières. Ce nouveau moteur V6 de 3,5 litres produit 263 chevaux et un couple de 249 lb-pi. Associé à une boîte automatique 6 vitesses, ce groupe motopropulseur est très moderne et n’a rien à envier à quiconque. Les accélérations sont franches, la puissance est disponible à tous les régimes et jamais on ne souhaiterait avoir plus de puissance. Enfin une motorisation de niveau international!

Concernant le comportement routier, et bien ce n’est pas une BMW mais c’est tout de même surprenant. Lorsque l’on prend le volant d’une Lincoln, on s’attend à une conduite relaxe et une suspension mollasse. Ce n’est nullement le cas ici et on peut pousser la voiture en virage. Ce comportement routier a été amélioré grâce à des ressorts plus rigides, des barres stabilisatrices de plus grands diamètres et de nouveaux amortisseurs. Ce n’est pas aussi excitant que certaines autres berlines de luxe, mais c’est mieux qu’auparavant. En offrant en option un modèle à traction intégrale, la performance et la sécurité du véhicule sont encore élevées d’un cran.

Land Rover Range Rover Sport 2007

Ce pionnier des 4X4, ou plus communément appelé VUS, entre dans le troisième millénaire en gardant une longueur d'avance sur ses concurrents. Bien que Land Rover soit aujourd'hui propriété de Ford, il a gardé une certaine indépendance britannique, un standard de fabrication conforme au très haut de gamme. Sa silhouette demeure unique avec les prises d´air sur les ailes qui procurent l'aération nécessaire au compartiment moteur.

La version 2007 du Range Rover Sport Supercharged bénéficie de nombreuses innovations. Le modèle à l'essai d'une valeur d'environ 93 000 $ était équipé de nombreuses caractéristiques de série. Le Range Rover Sport Supercharged (2007) possède la qualité première d'être un véhicule qui sait plaire autant à l'homme viril qu'à la femme sophistiquée.

POUR LUI…(ou elle)
Nul doute que l'homme apprécie la puissance du nouveau moteur V8 4,2 litres supercharged développant 390 chevaux. Cette suralimentation permet d'obtenir sans délai plus de puissance. Nous avons obtenu un temps de 7,6 secondes pour le 0-100 km/h en utilisant la transmission automatique avec CommandShift™. Cette nouvelle technologie permet de s'ajuster automatiquement au régime du moteur pour favoriser des passages de vitesses plus efficaces, plus en douceur et plus rapides. L'homme moderne y retrouve également plein de " gadgets " qui sauront impressionner ses congénères masculins. Débutons par le système de navigation par satellite à écran tactile couleur. Il est efficace et facile d'emploi, on s'habitue rapidement à sa présence. Il m'a même proposé un itinéraire nouveau à travers les rues de Ville Mont-Royal qui me permet maintenant de sauver du temps au retour du travail aux heures de pointe. Il est également muni d'un système de divertissement DVD. Les passagers arrière (grands et petits) peuvent regarder des films ou jouer à des jeux vidéo à partir d'une console PlayStation sans fil dans le plus grand confort grâce à des casques audio. Côté système audio, le véhicule est équipé d'un système d'Harman/Kardon de 710W avec 13 haut-parleurs et son surround, aux commandes vocales. Ce système peut lire des fichiers MP3 et jouis d'une superbe acoustique. Comme autre caractéristique, notons au passage une glacière joliment camouflée entre les deux sièges avant. Mais la crème des gadgets pour l'homme des bois qui sommeille en chacun de nous est le système Terrain Response™. Facile d'utilisation avec ses pictogrammes, il est pratiquement impossible de se tromper.

Il m'a été permis de tester cette caractéristique propre à Land Rover durant l'été 2006 dans l'ascension et la descente du Mont-Louis en Gaspésie. Une majestueuse montagne de plus de 430 mètres de haut avec des pentes de près de 65 degrés. Le véhicule est équipé de jantes en alliage avec des pneus de 20 pouces. La Rover s'est admirablement bien comportée grâce à son contrôle d'adhérence en descente du système antipatinage électronique et le contrôle dynamique de la stabilité. Le système Terrain Response™ prend la relève en ajustant de manière proactive chacun des systèmes de bord. Il ne nous reste plus qu'à profiter du paysage (tout en gardant un oeil sur la route, bien sûr!)

POUR ELLE…(ou lui)
Comme indiqué précédemment, le Range Rover Sport Supercharged sait également plaire à la femme moderne. L'allure sophistiquée du Range Rover est connue et reconnue. La Rover devient même une voiture monarchique dans le film The Queen (2006) de Stephen Frears, alors qu'on apprend que Sa Gracieuse Majesté la reine Élisabeth II conduit une Range Rover dans sa campagne anglaise à l'abri des regards indiscrets.

La femme contemporaine apprécie les caractéristiques de la cabine spacieuse avec son somptueux intérieur de cuir dont la qualité de finition et le luxe sont à la mesure de la légende Range Rover. La position de conduite surélevée si convoitée par la gente féminine permet à la conductrice urbaine de dominer la circulation. Notons au passage que les sièges avant et les sièges arrière sont chauffants. Mais le summum du raffinement est que l'été venu, une option permet de refroidir les sièges. Parmi les gadgets pour madame, notons la suspension pneumatique à commande électronique qui peut être configurée sur le porte-clé de manière à faciliter l'entrée et la sortie des occupants en abaissant automatiquement le véhicule. La Range Rover, ayant des dimensions plus grandes et plus larges que la moyenne des véhicules, la maman dynamique sera charmée par l´aide au stationnement qui, en marche avant et en marche arrière envoie un signal sonore pour avertir qu´un objet se trouve près du véhicule. Soulignons également que les miroirs s'abaissent automatiquement avec un angle idéal dès que le véhicule est en marche arrière. Comme autre caractéristique de sécurité, notons les phares avant qui pivotent automatiquement - à gauche, à droite, vers le haut ou vers le bas - en fonction de la vitesse, du tangage et de l'angle de direction, gardant ainsi la route bien éclairée, même dans les virages.

Land Rover LR3 2006

Le LR3 est le VUS format moyen offert par Land Rover. Il a été introduit l'an passé afin de remplacer le vétuste Discovery. Et franchement, quelle amélioration! Les deux véhicules n'ont absolument rien en commun et c'est tant mieux. Le LR3 se veut une bête moderne et hautement technologique qui vous permet de vous rendre à vos rendez-vous d'affaires avec classe et qui en mettra plein la vue à vos voisins en situation hors route (à condition d'avoir des pneus adéquats).

Les règles d'or du hors route
Il y a des règles qui sont faites pour être brisées et d'autres qui nous rappellent qu'on se brûle à force de jouer avec le feu… et c'est ce que nous avons fait. Trop enthousiaste, nous nous sommes rendus à un endroit apprécié des amateurs de hors route de la région dès la première journée. Erreur #1 : Connaître son véhicule. Alors, il n'en faut pas plus pour qu'on se lance dans la première fosse de boue. L'électronique fait une apparition remarquée et contrôle la traction de chaque roue en gérant le régime moteur et en appliquant les freins au besoin. Le premier test est passé avec succès. Erreur #2 : Faire des petits pas. Dopés par la facilité à laquelle le premier test a été réussi, nous approchons avec un peu de vitesse ce qui semblait être un test plus facile. Erreur #3 : Les pneus sont votre seul lien avec le sol. L'électronique ralentit un peu trop le véhicule et les pneus manquent carrément de traction. C'est fini avec nos tests, nous sommes enlisés. La seule règle que nous avons respectée cette journée, c'est de ne pas nous aventurer seul. Alors notre autre véhicule de type 4X4 nous a permis de nous tirer de ce mauvais pas.

Les points forts
• L’amélioration du comportement routier. Land Rover a su garder le côté camion tout en éliminant une bonne partie de la mollesse de la suspension de l’ancien Discovery;
• La qualité de la finition intérieure;
• La position de conduite offerte par le siège électrique réglable;
• Le confort offert à tous les passagers;
• La robustesse du châssis;
• Les performances intéressantes du V8 de 300 chevaux. Les reprises sont franches malgré un poids imposant;
• Disponible avec un moteur V6 de 214 chevaux. Mais oubliez les performances intéressantes;
• L’aide électronique pour monter/descendre les pentes abruptes;
• Le fonctionnement de la transmission automatique à six rapports;
• La quantité des équipements offerts de série;
• La vision offerte au conducteur;
• La reconnaissance de la marque. Il faut avouer que vous ne passez pas inaperçu dans un LR3.

Les points faibles
• La consommation d’essence avoisinant le 14 l/100 km sur la route. Imaginez en situation urbaine;
• La puissance du moteur est surtout dans les régimes moteurs élevés;
• L’aide électronique omniprésente en situation hors route. Elle intervient trop rapidement et enlève beaucoup d’options au pilote;
• La complexité des commandes. Il faut se référer au guide de l’utilisateur à plusieurs reprises;
• Les pneus à vocation exclusivement urbaine (voir vidéo);
• La résistance aérodynamique. Malgré une masse importante, le véhicule est fortement sujet aux vents latéraux;
• La masse du véhicule. Une amélioration de ce côté aiderait la consommation d’essence.

Le LR3 2006 est offert à un prix de 53 900 $ si on opte pour le moteur V6. Par contre, le prix de base pour le modèle au moteur V8 est de 61 900 $. Si votre budget le permet, je recommande cette version. Ce moteur offre des accélérations surprenantes et des reprises sans équivoque malgré le poids et la taille du véhicule. Mais sa puissance se trouve passé le 3500 trs/min alors on doit vraiment appuyer sur l’accélérateur pour voir les performances. Le comportement routier du véhicule est intéressant car le roulis et les sautillements sont bien maîtrisés lorsqu’on tient compte de la capacité hors route du LR3.

Dodge Caliber 2007

Oublions la Dodge Neon (oups, je voulais dire la SX 2.0) et accueillons avec un roulement de tambour la toute nouvelle Dodge Caliber. Il faut avouer que le changement de format, de design et d'orientation est drastique, et c'est tant mieux. Cette nouvelle compacte est vraiment intéressante à plusieurs points de vue.

De nombreuses versions
Bien avant que cette nouvelle voiture soit disponible aux consommateurs, nous avons eu la chance d'essayer un modèle préproduction afin d'avoir une impression avant sa sortie. Je dois vous avouer que cette nouvelle Caliber sera probablement tout un succès pour Chrysler.

Tout d'abord, le prix de base attirera plusieurs consommateurs. En effet, le prix de détail du modèle SE est de 15 995 $. Pour ce prix, l'équipement de base est tout de même bon. Les autres versions disponibles sont la SXT offerte à 17 595 $, et puis et la sportive R/T à partir de 23 995 $. Le modèle de base se laisse propulser par un moteur 4 cylindres de 1,8 litres développant 147 chevaux, tandis que la version SXT utilise un 2,0 litres plus puissant d'environ 10 chevaux, et aussi des roues de 17 pouces et une transmission automatique à variation continue. La R/T, quant à elle, reçoit un moteur de 2,4 litres développant 173 chevaux avec la même transmission automatique à variation continue, des jantes de 18 pouces et la traction intégrale. C'est d'ailleurs cette version que nous avons essayée ainsi que la version SXT.

Peu importe la version choisie, l'aspect pratique est l'élément qui retient l'attention. Tout comme un Toyota Matrix ou une Mazda3 sport par exemple, la Caliber possède un hayon arrière qui facilite le transport de divers objets et augmente la polyvalence du véhicule.

Belle et compétente
La version mise à l'essai sur circuit fut la R/T à traction intégrale. En plus d'avoir un look costaud et des lignes angulaires agressives, distinctes à la gamme de voitures Dodge, la Caliber peut répondre aux attentes. Elle procure un comportement routier digne de mention, entre autres grâce à la traction intégrale et les pneus de 18 pouces. La transmission à variation continue, quant à elle, effectue son travail de façon correct, sans plus. Lorsqu’on compare son comportement avec d’autres manufacturiers, elle semble lente à réagir, surtout lors des départs. Il est dommage qu'aucune transmission manuelle ne soit offerte sur cette version qui se veut la plus sportive de la famille. Vraiment étrange! On parle ici d'un 0-100km/h franchi 8,6 secondes, ce qui est dans la moyenne des véhicules en compétition. Donc pour un modèle R/T sport, c'est plutôt moyen. Par contre, pour les amateurs de haute performance qui pleurent déjà la perte de la Dodge SRT-4, et bien réjouissez-vous, car Dodge vient d'annoncer la venue un peu plus tard cette année de la Caliber SRT-4 de 300 chevaux. Et oui, vous avez bien lu! 300 chevaux dans un véhicule compact. J'ai bien hâte de conduire ça…

En ce qui concerne la version SXT, et bien son moteur moins puissant que la R/T rend la voiture moins plaisante, surtout lors de dépassements ou d’accélération. Le 0-100km/h est franchi en 10 secondes, et les reprises sont moyennes. De plus, on dirait que la direction est moins directe et vague.

Caractéristiques intéressantes
Regardons l'aménagement intérieur. Celui-ci est typiquement Dodge avec de gros cadrans et beaucoup de plastique. Mais pour le prix de base de cette voiture, peut-on vraiment argumenter ? La réponse est oui et non. Pour le modèle de base de 15 995$, on s’attend à ce genre de finition. Mais lorsque l’on paye 20 000$ et plus, et bien là le plastique commence à être remis en question. Une simple Honda Fit est beaucoup mieux fini et assemblé que cette Caliber.

Divers caractéristiques intéressantes doivent être citées tels qu'un coffre à gant gigantesque qui comporte aussi une zone réfrigérée afin de loger diverses bouteilles, des lumières servant à l'éclairage de l'habitacle qui se détachent et se transforment en lampe de poche, et aussi une prise de 115 volts dans la console centrale. Notons aussi la chaîne sonore optionnelle de plus de 450 watts de marque Boston Acoustics.

Je déplore par contre la faiblesse de ce véhicule au niveau de la sécurité des modèles de base. Sur le modèle SE, l'ABS est optionnel tout comme les coussins gonflables latéraux. Face à la compétition, c'est un recul certain.

Dodge Dakota 2005

Cette toute nouvelle génération de Dakota nous arrive en 2005 avec des nouvelles lignes mais surtout avec des dimensions plus généreuses. De plus, vous avez maintenant la possibilité de l'équipé d'un moteur V8, une première dans cette catégorie des camionnettes intermédiaires. C'est d'ailleurs cette version V8 que nous avons mis à l'essai pour vous.

Habitacle spacieux
Deux versions sont disponibles, soit la version Club Cab ou bien la Quad Cab, offrant deux portières standards à l'arrière possédant une très grande ouverture. Il est certain que cette dernière version offre un espace et un dégagement étonnant pour une camionnette de ce format. Mais ce qui est surprenant, c'est que même la version Club Cab possède des places relativement volumineuse, pouvant acceuillir vos invités sans aucun problème.

À l'avant, la situation est la même. L'espace pour le conducteur et le passager est difficile à prendre en défaut, et le nouveau tableau de bord est de très bon goût. Le design du tableau de bord et les couleurs utilisées pour le fond des cadrans nous rappelle les berlines 300 et Magnum de ce même manufacturier.

Costaud ce V8!
Un moteur V6 de 3,7 litres est livré de série, offrant tout de même une puissance suffisante de 210 chevaux. Pour ceux nécessitant plus de puissance et de couple afin de combler leurs divers besoins, le Dakota 2005 offre maintenant en option un moteur V8 de 4,7 litres de 230 chevaux, et près de 300lb-pi de couple. Ce genre de motorisation vous permet de tirer des charges de l'ordre de 3200kg (7000 livres). À ce niveau, la compétition est laissé derrière!

Afin de transmettre cette puissance, les versions de base sont livrables avec une transmission manuelle ou automatique. Notre version V8 Quad Cab à quatres roues motrices n'est disponible qu'avec la transmission automatique. Malgré des dimensions plus imposantes qu'auparavant, le V8 permet des accélérations suffisantes. J'aurais tout de même souhaité un meilleur fonctionnement de la part de la transmission qui est lente à réagir en situation de dépassement car elle tarde à rétrograder. Et comme vous pouvez vous en douter, ça boit pas mal un Dakota V8, et encore plus si vous tirez une charge imposante ou que vous utilisez les quatres roues motrices.

Un " vrai " pick-up
La conduite de ce Dakota nous rappelle que nous avons affaire sans aucun doute à un pick-up. Sa conduite nous rappelle celle de son grand frère, le Ram. La direction est directe mais tout de même peu communicative, et les suspensions sont mollasses en courbe. Donc à défaut d'avoir une tenue de route moindrement sportive, cette camionnette met l'accent sur le confort. À ce niveau, j'aurais par contre préféré y trouver un meilleur compromis tel que c'est le cas avec le nouveau Tacoma de Toyota. Pour ceux aimant conduire un gros pick-up, le Dakota transmet exactement ce genre de sensations.

Une guerre est à prévoir
Il est inévitable que ce Dakota mènera une guerre de tous les instants à la compétition dans ce créneau des camionnettes intermédiaires. À mon avis, le plus beau combat aura lieu lors de l'affrontement de celui-ci avec le Tacoma. Ce concurrent japonais offre une meilleure finition, une conduite plus sportive, un V6 des plus modernes et plusieurs éléments pratiques. Par contre, le Dodge joue la carte du véhicule costaud, imposant et volumineux, exactement ce que plusieurs acheteurs recherchent. Ouais, c'est pas facile de choisir!!!

Lexus RX350 et 400h 2007

Puisque les chars.com cherche constamment à vous offrir des produits innovateurs, nous avons concocté pour vous un nouveau format de texte, plus rapide à consulter. Puisque cela s’adresse à vous, nous aimerions avoir vos commentaires. L’avenir de ce nouveau format est entre vos mains. Écrivez-nous!

Le monde des véhicules sport utilitaire est très riche en terme de choix offerts. Alors que certains se veulent plus modestes, d'autres affichent des styles plus huppés, les éloignant parfois de leur vraie nature. Il en est de même pour la série RX de Lexus mais il y a une chose que l'on se doit absolument de dire, c'est qu'il se situe au sommet du raffinement et de l'élégance. Loin d'être un coureur des bois, ce Lexus est à l'image de sa famille en étant d'une douceur incroyable. Et puisqu'il tient à être un citoyen respectueux de l'environnement, il est également offert en version hybride, à condition d'avoir de bonnes réserves en liquide.

Cette version hybride est dotée de la meilleure technologie du genre disponible actuellement. Elle permet au véhicule de combiner avec brio le mode traditionnel et une propulsion électrique. Le passage d'une source d'énergie à l'autre est pratiquement imperceptible et permet une bonne économie d'essence. En marche arrière et jusqu'à une vitesse d'environ 40 km/h de l'avant, le véhicule est mû uniquement en mode électrique. Ensuite, c'est la combinaison qui fera le travail.

Et pour la version 350 avec le moteur 3,5 litres de 270 chevaux, les performances sont vraiment à la hauteur et encore une fois, ce V6 très silencieux ajoute au raffinement de la voiture. Notons que cette motorisation est une nouveauté pour l'année 2006.

Porsche Cayenne Turbo 2005

Si j'avais seulement deux mots pour décrire ce superbe bolide, j'aurais tout simplement dis qu'il est le " mariage des extrêmes ". Lorsque Porsche ont décidé de se lancer dans la lucrative aventure des VUS, ils ont gardé en tête que le véhicule devait continuer d'entretenir la réputation légendaire du constructeur. Alors, malgré que l'on parlait d'un 4x4, il fallait non seulement qu'il soit performant, mais devait définir les standards d'un tout nouveau créneau de VUS ultra performant. Je vous éviterai le suspense en vous disant dès maintenant qu'ils ont réussi.

Dans l'article du Cayenne S, nous avons abordé les qualités hors routes du véhicule. Je me contenterai donc d'aborder le Cayenne Turbo sous l'angle de sa principale distinction. On parle ici d'un moteur V8 biturbo de 4,5 litres, développant 450 chevaux et 460 lb-pi de couple. Lors de la remise du véhicule, le responsable de Porsche m'a fait la mise en garde suivante : lorsque tu appuis à fond sur l'accélérateur, assure-toi qu'il y a de suffisamment d'espace en avant de toi. C'est la première fois qu'on me disait cela et pour cause, le véhicule se déplace de façon peu ordinaire. En effet, pour atteindre le 100 km/h en 5,5 secondes avec un véhicule pesant plus de 5000 lbs, il faut avoir de la puissance.

Et ce qui impressionne le plus c'est que cette puissance, on l'entend, mais on ne la ressent presque pas. La stabilité du Cayenne est tellement impressionnante qu'on ne réalise pas rouler à une aussi grande vitesse. C'est certain que cet élément a le défaut de ses qualités et que même à bord d'un véhicule de 130 000$, le code de la sécurité routière s'applique toujours. Oups, je n'avais pas réalisé monsieur l'agent…

Avec une telle puissance, on s'attendrait alors à une consommation d'essence astronomique. Bien sûr, c'est loin des chiffres impressionnants que nous avons réalisé avec une Porsche 911 mais somme toute, c'est très raisonnable. Sur la route, nous avons obtenu un respectable 13,2 litres/100 km avec moi ou Bruno au volant et 13,6 sous la gouverne de notre cher Benjamin. Voilà qui i mpressionne!

Pour le reste, j'ai sans cesse apprécié tout au long de l'essai, le très haut niveau de finition et de luxe de l'habitacle, ainsi que la grande qualité sonore du système de son " Bose ". Mise à part le maniement des commandes du régulateur de vitesse, l'ergonomie du Cayenne est tout simplement sans reproche.

D'accord, la version essayée se détaille à 130 000$. Et s'il avait coûté 90 000$, il aurait demeuré inaccessible pour la majorité d'entre nous. C'est donc une œuvre qui s'adresse à une classe à part recherchant non seulement une distinction, mais un véhicule unique, capable de chose dont la majorité des véhicules ne peuvent offrir. Et tout comme je concluais mon commentaire de la Porsche 911, on ne conduit une Porsche, on la pilote!

Porsche 911 Carrera 2005

J’avais les yeux fermés et je me rappelais mon adolescence : une passion pour les voitures exotiques, des posters de voitures sport sur les murs de ma chambre et le rêve de posséder un jour une Porsche 911. Après tout, je suis peut-être encore un adolescent! Soudainement, je reviens à la réalité lorsque j’entends un son plutôt rauque s’approcher de moi. J’ouvre les yeux pour m’apercevoir que mon rêve allait devenir réalité pour le temps d’une semaine. Une toute nouvelle Porsche 911, soit la nouvelle génération 997, allait être mienne pour un essai routier qui sera, j’en suis certain, des plus mémorables. Et croyez-moi, on n’oublie jamais l’instant où Porsche Canada nous remet la clef et nous mentionne nonchalamment de passer du bon temps et de s’amuser!!! Et c’est exactement ce que j’ai fait, croyez-moi!

Ce n’est pas une voiture sport, c’est une 911
J’ai conduit tout genre de voitures sport dans ma vie, et je croyais avoir déjà expérimenté les sensations les plus intenses à bord d’une voiture. Mais j’avais tord, oh que oui! Cette Porsche 911 est unique comme expérience et ne se compare à rien d’autre. Voilà pourquoi elle coûte plus de 100 000$! La magnifique silhouette intemporelle, le moteur positionné à l’arrière, l’architecture unique du 6 cylindres à plat, le son rauque et viscéral émit par les deux sorties d’échappements. Voici quelques éléments qui sautent aux yeux avant même de prendre la route. Et personnellement, je préfère cette nouvelle génération à la précédente, surtout au niveau des phares avant qui sont maintenant redevenus ronds et non en forme de huit, et au niveau des ailes arrière qui sont plus proéminentes. Bref, cette 7e génération réveille quelque chose en moi, même avant de prendre le volant.

Étonnante à plusieurs points de vue
Quand on prend place dans une Porsche 911, on remarque rapidement que celle-ci est basse et l’exercice requiert une petite gymnastique car le toit est très bas. Mais je m’en fou totalement, ça fait partie de l’expérience. Une fois installé derrière le volant, on constate que cet icône de l’industrie automobile a grandement évoluée avec les générations et est maintenant une voiture confortable, très bien assemblée et utilisant des matériaux de qualité. Les divers cadrans du tableau de bord sont facilement lisibles, avec le gros tachymètre au centre qui intègre un compteur digital pour la vitesse. Pour ceux qui croient encore que la 911 est une voiture 2+2, et bien détrompez-vous. Oui il y a bien deux sièges à l’arrière mais il est pratiquement impossible de s’y rendre et même d’y prendre place. C’est un peu comme avec la Audi TT; cet endroit est beaucoup plus pratique afin d’y ranger divers articles, surtout avec un compartiment à bagages qui n’offre que 160 litres de volume. Maintenant, passons aux choses sérieuses.

Expérience de conduite féerique
Quand on démarre le moteur, on remarque alors un grondement unique et étrange. À bas régime, le son émit n’est pas nécessairement joli mais à partir des 3500 trs/min, ce moteur à plat commence à chanter et il continu de plus belle jusqu’à 7000 trs/min. Et là, je ne parle que de la sonorité! Associez à ceci une poussée en accélération qui surprend, avec une force G pratiquement identique dans les quatre premiers rapports. Bref, oui ça décoiffe! La dernière 911 que j’avais essayé remontait à la génération 993, qui offrait une puissance moins élevée et une poussée en accélération moins sensationnelle. Cette 997 procure une puissance linéaire certes, mais brutale aussi lors des accélérations et des reprises à haut régime, ce qui m’a agréablement surpris. Avec un peu de pratique, j’ai réussi à franchir les 100km/h sous la barre psychologique des 5 secondes, et le quart de mile en 13,2 secondes. Pour une voiture qui n’est pas conçue comme un « dragster » mais plutôt comme une voiture qui privilégie l’équilibre générale et la tenue de route, c’est tout un exploit. Et pour tous les curieux qui se demandent quelle vitesse cette Porsche peut atteindre, et bien 285km/h satisfera votre curiosité.

Il ne faut pas oublier que cette dernière génération développe maintenant 325ch et 274lb-pi de couple à partir du 3,6 litres. Et pour ceux désirant un peu plus, la Carrera S, pour sa part, utilise un moteur de 3,8 litres développant 355ch.

Tellement communicative
Mais une expérience de conduite ne se limite pas aux accélérations. Cette Porsche démontre un caractère singulier de par son moteur monté à l’arrière. La voiture adhère au bitume de façon déconcertante, et ce peu importe si l’on parle de virages serrés ou de grandes courbes prisent à très haute vitesse. Je dirais même que cette 911 colle de plus en plus à mesure que la vitesse en virage augmente. Il faut par contre garder en tête que cette voiture à tendance au survirage à la limite, mais celui-ci est facilement maîtrisable grâce à la direction ultra précise et rapide. Pour le commun des mortels, cette limite ne sera probablement jamais explorée sur nos routes. De toute façon, l’excellent système de stabilité électronique de Porsche intervient en un éclair lorsque les choses se gâtent, à moins que celui-ci soit désactivé par le conducteur.

Je pourrais aussi mentionner l’excellente boîte manuelle à six rapports qui est facile à utiliser, et les excellents freins ventilés et perforés qui procurent des distances de freinage incroyablement courtes et qui ne se lassent jamais de faire leur boulot, même à plus de 200km/h.

Cette voiture communique tellement avec son conducteur, c’est phénoménal. En tout temps, le feeling qui est transmis au pilote est inexplicable tellement la sensation est unique. On semble connaître et ressentir en détails les moindres mouvements de la suspension, des freins, des pneus, du châssis et du moteur. L’expérience la plus similaire serait celle de conduire un kart de compétition. Alors si vous en avez déjà fait l’expérience, vous comprenez un peu mieux ce que je vous décris. Je crois que tout amateur de voiture devrait faire l’expérience de la 911 afin de vraiment savoir ce qu’est la quintessence de la conduite automobile. Et ce qui est le plus surprenant, si l’on exclu la suspension plutôt sèche et l’embrayage un peu trop lourd, c’est que cette voiture peut vraiment être utilisée au quotidien, tant pour aller travailler, voyager ou faire quelques tours de piste le dimanche après-midi. Et tout ceci peut être accompli en obtenant une consommation d’essence pratiquement identique à certaines berlines intermédiaires. Tout un exploit!

Chevrolet Equinox 2005

Disons tout d'abord que Chevrolet nous a habitué, au cours des dernières années, à des véhicules pour le moins fades et peu inspirants. Ce n'étaient pas des laideurs ou des mauvais véhicules en soi mais la concurrence faisait mieux. Depuis peu, cette marque tente de sortir de ce " moule " en présentant des modèles qui sont plus intéressants, notamment dans le segment des camionnettes intermédiaires avec le Colorado ou celui des VUS intermédiaires avec le Trailblazer. Soucieux de poursuivre dans cette veine, GM a décidé de remplacer le vétuste Tracker par l'Équinox, un VUS dit compact mais qui possède de grandes dimensions!

D'emblée, j'affirme que le Chevrolet Équinox possède un superbe look! Chevrolet a bien réussi ses devoirs en y allant avec un design à la fois fluide et anguleux, civilisé et sportif. Conçu sur la même base que le Saturn Vue, quoique l'empattement fut allongé de quelques millimètres, l'Équinox est bien né car les petits problèmes de jeunesse du Vue sont maintenant corrigés. Il faut cependant dire que l'Équinox ne dispose toutefois pas des fameux panneaux de polymère de son p'tit cousin! La carrosserie tout acier de l'Équinox est bien montée, les joints de tôlerie sont peu apparents et la peinture est bien appliquée. Enfin, les phares, les feux arrière et les différents appliqués de plastiques noirs et chromés sont bien dessinés et de bon goût.

Le design intérieur
L'intérieur du véhicule est un autre aspect positif du véhicule. En effet, les plastiques utilisés possèdent une belle texture, tant visuelle qu'au toucher. Les couleurs noires et grises sont bien agencées et la partie centrale avec ses accents d'aluminium brossé donne un air " chic " à l'ensemble. Malheureusement, il n'y a pas beaucoup de choix quant aux couleurs; c'est soit " gris " ou " sable ". Le tableau de bord est peu innovateur mais il regroupe les principaux instruments et est de lecture facile. À la nuit tombée, le tableau de bord s'illumine en blanc et rouge et n'est vraiment pas fatiguant pour les yeux. Le système stéréophonique CD à 6 haut-parleurs est correct, sans plus. Non pas que sa sonorité soit mauvaise, mais il manque un peu de vigueur! Si vous êtes un amateur de " musique forte ", cochez donc pour le système haut de gamme avec sa caisse d'amplification grave!

Pour ce qui est des espaces de rangement, bien il y en a partout! Dans et sous l'accoudoir central, le coffre à gant, des pochettes sur la console, des bacs sur les puits de roues arrière et même à côté de la roue de secours sous le plancher! Et que dire de la petite plate-forme de l'espace cargo qui peut s'ajuster à différentes hauteurs. On peut ainsi avoir 2 aires de chargement superposées pour transporter divers objets. En plus, ça peut servir de cache-bagages et en la retournant, ça peut servir de " petite table " comme dans l'annonce publicitaire! Ingénieux comme système et ce sera sûrement copié par la concurrence!

Enfin, l'Équinox offre une banquette arrière qui peut aisément se déplacer vers l'avant si vous désirez transporter davantage de bagages et il revient vers l'arrière pour mieux accommoder les passagers. Naturellement, les sièges se rabattent entièrement pour transporter des objets encombrants mais malheureusement, une fois repliés, l'espace cargo n'est pas entièrement plat.

Les sièges avant offrent un bon support, les réglages sont nombreux quoique manuels dans sa version LS de base et la qualité des tissus semble bonne. Pour ceux qui disposent d'un budget plus élevé, le cuir est disponible dans la version LT et les sièges sont à réglages électriques.

Buick Allure 2005

Si vous avez déjà lu un texte présentant la toute nouvelle Buick Allure, vous savez alors que son nom est différent de celui utilisé chez nos voisins américains. En effet, de l'autre côté de la frontière, on l'appelle : Buick Lacrosse. Alors pour éviter que dans une publicité canadienne, on annonce de se procurer " Lacrosse " de l'année, il fut décidé de lui donner un autre nom un peu plus vendeur. En passant, l'Allure est la remplagante de la Regal.

J'ignore pourquoi GM tient toujours à changer les noms de leurs voitures, comme si on voulait absolument faire oublier le modèle précédent. Et je n'invente rien en disant cela. Comme dit le vieil adage : rien qu'à voir, on voit bien. Le premier aspect qui m'a marqué, et je suis superficiel direz-vous, c'est sans jeu de mots, son allure. C'est vrai! Je trouve honnêtement que cette voiture est jolie. Les lignes sont bien dessinées et même en gardant en tête l'esprit de Buick, le résultat se veut dynamique, avec un certain " punch ".

Ce qui est important de mentionner ou de tenir compte lors d'une évaluation automobile, c'est la vocation de la voiture. On pourrait alors vous la dépeindre en disant que ce n'est pas autre chose qu'un carrosse motorisé et d'autres salueraient plutôt la douceur de roulement. Pour les besoins de la cause, mettons-nous donc dans la peau d'un client pour qui le mot sport ne rime pas avant tout avec conduite et le plus important, que rien ne pourra le faire démordre des produits américains.

Au volant de sa nouvelle Allure, ce chanceux se baladera fièrement en faisant l'envie de toute la parenté. Il y a fort a parier aussi qu'après la grande messe, nombreux seront les admirateurs autour de la belle Buick, disant à son propriétaire : " T'as toujours voulu rester jeune toi mon Armand! "

Alors, quand ces mêmes admirateurs prendront place à bord, ils salueront l'espace intérieur et le confort des sièges. Ensuite, en regardant les diffirentes commandes, ils auront probablement un peu de difficulté à démêler tout ça. Premièrement, il y a plusieurs boutons très similaires et, comble de malheur, ceux-ci sont très petits, spécialement pour une vue à la baisse.

Et le plus mécanicien de nos joyeux lurons ne pourra s'empêcher de demander à vieille branche, comme il appelle affectueusement Armand, ce qui se cache sous le capot. " C'est le gros 6 ", de répondre l'heureux propriétaire. " J'aurais pu choisir le V6 3,8 litres de 200 chevaux mais je me suis dit, j'suis encore jeune, m'a prendre le gros. " Notre ami parlait bien sûr de la version 6 cylindres à double arbre à came en tête de 3,6 litres, développant 240 chevaux. Je peux vous dire d'emblée que ce dernier saura décoiffer n'importe lequel d'entre eux, spécialement que pour certains, il ne reste probablement plus grand chose à décoiffer.

Vient au tour de Ti-Paul de se glisser à l'intérieur et fièrement il dit : " Parle-moi de ça une roue comme dans le bon vieux temps. " Cette affirmation se traduit tout simplement par le fait que Paul avait un faible pour la dimension généreuse des volants d'autrefois. " Une chose par contre, de répliquer notre grand connaisseur, à l'époque, on avait pas autant de pitons sur le volant. " Fait très intéressant, mon cher ami, car avec les diffirentes commandes de la radio, de la température et du régulateur de vitesse montées sur le volant, voici un élément que certains peuvent trouver irritant.

Pour le reste
Je crois que la petite mise en scène péiéidente vous indique pas mal oy mon opinion se situe par rapport à la voiture. Je retiens de l'Allure que c'est une voiture confortable, offrant énormiment d'espace et qui, équipée du moteur de 240 chevaux, offre des performances très intéressantes. N'oubliez cependant pas que l'on parle d'un véhicule davantage axé sur le confort, ne faisant pas de la suspension votre meilleure alléie en conduite sportive.

Et si vous vous demandiez quelle version choisir, mon opinion vous sera peut-être utile. Commençons par dire que la gamme de prix se situe entre 25 000 $ et 33 000 $. Par contre, équipé comme notre modèle d'essai, la facture s'élève au-delà de 40 000 $. Cela procure bien sûr des équipements tel l'intérieur cuir, le système de localisation Onstar, un moteur plus performant et autres caractéristiques du genre. Sauf qu'à ce point-ci, n'oublions pas que pour un tel prix, il commence à y avoir sur le marché, d'autres options drôlement intéressantes. Mentionnons, par exemple, l'Acura TL, l'Infini G35, la Nissan Maxima, et bien d'autres. Ma recommandation finale est d'opter pour une version plus près du modèle de base, dans le but d'atteindre un rapport qualité/prix plus intéressant.

Pontiac Pursuit 2005

Enfin, la Sunfire de Pontiac est maintenant chose du passé. Le succès de la Sunfire et de la Cavalier a toujours relevé d’un prix de détail ridiculement bas, grâce entre autres aux divers rabais et promotions proposés par GM. Au grand jamais son succès n’a pu être attribué à sa haute technologie ou au plaisir de conduite. Il faut avouer que lorsque l’on désire une voiture pour de simples balades en ville afin d’aller à l’épicerie et au club vidéo, la Sunfire était tentante pour les acheteurs recherchant une voiture au plus bas prix possible, avec un volume intérieur satisfaisant. La nouvelle Pursuit(et la Cobalt chez Chevrolet), par contre, démontre la ferme intention de GM à vouloir rivaliser avec les manufacturiers japonais et coréens. Le produit final est, ma foi, très intéressant.

Une nouvelle gueule
Sans être révolutionnaire, la Pursuit possède un look moderne avec des lignes nettes et profilées, lui conférant une allure sport sous la plupart des angles. Les phares avant en œil de chat lui donnedonnent une belle gueule et les panneaux de carrosserie semblent bien assemblés. Et oui, vous lisez bien! De plus, les remarques positives se poursuivent à l’intérieur car il est beaucoup plus invitant qu’auparavant. La planche de bord est rehaussée d’empiècements de garniture nickel satiné et le groupe d’instrumentation présente un éclairage arrière rouge. Les commandes sont faciles à manipuler et à consulter, à l’exception des commandes du système sonore sur le volant. Ces dernières sont trop nombreuses et petites, les rendant difficilement manipulable avec des gants en hiver par exemple.

Le modèle essayé était la version SE avec groupe cuir, et les sièges semblaient de bonnes factures. Leur confort aurait par contre pu être un peu plus élevé, surtout au niveau du support latéral et principalement des cuisses. De plus, la position de conduite est vraiment étrange. Même après avoir passé plusieurs minutes à essayer de trouver une position satisfaisante, je n’ai jamais été entièrement à l’aise. Le résultat final est difficile à décrire mais on a l’impression que le volant est beaucoup plus haut qu’il ne le devrait, rendant la position de conduite inhabituelle. Pour ce qui est du reste de l’habitacle, l’espace est satisfaisant, même assis à l’arrière. Je mesure près de six pieds et le dégagement pour la tête n’a pas été un problème lorsque j’ai pris place sur la banquette arrière. Ce qui est un peu plus décevant est l’accès à l’habitacle, plus spécifiquement aux places arrière. La portière n’offre qu’une ouverture restreinte et le montant du toit n’aide pas non plus.

Enfin un comportement routier satisfaisant
Je sais qu’on parle ici d’une voiture de moins de 16 000$, mais il est toujours intéressant d’avoir du plaisir à piloter une automobile. Même avec une Sunfire toute neuve, on avait l’impression que le véhicule venait de dépasser les 150 000km tant la suspension et la direction étaient archaïques dans leur fonctionnement, sans parler des bruits de caisse et de suspension. Et bien vivement la Pursuit car toutes ces observations sont maintenant choses du passé. La direction, même si un peu trop assistée parfois, est de loin supérieur à ce qu’on l’on nous a habitué avec les compactes de GM. Associée à une suspension bien calibrée, on peut s’amuser avec la voiture en virage puisqu’elle démontre un bon équilibre dans les courbes. Je crois que c’est l’aspect le plus révolutionnaire face au modèle précédent. La plate-forme Delta de GM fait vraiment sentir sa présence et on constate rapidement l’accroissement de la rigidité de la caisse, et c’est tant mieux.

La motorisation retenue n’est pas une nouveauté par contre, soit le moteur 4 cylindres Ecotec de 2,2 litres. Mentionnons que ce moteur est tout en aluminium et tout aussi moderne que la compétition. Deux transmissions sont offertes, soit une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique à quatre rapports tel qu’était muni notre véhicule d’essai. Celle-ci effectue son travail sans problème mais on souhaiterait avoir un rapport de plus à l’occasion. Les accélérations et les reprises sont satisfaisantes, à condition de peser sur le champignon, car la puissance ne se fait ressentir qu’à compter de 3500trs/min. Et pour ceux ayant la conscience écologique, vous devez savoir que ce moteur Ecotec n’est pas le plus économique. Nous avons obtenu une décevante moyenne de 11,2 l/100km en combinant ville et autoroute.

Bref, une agréable surprise
Franchement, lorsque j’ai vu la Pursuit pour la première fois, j’ai cru que GM allait encore nous présenter du réchauffer. J’avais tord! Force est d’admettre que la Pursuit, à l’exception de son groupe motopropulseur, est une toute nouvelle voiture beaucoup plus intéressante à tous points de vue que son prédécesseur. Elle est loin d’être parfaite mais représente une alternative intéressante dans le segment des compactes.

Buick RendezVous Ultra 2004

Il n’est plus rare de nos jours de voir une facture au-delà des 50 000$ accompagner un véhicule, spécialement au niveau des VUS. Comme dans toute chose, cela est parfois justifié alors qu’en d’autres occasions, on trouve la note plutôt salée. Le Buick RendezVous Ultra affiche un prix dépassant les 50 000$. Est-ce justifié?

Look distinctif
Quoi que l’on puisse en dire, le RendezVous possède un look assez particulier que je qualifierais du genre : on aime ou on n’aime pas. Bien que ses lignes ne soient pas révolutionnaires ou encore très osées, je le considère comme un véhicule affichant une certaine classe, spécialement dans la version Ultra. De par son éclat, la peinture semble d’ailleurs être d’une très bonne qualité.

À l’intérieur, pas de grande surprise et encore là, l’esprit de la marque est respecté. Alors que les sièges en cuir rehaussés de suède font très chic, le simili bois du tableau de bord n’imite pas tout à fait l’aspect voulu en cachant mal sa vrai nature plastique. Il en va de même pour la plupart des commandes qui auraient assurément jouit d’un raffinement supplémentaire. Allons, il n’y a pas que le look et l’aspect des matériaux, qu’arrive-t-il si on aime les gadgets?

Équipement Ultra complet
S’il ne s’est pas démarqué en début d’article, nous devons tout de même admettre qu’au niveau de l’équipement, la monture de Tiger Woods ne souffre pas d’un trop grand handicap.

L’équipement électronique est en effet abondant avec entre autre, le fameux système On Star®, un ordinateur de bord enregistrant diverses données sur la distance parcourue et la consommation moyenne, des sièges et miroirs électrique puis chauffant, un système de DVD pour les passagers arrière, l’aide au recul et j’en passe. Le guidage par satellite est aussi offert mais pour cela, vous devrez renoncer à votre CD favori dû à l’unique présence d’un lecteur CD. Pour ceux se demandant de quoi je parle, c’est que dans plusieurs modèles équipés du guidage par satellite, le système possède son propre lecteur CD/DVD avec lequel sont lues les données enregistrées, permettant au guidage de fonctionner.

Le système appelé visualisation à tête haute est également présent dans cette version. Grâce à cet équipement, la vitesse à laquelle vous roulez s’affiche de façon numérique au bas du pare-brise, permettant ainsi de garder un œil attentif à votre vitesse. Pour revenir au système de navigation, j’ajouterai que j’ai bien apprécié l’écran sur lequel il se trouve. Ce modèle, qui renferme également les commandes de la radio, est très bien monté et est facile d’utilisation. Les graphiques sont à leur tour d’une très bonne qualité.

Confort et comportement
Encore une fois, le RendezVous est fidèle à l’image de Buick en présentant davantage des véhicules plutôt axés sur le confort que sur les performances. La suspension du véhicule est mollassonne et se fait autrement plus apprécier sur un chemin accidenté que dans une sortie d’autoroute ou encore lors de manœuvre d’urgence. Je comprends la vocation du véhicule mais comme à tout âge, un peu de fermeté confère toujours plus d’attraits.

Et puisque nous en sommes à parler du confort, bien que je ne puisse exprimer de déception, j’aurais apprécié que les sièges soient aussi confortables que jolis. Les premiers passagers arrière jouissent du même traitement alors que ceux de la troisième banquette se sentiront plus comme des citoyens de deuxième classe. Le périple pour s’y rendre est d’abord assez ardu et une fois sur son siège, on espère que la séance sera plutôt courte. Tel devrait être le cas parce qu’avec l’espace cargo restant dans ces circonstances, vous ne pourrez trimbaler trop d’effet personnel.

Motorisation
Notre modèle d’essai était équipé du moteur V6 3,6 litres de 245 chevaux. Ce dernier procure toute la puissance voulue pour ce type de véhicule et permet de remorquer une charge de 3500 lbs. Vous ne vous surprendrez pas maintenant en lisant que cette puissance a un prix et c’est au niveau de la consommation qu’il faudra en payer la note. En utilisation urbaine, la consommation se chiffre dans les 15 litres/100km alors que sur la route, nous parlons de quelque chose de près de 13 litres au 100 km. J’ai réussi à faire descendre ce chiffre quelque peu mais pour se faire, il faut s’assurer de ne pas être attendu au bout du tracé.

Conclusion
Comme la compétition est très forte et que pour le prix de la version Ultra, il existe un bon nombre d’alternative, je suggère une bonne évaluation avant l’achat. En effet, même auprès des autres versions du RendezVous, il serait possiblement plus facile d’en arriver à un meilleur rapport qualité/prix. La gamme de prix varie entre 32 440$ jusqu’aux environs de 52 000$.

Chevrolet Envoy XUV 2004

Déjà que les véhicules utilitaires sport souffrent de personnalités multiples, GMC en ajoute une de plus avec le Envoy XUV. En ajoutant un toit ouvrant électrique à l’arrière, une vitre séparant la cabine des passagers de la partie cargo et recouvrant cette dernière de plastique dur, on pourrait prendre le Envoy XUV pour une camionnette avec un toit rigide.

« Envoye! » dans le coffre
Sa boîte arrière est recouverte d’un plastique rigide du même type que l’on retrouve dans les boîtes de camionnettes. C’est très pratique au printemps lors de nos multiples visites à la pépinières, on peut y ranger les plantes, la terre, le paillis et autres accessoires sans se soucier du sort de l’espace de rangement, contrairement aux autres VUS. Ces derniers possèdent presque tous une boîte recouverte de tapis et nous savons tous que terre noire et tapis gris ne font pas bon mélange.

D’un autre côté, la vitre électrique qui sépare l’espace de chargement de l’espace passager a deux utilités distinctes. La première étant d’insonoriser l’habitacle et l’autre de permettre de charger quelques chose de très long. Et je dois dire que c’est assez réussi tant du côté de l’insonorisation que pour le chargement surtout lorsqu’on jumelle ceci à une banquette arrière qui peut se rabattre 65/35. J’ai fait le test de mettre un coffre à outil à l’arrière et je me suis promené avec la vitre levée. Bien que les outils se faisaient entendre quand même un peu, la différence est frappante lorsqu’on abaisse la vitre.

« Envoye! » dans le bois
Au début de l’article, j’ai dit qu’on pouvait presque le prendre pour une camionnette avec un toit rigide. Et bien, avant de vouloir se mesurer à un Sierra ou à un F-150, il faut être capable de 2 choses : premièrement avoir un vrai système 4X4 et deuxièmement être capable de tracter une charge convenable. Du côté de son habileté à affronter les sentiers hors route, le Envoy n’a pas à rougir. Certes, son dégagement n’est peut-être pas à tout casser mais là s’arrête le négativisme. L’Envoy possède boîte de transfert Autotrac 4X4 à commande électronique offrant trois possibilités : 2 Hi, un 4Hi et un 4Lo. De plus, son différentiel arrière peut se bloquer afin d’aider la traction.

« Envoye! » en avant
Du côté de son potentiel de remorquage, sachez que le Envoy vient équipé d’un système spécial de répartiteur de charge avec un connecteur à 7 voies. Deux moteurs sont disponibles dans le Envoy. Nous avons testé le Vortec V8 de 5,3 litres développant 290 chevaux et 325 lb-pi de couple. Il y aussi le 6 cylindres en ligne de 4,2 litres développant 275 chevaux et un impressionnant 275 lb-pi de couple @ 3600 tours/min. Ce moteur jumelé au répartiteur de charge permet de remorquer une charge maximale de 2631 kg. Le moteur V8, pour sa part, permettra de tirer une charge maximale de 2930 kg. Si on compare cela aux camionnettes Sierra 1500 et F-150, l’Envoy ne peut pas vraiment rivaliser car il concède près de 1000 kg. Cependant, le Dodge Durango et le Ford Explorer offrent une capacité de remorquage supérieure au Envoy. Mais bon, on achète quand même pas un Envoy afin d’aller chercher des remorques de foin dans le champ….

Le moteur V8 a fait bonne impression auprès de notre équipe. Ses accélérations sont fermes et sans hésitation, tout comme les reprises. Nos appareils ont mesuré un 0-100 km/h en 8 secondes. De plus, l’Envoy, sans être un champion de la consommation, a démontré une moyenne de 13 litres / 100 km entre Montréal et Ottawa. Je trouve que c’est une consommation plus que respectable si on tient compte de la taille du véhicule.

« Envoye! » sur la route
Je débuterai ma conclusion en vous donnant le prix du véhicule essayé. Le modèle SLT avec le V8 et les pédales ajustables se vend à un prix de 52 800$. Ce modèle se situe évidemment dans le haut d’une échelle de prix débutant à 42 500$. J’ai bien aimé le moteur de l’Envoy puisqu’il offre de bonnes reprises et une consommation raisonnable sur l’autoroute vu sa taille. C’est un véhicule confortable, pratique et bien pensé. J’ai moins aimé son comportement routier lorsqu’on le brusque et son prix. Mais un véhicule qui permet de faire des jeux de mots douteux à un journaliste n’a pas de prix…

Pontiac Grand Prix 2004

Les Pontiac Grand Prix des dernières années ont souvent été critiquées, avec raison, pour leur design trop chargé, leur assemblage plutôt moyen et leur intérieur un peu trop plastique. Cette toute nouvelle Grand Prix nous est présentée avec de nouvelles lignes distinctes et un intérieur redessiné, et espérons qu’elle nous laissera une impression positive. Mon essai de ce nouveau modèle 2004 fût réalisé avec la version la plus dispendieuse et la plus puissante, soit la GTP munie du groupe compétition. Muni d’un moteur de 260 ch et d’une transmission offrant la possibilité de changer les rapports à même deux palettes de commande montées au volant, la voiture laisse présager des performances très intéressantes.

Les performances en tête de liste
La GTP 2004 utilise la même recette qu’auparavant afin de mouvoir ce véhicule à prétention sportive; le réputé V6 de 3.8 litres auquel on boulonne un compresseur Eaton. Produisant maintenant 20 chevaux de plus qu’en 2003 grâce à un meilleur débit d’air, ce moteur produit un couple très élevé, même à très bas régime, rendant la conduite intéressante. Les 280 lb-pi de couple font vraiment sentir leur présence lors des reprises et accélérations. Si l’on met la sonorité du moteur plutôt médiocre de côté, on croit avoir à faire à un bon vieux V8. Prenant en considération les 1630kg de cette berline et la transmission automatique à 4 rapports l’équipant de série, un 0-100km/h franchi en 6.5 sec est excellent, tout comme un 400m en 14.8 sec. Ces résultats mettent la Grand Prix GTP dans la même ligue que ses rivales les plus puissantes. Et ce qui est bien, c’est que l’effet de couple dans le volant est généralement bien contrôlé.
Avec de telles accélérations, on s’attendrait à une meilleure prestation de la part des freins à étriers de couleur rouge de la GTP. Le système de freinage ABS à 4 freins à disque procure une puissance adéquate, sans plus.

Le comportement routier est aussi un élément positif de ce nouveau véhicule. Pontiac est désormais rendu célèbre avec son fameux “Widetrack” et il est vrai que cette GTP offre une bonne tenue de route, tout comme le modèle 2003 d’ailleurs. Plusieurs éléments contribuent aussi à ce résultat : la direction à assistance variable magnétique, des barres stabilisatrices avant et arrière, la suspension sport de notre modèle avec ensemble « compétition », et des pneus de dimensions 225/55VR17.

Les grandes courbes sont prises avec aplomb et la direction Magnasteer aide à placer le véhicule avec facilité et précision en virage, même si parfois la direction devient un peu trop lourde. Il ne faut quand même pas considérer la Grand Prix comme une reine du slalom, son poids élevé se faisant ressentir très rapidement dans ce genre d’exercice. Mais en bout de ligne, le plaisir de conduite transmise par le véhicule est quand même présent.

La boîte automatique TAPshift de notre voiture d’essai, permettant de changer les vitesses manuellement grâce à deux palettes montées au volant, est vraiment une nouveauté pour une voiture de ce segment. Par contre, on se lasse d’utiliser ces deux palettes, comme tout autre système de simulation de boîte manuelle. Pour ceux appréciant ce genre de gadget, les palettes demandent un temps d’adaptation de par leur emplacement, surtout en virage. Quant à la boîte automatique, elle est très rapide et précise dans son fonctionnement.

Un nouvel intérieur avec des origines évidentes
On reconnaît facilement la touche Pontiac même si le design est nouveau. Le style est quand même mieux qu’auparavant à mon avis, mais on peut trouver mieux dans d’autres véhicules du même prix. Oui les commandes sont faciles à accéder, et les indicateurs faciles à consulter, mais la planche de bord ne semble pas celle d’une voiture de près de 37 000$. Beaucoup de plastique à l’apparence bon marché est utilisé afin d’assembler l’intérieur, l’éclairage rouge des indicateurs devient vite agressant avec le temps, et des bruits de craquements se font entendre à certains endroits dans l’habitacle. De plus, chaque nid de poule québécois fait entendre des bruits provenant des éléments de suspension et de direction.

Tout n’est pas négatif par contre. L’équipement de cette GTP est des plus complets avec un système d’information de bord sophistiqué, un indicateur de la pression des pneus, un système On-Star, une visualisation tête haute des instruments projetés dans le pare-brise qui s’avère très utile et plaisant, et des réglages électriques en 4 sens pour le soutien lombaire du conducteur. Parlant des sièges, ceux-ci sont confortables et soutiennent très bien le pilote en virage. Il est par contre très étrange de ne pas retrouver une climatisation automatique (et pourquoi pas bizone) dans cette voiture, surtout que la majorité des voitures concurrentes offrent ce genre de système. Quant aux places arrière du véhicule, ces dernières offrent un espace qui suffira à deux passagers mais elles gagneraient à être plus confortable. Le toit offre un bon dégagement pour la tête mais le dégagement pour les jambes pourrait être meilleur.

Une Grand Prix améliorée
Cette Grand Prix GTP possède des qualités indéniables, surtout en ce qui concerne son niveau d’équipement et son comportement routier. L’endroit où j’accroche par contre concerne son prix de 36 700$; plusieurs autres berlines réputées sont offertes sous la barre des 40 000$. J’aurais cru que Pontiac aurait grandement amélioré la qualité des matériaux et de l’assemblage dans cette Grand Prix 2004 mais, à ma grande déception, ça ne semble pas le cas. À mon avis, les versions GT1 et GT2 offerte entre 28 000$ et 30 700$, muni du V6 3.8 litres atmosphérique produisant 200 chevaux semblent plus attrayantes et compétitives avec un prix d’achat beaucoup plus accessible.

Par contre, une chose est certaine avec cette nouvelle génération de Grand Prix : les irréductibles fans de Pontiac seront très satisfaits. Quant aux autres, et bien tout dépend de leurs besoins et exigences face à une berline.

Mitsubishi Galant ES 2003

Mitsubishi fait une incursion sur le marché canadien en 2003. Plusieurs modèles nous sont maintenant offerts, dont cette Mitsubishi Galant qui vient faire compétition dans la classe des voitures intermédiaires. Elle a de la gueule cette nouvelle venue, et ça je ne peux le nier. Disons que stationner entre une Accord et une Camry, elle possède le même charme que Jennifer Lopez aux côtés de Maman Dion et de Sœur Angèle!!! Ok, j’exagère un peu mais vous comprenez ce que je veux dire. Par contre, le look, c’est loin d’être la seule chose qui compte dans une voiture, et c’est là le problème!

Un intérieur avant-gardiste... si l’on recule en 1992!
Lorsque l’on prend place dans la voiture, on remarque tout de suite que le plastique d’allure bon marché pullule dans l’habitacle. La finition, quant à elle, semble être très bien. Le problème se situe beaucoup plus au niveau de la qualité des matériaux utilisés.

Pour ce qui est du dessin de l’habitacle, le designer de l’intérieur de cette voiture ne gagnera jamais un prix pour son originalité… Les commandes, de leur côté, sont facilement accessibles, ce qui est excellent, à part peut-être certaines commandes de la radio trop petites. Le fonctionnement de la climatisation est d’une simplicité rare, mais les boutons font eux aussi dans le très bas de gamme. Un aspect vraiment positif est les divers compteurs du tableau de bord, avec un design moindrement original et facile à consulter. L’espace et le confort à l’avant est correct, et est tout simplement insuffisant à l’arrière. L’espace pour les jambes à cet endroit ressemble beaucoup plus à celui présent dans une compacte que dans une intermédiaire.

Mais où est le plaisir de conduite?
Avec un 4 cylindres de 2.4 litres développant seulement 140ch, Mitsubishi offre pratiquement la voiture de base la moins puissante des intermédiaires sur le marché. De plus, ce moteur n’est pas le plus économique, contrairement à ce que l’on pourrait s’attendre. Il est facile alors de conclure que cette motorisation n’est pas d’une conception aussi récente que ceux de plusieurs compétiteurs. Si vous utilisez ce véhicule pour faire l’épicerie et pour rouler comme monsieur le curé, ça vous suffira sûrement. Mais il faut admettre que pour entrer sur une autoroute ou dépasser sur une ligne pointillée, le défi est de taille, surtout lorsque la voiture est moindrement chargée. La norme, côté puissance, est facilement 20 chevaux de plus de nos jours pour une intermédiaire.

La transmission automatique à 4 rapports fait de son mieux pour aider la cause, et de ce côté, je n’ai aucun reproche à lui faire car elle est précise, silencieuse et rapide dans ses changements.

Le comportement routier de la voiture est quand même respectable, à condition de ne pas la pousser à la limite où elle a une forte tendance au sous-virage dans sa version ES. De toute façon, à son volant, on n’a pas vraiment le goût d’y aller fort de ce côté. La suspension absorbe de bonne façon les imperfections de nos jolis chemins. Vous devez par contre savoir que les freins sur ce modèle ne sont pas munis de série d’ABS, une option de près de 1000$. N’oublions pas que ce système est pratiquement standard dans la plupart des autres voitures de la catégorie, et même que la Mazda 6 offre l’anti-patinage de série. Alors pensez-y bien.

Finalement, c’est insuffisant
Cette Galant est en fin de carrière, et c’est flagrant! Une toute nouvelle génération arrivera bientôt, et souhaitons qu’elle puisse alors compétitionner avec les ténors de ce créneau. Si au moins le présent modèle était offert à un prix inférieur, Mitsubishi aurait alors une excuse. Mais lorsqu’on regarde le prix, soit 24 000$ pour le modèle d’essai, il est facile de trouver mieux dans ce segment si compétitif! Dommage, car la Galant a un look accrocheur et agressif qui nous donne une excellente première impression.

Hyundai Santa Fe GLS 2004

Comment améliorer une recette gagnante? Et bien en corrigeant les défauts. Ça parait simple non! En réalité, ce n’est pas aussi évident car une amélioration à un niveau peut parfois entraîner des conséquences sur certains autres aspects du véhicule. Hyundai croit avoir amélioré une faiblesse de leur Santa Fe en améliorant les performances du véhicule grâce à un moteur de plus grosse cylindrée, et par conséquent plus puissant.

Le « gros » changement
Le Santa Fe est maintenant disponible en une toute nouvelle version pour 2004, soit le GLS 3.5, faisant référence à la cylindrée de son moteur emprunté à la XG350. Cette version se situe au sommet des Santa Fe, tant par son prix de 33 700$, sa puissance de 200 chevaux et son équipement de série des plus complets. Les deux autres motorisations, soient le 4 cylindres et le 6 cylindres de 2.7 litres, sont toujours disponibles.

Cette motorisation apporte plus de punch au Santa Fe à tous les régimes, et tout spécialement à bas et moyen régime. L’augmentation du couple est facilement observable lors des départs, des dépassements et lorsque le véhicule est chargé. Le 0-100km/h est atteint en 8.5 secondes, soit environ 1 seconde plus rapidement qu’avec le V6 de 2.7 litres. Il faut soulever que la transmission automatique à 5 rapports effectue son travail sans reproche, avec des changements rapides et sans hésitation.

Par contre, et vous me voyez probablement venir, la consommation s’en ressent aussi avec une moyenne de 14l/100km, ce qui est bien plus élevé que des modèles concurrents tels que le CR-V de Honda ou bien le Toyota RAV4. Son poids élevé, près de 1800kg, le pénalise fortement. La version équipée du V6 de 2.7 litres consomme pratiquement autant de par son système de rouage intégral moins évolué.

Quant à la tenue de route, celle-ci est sans reproche considérant le côté utilitaire du véhicule. Le Santa Fe ne souffre pas du défaut souvent reproché aux VUS, soit un roulis exagéré en virage. Mais si Hyundai désire corriger un autre défaut du véhicule, ils devront s’attaquer aux freins du Santa Fe qui ne sont pas aussi puissant qu’ils le devraient. Les distances de freinage sont longues et la pédale de frein est difficile à moduler.

Pour ce qui est des compétences hors route, on se rend rapidement compte que le Santa Fe n’est pas un 4X4 prêt pour la brousse, comme plusieurs autres petits VUS. Mais pour vous déplacer sur route enneigée, glissante ou non pavée, le Santa Fe est dans son élément. Tel que cité un peu plus tôt, la version 3.5 ne possède pas le même rouage que la version V6 2.7 litres. En effet, à la place d’une traction intégrale à prise constante, la version GLS 3.5 possède une traction intégrale avec gestion interactive du couple qui transfère automatiquement la puissance aux roues arrière au besoin.

Aucun changement dans l’habitacle
Et sérieusement, tant mieux! Ceci ne veut pas dire que l’habitacle est absent de défaut mais en général, c’est très bien. Les commandes sont bien disposées, faciles à accéder et manipuler. Le dessin de la planche de bord est, quand même, encore actuel et au goût du jour. Certains matériaux utilisés dans l’habitacle ont une apparence bon marché avec une grande utilisation de plastique de qualité discutable.

L’accès à l’habitacle est très facile et la visibilité, une fois à bord, est un aspect des plus positifs. Par contre, les sièges en cuir ne sont pas aussi confortables qu’on peut le croire, et l’ajustement du siège conducteur est limité. Si vous mesurez 1m80 et plus, bonne chance. Même après avoir reculé le siège au maximum, je manquais d’espace au niveau des jambes. Plutôt étrange car le dégagement pour la tête est, quant à lui, plus que suffisant.

Le volume intérieur est sans faille compte tenu des petites dimensions du véhicule. Les passagers arrière auront suffisamment d’espace et le volume de chargement est surprenant.

Face à la concurrence, il se défend bien!
Voyant le succès du Santa Fe, on peut conclure que Hyundai avait misé juste lors de son lancement en 2001. Même si ses lignes ne font pas l’unanimité, il reste qu’il en offre pas mal pour son prix, et personnellement je trouve ses lignes plutôt jolies. De plus, la fiabilité de Hyundai est en constante progression depuis des années, ainsi que les ventes qui dépassent maintenant les prédictions les plus optimistes.

Le Santa Fe GLS 3.5 est offert à un prix quand même élevé si on compare à la concurrence asiatique et américaine. Plusieurs manufacturiers offrent des véhicules comparables, incluant le Kia Sorento, disponible à un prix similaire tout en offrant un espace intérieur plus volumineux. Mais si vous craquez pour le look du Santa Fe, dites-vous que plusieurs versions à traction intégrale et même à traction avant sont disponibles, le tout débutant à si peu que 22 500$, lorsque équipé du 4 cylindres de 138 chevaux. Difficile de trouver moins cher à ce prix là si vous désirez un VUS!

Acura RSX Type-S 2005

Tout le monde s'entend pour dire que la RSX, depuis son introduction en 2002, est une voiture sport compacte des plus intéressante. À en regarder les chiffres de ventes, on remarque bien que les acheteurs potentiels ont eux aussi bien accueilli la remplaçante de l'Integra. Le nombre de RSX vendue en 2004 la place en deuxième position au Canada et première au Québec dans la catégorie des voitures sport. Par contre, comme toute voiture, elle n'était pas parfaite et certains aspects à améliorer avaient été soulevés lors de notre essai en 2002. Il semble que les dirigeants d'Acura ont tout mis en œuvre en 2005 pour corriger les principales critiques faites à l'endroit de cette voiture. Voyons voir si le tout est suffisant pour demeurer au sommet avec notre modèle à l'essai, soit la version la plus dispendieuse, la Type-S de 33 000$.

Plusieurs petits changements
Dynamique, voilà le concept derrière ce remodelage 2005! Acura désirait obtenir une voiture plus dynamique, tant au niveau de l'allure que des performances. L'avant et l'arrière du véhicule ont été modifiés afin d'obtenir une voie plus basse et large, avec un look imposant et sport. Au niveau des performances, celles-ci ont été accrues principalement grâce à une suspension abaissée de 7mm, des freins plus performants, un rapport final raccourci de 8%, une rigidité supérieure de la caisseet de la colonne de direction, et des jantes de 17 pouces. Ces nouvelles caractéristiques se retrouvent sur la Type-S. Quant au modèle de base et Premium, ceux-ci ont subits quelques changements aussi au niveau des sièges, du châssis, de la suspension, de l'insonorisation, de la direction et des freins.

Plus de 100 chevaux au litre
Quant à la motorisation, et bien le quatre cylindres de 2 litres produit toujours 160ch dans les autres versions et fait un bond de 10 chevaux dans la version Type-S, pour un total de 210 à 7800 trs/min. Il s'agit d'un exploit remarquable de produire plus de 100ch par litre, surtout de la part d'un moteur atmosphérique. Ce genre de prouesse cadre à merveille avec la philosophie de Honda, qui désire créer des moteurs de petites cylindrées puissants, économes et légers, même si cela implique un sacrifice du côté du couple. Le moteur de la Type-S doit être sollicité jusqu'à son régime maximal de 8300trs/min afin de démontrer pleinement ses capacités. Avec de la pratique, il est possible d'obtenir des temps d'accélérations et de reprises qui estomaqueront les plus sceptiques, afin bien sûr de jouer du levier et de toujours tenir le régime au-dessus des 6000trs/min. Pour les curieux, les chiffres que j'ai obtenus sont de l'ordre de 6,3 sec pour le 0-100km/h, et de 14,8 secondes pour le quart de mile. Il faut mentionner que la puissance du moteur est un régal à haut régime, tout comme sa sonorité. À ce niveau, ça me rappelait mon essai de la S2000, alors ce n'est pas peu dire. Mentionnons au passage que le maniement du levier de vitesse se fait sur le bout des doigts, et sa précision est exemplaire.

Équilibre général
Avec un poids total de 1290kg, la RSX est légère et agile à souhait, tant en conduite normale ou sportive. La direction qui est maintenant plus précise et communicative permet de placer le véhicule où l'on désire, avec en retour un plaisir intense lorsque l'on pousse la voiture à ses limites. Sur route, il est même difficile d'atteindre ces limites et il est préférable de flirter avec celles-ci sur un circuit fermé. De toute façon, il faut avouer que la Type-S est une voiture difficile à piloter en deçà des limites sur nos routes car le plaisir ne fait que s'accentuer avec le régime moteur. Alors gare à vos permis de conduire les boys!

Pour ce qui est de son habitacle, celui n'a reçu que des changements mineurs. L'environnement de conduite est toujours aussi accueillant et plaisant, les sièges supportent à merveille le conducteur, et les commandes sont intuitives et à la portée de main. Tout comme nous l'avions noté lors de l'évaluation du modèle 2002, certains bruits de craquements se font toujours entendre à l'occasion dans l'habitacle; plutôt étrange de la part d'Acura.

Merci Acura!
Malgré le retrait de certains manufacturiers de ce segment des voitures sport (Honda SI-R et Toyota Celica), Acura nous a confirmé qu'ils y sont pour rester. Ouf, je suis soulagé! Surtout que la RSX Type-S est, à mon avis, la meilleure voiture sport à traction disponible sur notre marché. Elle n'a pas beaucoup changé certes, mais toutes ces retouches lui permettent d'offrir un niveau de performance encore plus élevé.

Volvo XC90 T6 2004

De nos jours, il n’est plus surprenant de voir la majorité des manufacturiers entrer dans le marché des VUS, même de la part de ceux qui n’auraient jamais cru créer de tels véhicules. Nous n’avons qu’à penser à Mercedes, BMW, et tout récemment Porsche. Ce marché des utilitaires sport est si populaire en Amérique du Nord que l’appât du gain attire de plus en plus de joueurs. Volvo est parmi les derniers à avoir entrés dans la course en nous proposant depuis l’année modèle 2003 leur représentation du meilleur VUS sur le marché.

La sécurité avant tout
Il est quand même étonnant de voir un manufacturier comme Volvo, ayant toujours mit l’emphase sur la sécurité de ses véhicules, mettre sur le marché un VUS alors que tout le monde sait maintenant que la sécurité accrue de ce genre de véhicule est plutôt une perception qu’une réalité. Mais les ingénieurs de Volvo n’ont cessé de vanter la sécurité de leur XC90, mentionnant que ce véhicule est le VUS le plus sécuritaire actuellement disponible. Pour se faire, la conception du véhiculefût minutieusement confiée à des ingénieurs ayant la sécurité en tête de liste. Trois principaux éléments de sécurité unique à ce XC90 furent intégrés :
1- Un système de contrôle de stabilité du roulis, aidé par le système de contrôle dynamique de la stabilité. En résumé, si ce système détecte un angle de roulis critique, il diminuera la puissance aux roues motrices jusqu’à ce que la stabilité soit rétablie.
2- Une partie du toit a été renforcé avec un alliage d’acier appelé Boron, procurant une résistance quatre à cinq fois plus élevée que l’acier habituel en cas de tonneau.
3- Une série de rideaux gonflables sur les trois rangées de bancs afin de protéger tous les occupants du véhicule.

Bref, la sécurité de ce VUS est unique.

La conception d’un habitacle exemplaire
Contrairement à plusieurs autres manufacturiers, les commandes sont vraiment intuitives et on apprivoise très rapidement l’emplacement des divers contrôles. L’aménagement intérieur et le tableau de bord de ce véhicule n’impressionneront peut-être pas autant vos amis qu’un Volkswagen Touareg par exemple, mais la fonctionnalité de l’habitacle est très difficile à battre. Il s’agit d’un élément important pour la sécurité si l’on peut trouver d’un simple coup d’œil les commandes que l’on cherche. Sur ce point, le Touareg aurait des leçons à apprendre!

De plus, l’éclairage de nuit est reposant et invite à la conduite pendant plusieurs heures. Idem pour les sièges qui procurent un confort digne de mention, tout comme la plupart des produits Volvo. La conception de ces sièges devrait être prise en exemple par toute l’industrie. Et il ne faut pas oublier de soulever la qualité des matériaux qui se retrouvent à travers l’habitacle. Dommage que certains bruits de craquements provenant de l’arrière du véhicule venaient mettre une fausse note à ce récital presque parfait.

L’espace de rangement est volumineux, incluant un excellent dégagement pour les passagers arrière, un volume de rangement impressionnant pour les bagages, et même une 3e rangée est incluse en cas de besoin. Par contre, je vous conseille de ne faire asseoir que vos connaissances de petites tailles dans cette troisième banquette sinon ceux-ci vous en voudront, croyez-moi. Et son accès est aussi un aspect qui pourrait être revu.

Si vous appréciez les chaînes sonores de qualité, celle du Volvo ne vous décevra pas. La sonorité est de haut niveau avec ses 13 haut-parleurs répartis judicieusement un peu partout à travers l’habitacle. Vous devez aussi savoir que ce système audio surround est équipé du Dolby Pro Logic II, une première dans l’industrie. Malheureusement, malgré un prix se situant à 60 000$, le système de navigation ainsi que le système de divertissement avec DVD brillent par leur absence.

Cette observation n’est pas unique à Volvo, la plupart des manufacturiers proposant ce genre d’équipement en option malgré un prix de base souvent corsé. Additionnez toutes les options disponibles et vous franchirez rapidement la barre des 70 000$ avec le XC90 T6. Ça monte vite, gare à vous!

Une puissance adéquate pour un VUS
Volvo offre le XC90 avec le choix du 5 cylindres avec turbo de 208ch ou bien le 6 cylindres de 2,9 litres turbocompressé produisant 268 ch et 280lb-pi de couple dès 1800trs/min. Le Volvo étant plus léger que certains autres VUS malgré un poids de plus de 2000kg, ces deux motorisations sont suffisantes dans la plupart des conditions. Personnellement, j’opterais pour le six cylindres turbocompressé qui procure de meilleures reprises et accélérations. Par contre, seulement une boîte automatique à 4 rapports est disponible avec cette motorisation. Quant on sait que la plupart des VUS en compétition offrent des transmissions CVT ou bien muni de 5 et 6 rapports, le Volvo paraît plutôt vieillot en comparaison.

Avec le modèle T6 qui produit 268ch, nous avons obtenu un temps de 8,6 secondes sur le 0-100km/h, ce qui est très raisonnable compte tenu de la vocation utilitaire du véhicule. Les reprises sont toutes aussi adéquates avec un très faible temps de réponse du turbo (le fameux turbo lag), et ce même si la transmission possède de longs rapports. Quant à la consommation, celle-ci s’est avéré raisonnable pour un VUS, avec une moyenne de 15l/100km en conduite mixte (route/ville). Je n’aurais jamais cru avoir à dire un jour qu’une consommation de cette envergure est raisonnable… Vive l’environnement!

Mazda Protegé5 2002

La Protegé 5 est essentiellement une Protegé ES à laquelle on a ajouté un peu de Vroom, vroom, vroom… tel que cité dans les publicités de Mazda. En effet, cette voiture est la première voiture indiquant le renouveau de ce constructeur japonais. Dans quelques mois suivront la nouvelle Mazda 6, et ensuite la très attendue RX-8. Il s'agit d'une nouvelle orientation pour Mazda qui revient à ses sources, c'est-à-dire des voitures procurant un plaisir de conduite. Avec la Protegé 5, Mazda a misé dans le mile… une belle gueule, un aspect pratique et un prix attrayant! Analysons chacun de ces aspects en détails.

Le look et les performances
La clientèle cible avec ce modèle est la génération Y, ou plutôt les jeunes au début de la vingtaine. Mazda a créé ce modèle à partir de la Protegé ES. Ayant fait l'essai de cette voiture en 2001, veuillez consulter cet essai pour plus d'information technique. Par contre, la Protegé 5 se démarque par son allure plus sport, plus jeune. Que ce soit la calandre avant avec grille sport, les gros phares antibrouillards, le petit aileron sur le hayon arrière, ou bien les jantes de 16 pouces, cette voiture est fort jolie. Sous certains angles, elle semble même agressive, ce qu'elle n'est pas vraiment en réalité. En fait, la Protegé 5 procure des performances honnêtes, sans plus. Il faut dire qu'avec un moteur de 2 litres développant 130 chevaux, et un poid de 1240 kg, il ne faut pas s'attendre à des accélérations à tout rompre. Le 0-100 km/h peut être atteint en 8.8 secondes, et ce en y allant vraiment à fond et de notre mieux. Ce moteur manque de couple à bas régime, et ce fait est évident lors de dépassements et de reprises. Il ne faut pas hésiter à "jouer" avec la boîte manuelle afin d'aller chercher les chevaux nécessaires. Parlant de la boîte manuelle, celle-ci n'est pas la perfection en soi côté sensation, mais elle est précise et efficace. Laissons un peu de côté l'aspect "hot rod" de cette voiture, et regardons maintenant si celle-ci sait danser. Après avoir négocier plusieurs virages de toutes sortes, et après avoir subit notre test de slalom, je peux affirmer sans peur que cette voiture possède une suspension et une direction bien équilibrées. La suspension n'est pas trop molle ni trop dure, permettant à la voiture de bien se comporter en virage. Quant à la direction, elle est précise et la démultiplication est idéale pour ce genre de voiture. Parlant de direction, je ne peux passer sous silence le magnifique volant à trois branches qui contribue au plaisir de conduire cette voiture, tout comme les pneus à profil bas qui équipent cette voiture de série. Une fois lancée, la Protegé est très plaisante à conduire. Tous les éléments de la voiture travaillent à l'unisson, et même le freinage est des plus performants lors des premiers freinages. Il est certain que celui-ci n'a pas l'endurance des voitures à caractère purement sportif, mais dans la majorité des conditions routières, il procure des distances de freinage des plus courtes.

Son côté pratique
Cet aspect de cette voiture est indéniable : son hayon arrière est très pratique, même si l'espace que l'on y trouve n'est pas des plus vaste. Une fois les bancs arrières abaissés, l'espace utilisable est beaucoup mieux mais encore loin de certaines voitures concurrentes. Il est vrai que nous sommes ici en présence d'une voiture compacte à vocation " sport ", alors soyons un peu indulgent! Son espace intérieur est dans la moyenne, deux adultes peuvent y prendre place à l'avant comme à l'arrière. Ce qui impressionne, c'est l'espace pour la tête. Même à plus de six pieds, aucun problème pour se loger dans cette compacte. La finition intérieure (tout comme extérieure) est excellente, et les matériaux utilisés sont de bonnes qualités. Il est facile d'observer cet aspect dans les portières; celles-ci sont superbement bien assemblées, les matériaux utilisés ne font pas " cheap " et le résultat est très beau . Il ne faut pas passer sous silence l'excellent équipement de base. Les seules options sont un toit ouvrant, et la climatisation. Enfin une compacte bien équipée de série! Le seul point négatif serait un manque de rangement dans l'habitacle, et ce surtout à l'arrière. Mais cet aspect est assez généralisé dans cette catégorie.

Conclusion
Pour un prix d'environ 21 500$ pour le modèle essayé, il faut considérer cette Protegé 5 comme une excellente valeur. En plus de posséder un jolie look, un côté pratique fort utile, un bon comportement routier, la Protegé 5 est offerte à un prix abordable. Wow! Alors que puis-je demander de plus? Pour moi, la réponse est facile : 20 chevaux de plus, un meilleur couple à bas régime et un coffre plus grand. Mais pour l'instant, plusieurs personnes doivent s'en satisfaire; la popularité de la Protegé 5 est incontestable!

Saturn Vue TI CVT 2003

Depuis quelques années, les véhicules utilitaires sport (VUS) prennent de plus en plus de place dans le parc automobile car les choix y sont multiples et la compétition y est des plus féroce; tout cela au bénéfice des consommateurs... et des fabricants de voiture, bien entendu.

Saturn fut l'une des dernières marques de voiture à présenter son VUS et il n'en est qu'à sa deuxième année de fabrication. Baptisé Vue (prononcez view), son nom lui convient bien car il se remarque facilement de ses semblables avec ses lignes plutôt carrées et ses phares rectilignes.

Compact, le Vue dispose d'un bon volume intérieur mais sans les dimensions extérieures encombrantes de certains autres VUS proposés par la concurrence. À cet effet, il se faufile aisément dans la circulation urbaine. De plus, contrairement à d'autres VUS au devant plutôt plongeant, le Vue possède un capot à arêtes vives qui permet réellement de connaître les dimensions du véhicule; ce qui est facilitant dans les espaces de stationnement. De plus, il est utile de rappeler qu'il bénéficie des panneaux de polymère; donc « exit » la rouille de surface et les petites bosselures dues aux probables incidents que le destin amène.

Le Vue est présenté en plusieurs configurations, traction avant ou intégrale, des choix de moteurs, 4 cylindres ou V6 et de transmissions, manuelles 5 vitesses, automatique à 5 rapports et finalement une transmission à variation continue : une boîte de vitesses sans engrenages. L'équipement de série du Vue est complet avec la radio AM/FM avec lecteur CD, la climatisation avec filtre de poussière et de pollen, le volant réglable en hauteur et les sacs gonflables frontaux pour le conducteur et le passager avant.

Le Vue que j'ai piloté était la version TI 4 : soit une version qui disposait d'un système de traction intégrale auquel est boulonné le réputé moteur « Écotec » d'une cylindrée de 2,2 litres et utilisé à toutes les sauces dans plusieurs véhicules GM. La seule transmission disponible avec cet ensemble en est une à variation continue. Comme option supplémentaire, il comprenait les sièges réglables en cuir et le groupe électrique qui regroupe le télé-déverrouillage des portes, le système antivol, la boussole électronique et le régulateur de vitesse.

L'essai routier - Attachez vos ceintures!
Il s'agit de bien attacher votre ceinture de sécurité lors du décollage... Non pas que le moteur soit performant car vous devinerez sans doute qu'avec un maigre 143 chevaux et les 1 518 kg que constitue la masse du véhicule à déplacer, bien, les accélérations ne sont pas à tout casser... C'est plutôt à la sonorité du moteur et à la prestation du groupe motopropulseur lors des accélérations qui engendrent l'impression d'un décollage d'un petit avion...

En effet, la transmission à variation continue n'entraîne pas de changement de rapport (ou si peu) ce qui permet des accélérations constantes mais sans balise pour le conducteur. On assiste donc à une lamentation sonore du groupe motopropulseur de façon égale jusqu'à l'atteinte de la vitesse désirée. Les choses se replacent aux vitesses de croisière, le bruit du moteur disparaît et les bruits de roulement sont quasi inexistants.

Je considère donc que le bruit du moteur lors des accélérations nuit grandement à l'agrément de conduite qui, pour le reste, est des plus intéressant. Le Vue demeure un véhicule confortable et stable; la suspension bénéficie d'un bon débattement et la direction à assistance électrique est précise tant sur les routes rectilignes que dans les parcours les plus sinueux. Autre bon point, l'excellente consommation d'essence avec un 9.5 l/100 km sur un trajet combiné route-ville.

Quant à la finition du véhicule essayé, je considère qu'elle est bonne et la qualité des plastiques utilisés est correcte; ni meilleure, ni pire que celle de certains concurrents asiatiques renommés. De plus, la qualité d'assemblage est bonne; aucun craquement ou bruit insolite n'a été perçu lors de l'essai. J'ai cependant une réserve concernant les sièges en cuirs qui sont glissants et sur les difficultés occasionnées par les réglages manuels des sièges; définitivement des réglages électriques des sièges seraient de mise.

Bilan :
Le Vue est un véhicule sympathique d'allure moderne et original. Le comportement routier est sain et la consommation d'essence est raisonnable. Cette image est cependant ternie par le groupe motopropulseur lors des accélérations. C'est sûr que l'utilisateur moyen pourra y trouver son compte car les points positifs sont nombreux. Cependant, si vous désirez un véhicule plus performant, allez donc du côté du V6 de 3 litres. Si vous désirez conserver l'étonnante économie d'essence que confère l'Écotec, je vous suggère de le jumeler à la boîte manuelle; vous n'aurez cependant pas droit au système de traction intégrale.

Volkswagen Golf GTI 337 2002

En effet, pour un supplément de quelques milliers de dollars, VW vous offre une Golf GTI pas mal plus musclée : Jantes de 18 pouces, pneus hautes performances de dimensions 225/40ZR18, un ensemble de jupes tout autour de la voiture, une suspension revue et abaissée de 2.5cm, des sièges Recaro, une boîte manuelle à six rapports, des freins de plus grandes dimensions et plusieurs autres touches uniques. Ceci en fait maintenant la Golf de série la plus dispendieuse au Canada avec un prix de 32 500$, mais il s’agit aussi de la plus exclusive de la gamme avec une quantité limitée à 250 pour tout le pays. Voyons voir ce que l`enthousiaste des produits Volkswagen peut alors vivre comme sensation lors de l’achat de ce modèle exclusif.

Prêt pour la piste
Il ne faut que quelques minutes pour constater que ce petit bolide a été conçu avec le mot performance en tête. Lorsque l’on fait révolutionner le moteur, l’échappement laisse filtrer un joli ronronnement très révélateur des prestations de la voiture. Heureusement, ce bruit n’est pas trop présent, ce qui est parfois le cas dans certaines voitures. Deuxième chose que l’on remarque est le support offert par les sièges de marques Recaro. Ceux-ci sont très fermes mais offrent quand même un confort correct, et surtout enveloppent vraiment le corps afin que celui-ci ne bouge pas d’un poil en virage. Peut-être, par contre, qu’une personne plus corpulente se sentirait inconfortable car le dossier est assez étroit.

Les freins de cette voiture sont hyper sensibles et il faut s’y habituer lors des premiers freinages en conduite urbaine. Il est facile de faire mordre la planche de bord à la personne prenant place à l’avant, croyez-en mon expérience. De plus, le mordant et l’efficacité de ces freins sont encore plus remarquables à haute vitesse, et ils ne semblent jamais surchauffer.

L’embrayage de cette Volkswagen est vraiment supérieur aux autres produits du manufacturier. Je me suis souvent plaint de cet aspect lors de mes autres essais des voitures de ce constructeur allemand mais je ne peux que me réjouir de celle présente sur la 337. De plus, le maniement du levier de vitesse de cette transmission à 6 rapports est vraiment bien, le tout est très précis et doux, même si la distance entre les rapports est quand même longue pour une voiture sport.

Tel que décrit dans le paragraphe d’introduction, la suspension de cette voiture a été revue et il s’agit d’une nette amélioration par rapport à la GTI habituelle. La voiture ne démontre que très peu de signes de roulis ou tangage, et conduire cette voiture est vraiment plaisant. La voiture démontre un peu de sous virage, comme la plupart des tractions avant, mais ce phénomène peut facilement se transformer en survirage, c’est-à-dire que l’arrière de la voiture à parfois tendance à vouloir décrocher. Ceci est observé à la limite de l’adhérence par contre. Et vu la taille et la surface de contact des pneus de 18 pouces, cette limite est très loin pour le commun des mortels.

Le résultat final de cette suspension est super sur pistes ou lors de conduite sportive, mais au quotidien, c’est quand même assez raide et la garde au sol abaissée nous amène à porter une attention particulière pour ne pas accrocher l’avant du véhicule. D’ailleurs, notre voiture d’essai avait déjà subit ce phénomène à quelques reprises.

Finalement, le moteur de 1,8 litres turbocompressé produit toujours 180ch. Le couple et la puissance de cette motorisation sont ressentis à compter de 2500trs/min. Par contre, en deçà de ce régime, il n’y a vraiment rien qui se passe, et quand je dis rien, je parle d’inexistence de chevaux vapeurs. Je sais très bien que la majorité du temps, le moteur révolutionne bien au-delà de 2500trs/min, mais lors de départ par exemple, il y a un temps mort avant que le turbo entre en jeu. Dommage! Une fois lancée, la 337 ne souffre d’aucun problème par contre, le turbo répondant très rapidement à la moindre sollicitation.

Côté accélération, nous avons obtenu sensiblement les mêmes résultats que lors de nos mesures de la Jetta 1.8T munie de la transmission manuelle à 5 rapports. Le 0-100km/h est franchi en environ 6,9sec, et le 400m est parcouru 15,2sec. De très bons résultats, et très satisfaisant et plaisant lorsque l’on prend place dans le banc du conducteur. Il est un peu moins plaisant par contre de faire le plein d’essence. Même sur l’autoroute, à une vitesse de croisière légale, la voiture consomme environ 10l/100km, ce qui n’est pas un exemple d’économie pour un moteur de 1,8 litres.

Volvo S60 2.4T 2003

Bon, ce que je veux c’est de l’espace pour 4 personnes et un prix quand même raisonnable. Et non, je ne veux pas d’une familiale ou d’un véhicule utilitaire. Avec ces critères, le seul choix qu’il me reste est la S60. Par la suite, il faut choisir sa cuisson…Oups, je voulais dire sa motorisation! J’y suis allé à mi-chemin entre l’accessible mais peu puissante S60 de base et la plus onéreuse de la gamme, soit S60 T5 de 247 ch. Ainsi, me voilà maintenant avec ma commande : une S60 2.4T avec transmission automatique Geartronic prête à emporter.

Intérieur unique et délicieux
Si vous avez déjà parcouru un bout de chemin avec une suédoise (et là, je parle bien sûr des voitures Saab ou Volvo), vous savez que la présentation intérieure de ces voitures est unique. La S60 n’a pas l’intérieur le plus joyeux de l’industrie, mais toutes les commandes sont bien situées, et les divers contrôles sont très faciles à manipuler. Je ne peux passer sous silence la grande facilitéd’utilisation de la climatisation, un exemple que plusieurs manufacturiers devraient suivre. Dans la même vaine, il est impossible de critiquer le confort des sièges de cette voiture. Lors de longues randonnées, on ne ressent nullement d’inconfort au niveau lombaire ou dorsal, une vraie plaie dans plusieurs autres automobiles. Et pourquoi ne pas relaxer en écoutant un disque compact de musique « lounge » dans la chaîne stéréo munie de 11 haut-parleurs. Que c’est agréable et confortable! Mais mon Dieu, j’allais oublier mes passagers arrières…

Est-ce que ça va à l’arrière? Pas aussi bien qu’à l’avant je dirais. Oui, les bancs sont confortables et sans reproches. Par contre, l’accès est difficile dû à la ligne de la voiture et du pilier C, et une fois assis, on constate rapidement que l’espace pour les jambes n’est pas ce à quoi on peut s’attendre. Mesurant 1m80, un siège d’appoint pour bébé se logeait de justesse à l’arrière de mon banc! Vous me direz que plusieurs autres voitures ont le même défaut, mais si vous comparez la S60 avec des voitures telles que la TL d’Acura ou la Maxima de Nissan, vous constaterez que la différence au niveau de l’espace est flagrante.

La sécurité et la souplesse
Il ne faut que quelques minutes au volant de cette Volvo pour constater que celle-ci est construite très solidement. Le châssis est très rigide, et les divers contrôles électroniques, dont le contrôle de la stabilité, vous pardonnent bien des erreurs. Une Volvo ne serait pas une Volvo sans plusieurs éléments de sécurité passive, et la S60 ne fait pas exception; 2 coussins gonflables à l’avant, 2 latéraux pour les passagers avant, puis des rideaux de protection pour toute la voiture, en plus d’une structure étudiée et conçue pour résister à des chocs extrêmes. Une chose qui m’a cependant surpris est d’entendre des bruits provenir de certains matériaux à l’intérieur de la voiture lorsque l’on franchi des obstacles tels que des passages à niveaux ou des routes secondaires en piteux états. J’avais pourtant eu une excellente première impression face à l’assemblage de la voiture!

Un peu plus haut, je parle de souplesse et ceci s’applique de façon exemplaire à la motorisation de la S60. Son moteur de 5 cylindres en ligne turbocompressé, qui est un design unique à Volvo, produit 197 chevaux. Ce qui est vraiment remarquable est le fait que le couple maximum de 210lb-pi est atteint dès seulement 1800 trs/min. Alors pas besoin de vous décrire à quel point il est plaisant de dépasser avec cette voiture. Le temps de réponse du turbo est tout simplement inexistant; fantastique! De plus, les temps d’accélération de cette voiture sont très bons avec un 0-100km/h réalisé en 7.8 sec, et un 400 mètres complété en 15,7 sec.

En conduite sportive, la voiture peut facilement satisfaire l’acheteur moyen de ce genre de voiture. L’équilibre général de la voiture est très bien, et on peut quand même s’amuser avec cette suédoise (sans jeu de mot svp). Si vous aimez les comparaisons, disons que le comportement en virage se compare avantageusement aux japonaises, mais ne vous attendez pas à retrouver le comportement routier ou le plaisir de conduite de certaines allemandes par contre.

Le prix!!!
Le prix de base de la 2.4T est de 41 500$ et celui-ci grimpe très rapidement avec les options. Notre modèle muni de seulement quelques options se chiffrait à 45 500$. À ce prix là, plusieurs autres voitures doivent alors être considérées, sans oublier que la majorité de celles-ci vous procureront de meilleures sensations de conduite. Volvo n’a jamais eu la prétention d’offrir des voitures abordables ou intenses, mais plutôt de vous offrir les voitures les plus sécuritaires possibles. Chose certaine est que la S60 ne représente pas un mauvais achat, surtout si vous en avez les moyens.

Dodge SRT-4 2004

Cette voiture a l’apparence d’une SX 2.0 ordinaire et, en même temps, il y a des signes tels l’immense aileron, la prise d’air sur le capot et les jupes avant, qui trahissent sa personnalité. Les changements ont plutôt été effectués dans ses entrailles et les résultats sont probants.

Y a-t-il une piste de course près de chez-vous?
Si la réponse est positive, empressez-vous de vous y rendre avec la SRT-4. Quoi? Comment? Ai-je bien lu? Ah, vous êtes donc sceptiques … et bien vous serez confondu! C’est que la SRT-4 est une bête bien différente de la SX 2.0 de base. La prise d’air sur le capot n’est pas là pour agrémenter le look, c’est bien la prise d’air du turbo. Et détrompez-vous, ce n’est pas le moteur de la SX 2.0 qui s’y trouve rattaché mais bien celui présent dans le PT Cruiser. Ça fait donc un 4 cylindres turbo de 2,4 litres produisant un impressionnant 230 chevaux et 250 lb-pi de couple. Non, je n’ai pas fait une erreur de frappe, il y a bel et bien 250 lb-pi de couple. Il n’y a qu’à monter à bord pour ne pas en douter. En fait, il y a tellement de couple qu’il faut bien tenir le volant si on ne veut se retrouver dans une position inconfortable. Malgré la présence d’un différentiel Q’faife autobloquant, l’effet de couple dans le volant est très présent lors de fortes accélérations. Heureusement que cet effet s’atténue une fois le 3e rapport engagé.

Ce moteur turbo procure des accélérations impressionnantes et des reprises musclées. Malgré des pneus assez usés et une chaussée poussiéreuse à souhait, nous avons enregistré un 0-100 km/h en 6,21 secondes et le 400m fut passé en 14.6 sec. @ 163 km/h. Se sont là des temps fort impressionnant. De plus, avec de la pratique et de meilleures conditions, il est sûrement possible de retrancher trois ou quatre dixièmes à ce temps. Je parle ici de pratique car la puissance et le couple élevé du moteur font carrément sautiller les roues avant si on a le malheur de trop donner les gaz au départ. En fait, il faut apprivoiser la bête avant de se lancer à la conquête des pistes d’accélérations.

La SRT-4 ne fait pas seulement que procurer des accélérations impressionnantes, elle colle aussi à la route. Le fait qu’elle soit une traction avant lui donne un comportement sous-vireur. Ce dernier se présente surtout lorsqu’on met les gaz à fond en sorti de virage; la voiture sous-vire beaucoup mais le tout est tout à fait prévisible et donc facile à gérer.

Les suspensions de la SRT-4 ont été modifiées afin de donner un comportement sportif au bolide. C’est tout à fait réussi. Le roulis est bien maîtrisé et la voiture est stable en virage. Mais le prix à payer pour cette tenue de route est un amortissement sec qui rend les routes bosselées peu confortables pour les passagers.

La SRT-4 possède des étriers de frein rouge mais ce ne sont pas des Brembo pour autant. Le freinage est efficace et plus endurant que celui d’une voiture de tourisme. C’est bien d’avoir pensé au freinage car on se laisse souvent entraîner par le moteur et on a vite fait de rattraper les autos devant.

La SRT-4 est munie d’une transmission manuelle à cinq rapports. L’embrayage est facile à moduler et les rapports se passent correctement. Cependant, vu le caractère sportif de la voiture, je me serais attendu à voir une boîte manuelle plus agressive car les rapports sont, somme toute, assez loin.

Les échappements de la SRT-4 sont calibrés afin de donner plus de puissance au moteur. De plus chez Dodge, on a voulu être à la mode du tuning en optant pour des échappements plutôt bruyants. À moins d’être un fervent de cette mode, vous allez trouver le bruit infernal. Même avec les fenêtres levées, le son des échappements est omniprésent dans l’habitacle. C’est un point qui m’a fortement agacé, à un point tel que j’ai failli joindre un monastère après la chevauché Gatineau-Montréal.

Pontiac Vibe 2003

Si la tentation d’une minivan vous hante depuis longtemps mais que vous craignez les réactions de votre entourage, la Pontiac vibe pourrait être le compromis tant attendu. Je dis cela sur un ton humoristique bien sûr et ceci ne tient qu’à ma première impression de conduite.

Le paradoxe à bord
L'impression laissée par l’habitacle de cette voiture est en quelque sorte le mariage de deux mondes plutôt différents. Je m’explique en disant qu’à bord, on ressent l’étroitesse d’une petite voiture mais le dégagement pour la tête est tellement grand qu’on croirait se retrouver dans une mini-fourgonnette. N’allez pas croire néanmoins que j’ai été déçu car dans l’ensemble, ce nouveau modèle est plutôt satisfaisant. La vibe possède un look original, valorise un côté pratique rendant la voiture plus polyvalente qu’une compacte ordinaire, avec en prime, une apparence se démarquant des boites carrés habituelles.

L’espace intérieur est intéressant et la capacité de chargement impressionnante. Spécialement en rabattant les sièges arrière, vous disposez ma foi d’un volume de chargement aussi généreux que les taux d’intérêts de certains constructeurs.

Le choix des matériaux, mis à part les boutons de ventilation, est aussi à la hauteur et ne laisse pas l’impression plastique qui a mon grand désarroi, fait de plus en plus la norme. Les sièges sont très confortables et offrent un support adéquat. L’accès au véhicule est facile et ce, autant pour les passagers avant et arrière. La présentation de la planche de bord, plutôt originale, demeure conviviale et hourra pour les amateurs d’éclairage orangé, la tradition Pontiac se perpétue. À l’égard de la chaîne stéréophonique, je me défends bien de vouloir faire un jeu de mot en disant que je ne pouvais passer.

Oldsmobile Alero 2003

En effet, 2003 sera la dernière année de production pour la division Oldsmobile. GM a décidé de laisser tomber cette division afin de restructurer ses opérations. Après avoir utilisé cette voiture au quotidien pendant quelques jours, j’en suis ressorti avec des sentiments mitigés. Alors voyons ensemble les pour et contre de cette Alero 2003.

Les « Pour»
Personnellement, je trouve que le design de cette voiture, dérivé de sa grande sœur l’Intrigue, est jolie. De plus, l’assemblage extérieur et intérieur est supérieur à plusieurs autres modèles GM situés dans la même gamme de prix. Il faut dire que même si le modèle GL V6 essayé se détaillait à environ 26 000$, le modèle GX avec le moteur 4 cylindres est moins dispendieux d’environ 5000$!

Un gros point positif de l’Alero V6 est son moteur. Sur papier, ça ne semble pas le cas, avec 3.4 litres et 170ch seulement! Je dis « seulement » car les V6 de nos jours possédant une telle cylindrée produisent une puissance au-delà de 200 chevaux facilement. Mais celui-ci procure un très bon couple à bas régime(200 lb-pi), rendant les dépassements et les accélérations un plaisir, à condition de se souvenir que nous sommes ici en présence d’une voiture sans prétention sportive. Oui oui, je sais, la puissance à haut régime n’est pas extra mais il ne faut pas oublier que ce moteur n’a rien de très technologique. En contrepartie, cette motorisation est éprouvée depuis longtemps dans les fourgonnettes TranSport et Montana. La seule transmission disponible, soit la boîte automatique à 4 rapports, fait son travail sans anicroches. Le mariage entre la motorisation et la transmission est exemplaire; jamais d’hésitation et les changements de rapports sont très rapides.Vous ne me croyez pas??? Et bien sachez que j’ai obtenu un 0-100km/h en 7.7 sec, alors gare à vous Civic et Tiburon!!!

La tenue route est aussi un élément positif. La direction rapide et précise ne fait qu’aider et c’est le résultat final est même surprenant pour le style de voiture. Ok, si on pousse fort, on remarque tout de suite que ce n’est pas une voiture sport, mais pour la majorité des gens intéressés par ce type de voiture, c’est plus que suffisant.

Sur l’autoroute, l’Alero surprend aussi à plusieurs égards. D’abord, le moteur de révolutionne qu’à 1800 trs/min à 100km/h, procurant un niveau sonore peu élevé dans l’habitacle et très peu de vibrations. On peut aussi ajouter à cela le faible niveau sonore provenant de l’extérieur, les bruits de vent étant très bien contrôlés.

Finalement, avant de sauter aux éléments négatifs de cette Oldsmobile, il faut mentionner que cette Alero semble, à première vue, posséder un prix correct sans plus par rapport à la concurrence. Mais n’oubliez pas que GM offre plusieurs offres spéciales telles que des taux d’intérêts très bas, des rabais instantanés et des prix en solde. Si vous pouvez sauver quelques milliers de dollars, c’est un élément important à considérer.

Les « Contre »
Malgré l’impression de grandeur que l’Alero dégage de l’extérieur, on se rend compte très rapidement que la voiture est quand même de petite taille. L’habitabilité est moyenne, et ce surtout à l’arrière. Je dirais même que c’est très décevant, surtout au niveau des jambes. Je ne voudrais vraiment pas être assis à l’arrière pour un voyage de quelques heures. Ca me rappelle le sentiment que j’ai déjà ressenti à l’arrière d’une Volkswagen Jetta.

Si le design extérieur est d’une certaine originalité, le tableau de bord quant à lui n’a rien d’exceptionnel et de révolutionnaire. Avouons par contre que l’utilisation des commandes est des plus faciles. L’accès à l’habitacle est sans reproche, mais vous serez très déçu par la qualité et le confort des sièges, et ce autant à l’avant qu’à l’arrière. Il s’agit du plus gros défaut de cette voiture. Après seulement quelques instants, on s’aperçoit rapidement que ces sièges n’offrent aucun confort ni supports latéraux. Préparez-vous à consulter votre chiropraticien sur une base régulière si vous vous attendez à faire de longs périples.

Ford S-Max

Dès le premier regard, le nouveau Ford S-Max frappe par son look plus sportif, comme en témoignent sa ligne plus ramassée à l'arrière, ses flancs musclés, son toit dynamique et le dessin de ses optiques et de son bouclier (pourvu, à ses extrémités, de prises d'air agressives). Pas étonnant, le S-Max est en réalité le premier véhicule Ford de série à développer la nouvelle signature Kinetic Design ! Ce monospace est donc loin du style « pépère » qui avait fini par lasser le public dans la catégorie.

Long de 4,76 m, large de 1,85 m et haut de 1,61 m, ce modèle est plus court de 6 cm et plus bas de 7 cm que le Ford Galaxy. Toutefois, à l'intérieur, le S-Max offre une flexibilité remarquable grâce au Fold Flat System (FFS) avec 32 combinaisons de sièges possibles ! En plus des 5 places officielles, on peut bénéficier de 2 sièges supplémentaires pour adultes en option sur une troisième rangée. Le coffre, d'une capacité maximale de 2 000 litres, peut être muni d'une tablette coulissante pour faciliter le chargement. 26 espaces de rangements sont disponibles à bord.

Ford insiste également sur l'ergonomie du poste de conduite conçue pour rapprocher le conducteur de son véhicule. Ainsi, le Human Machine Interface offre-t-il un volant multifonction et un combiné d'instruments très lisibles. Chaque signal sonore d'avertissement est personnalisé de façon à être immédiatement reconnu par le conducteur.

Sous le capot, le S-Max dispose de 5 possibilités. On trouvera au sommet de la gamme le Duratec essence de 225 ch : ce 5 cylindres 2.5 turbo équipe déjà la Focus ST. L'autre moteur essence est plus modeste, il s'agit du 2 litres Duratec de 145 ch. Côté Diesel, on aura le choix entre 3 moteurs différents : le 1.8 Duratorq TDCI de 125 ch, les 2.0 Duratorq TDCI de 130 ch et 2.0 Duratorq de 140 ch muni d'une boîte manuelle à 6 rapports. On ne sait pas encore quels blocs gasoil seront équipés d'un filtre à particules.

Construite à Genk en Belgique dans la même usine que le monospace Galaxy, cette voiture devrait être commercialisée en Europe dès le mois de juin. Sitôt dévoilée, le Ford S-Max a été désigné véhicule officiel de l'UEFA Champion's League.

Mini Cooper S cabriolet 2005

La Mini, ce n'est pas une voiture comme les autres, c'est plutôt un jouet. Mais un jouet tellement plaisant à piloter qu'on peut même en développer une dépendance. C'est exactement ce qui m'est arrivé lors de mon essai, et je cherche encore un remède tout de même abordable afin de l'oublier. Croyez-moi, je cherche mais je ne trouve pas… et voici pourquoi!

Impossible de passer inaperçu
Peu importe le sexe ou l'âge des gens que j'ai croisé dans la rue, personne ne restait indifférent à cette voiture. Il faut dire que notre version Cooper S cabriolet, avec ses grosses roues et sa superbe peinture bleue, attirait l'attention et le regard de quiconque. Je n'ai reçu que des éloges lors de ma semaine à son volant. Pour le prix demandé, aucune autre voiture de peut faire autant tourner les têtes. Croyez-en mon expérience!

Mais avouons que les lignes du véhicule sont vraiment uniques et cette version Cabriolet et encore plus jolie. Avec ou sans le toit, c'est une réussite visuellement. Un gros bravo à ce niveau!

Un intérieur tout aussi original
Même s'il s'agit d'un véhicule de très petit format, il est facile de prendre place dans la voiture et surprise, l'espace intérieur est suffisant. Le conducteur et le passager avant trouveront leur aise et autant au niveau des jambes que de la tête, c'est sans reproche considérant les dimensions Mini de la voiture. Il est certain que les places arrière sont des plus petites mais j'ai tout de même réussi à y installer deux bancs d'appoints pour enfants afin de faire une promenade avec mes deux petits gars. Tirez vos conclusions vous-même!

Mais en plus d'un volume suffisant à l'avant, l'originalité de la planche de bord est à nouveau à souligner. Il est certain que certaines commandes ne sont pas instinctives et que leur emplacement n'est pas le meilleur ergonomiquement, mais le résultat final est vraiment unique. Certaines commandes sont tout simplement des interrupteurs que l'on place dans la position " On " ou " Off ", tout comme un interrupteur de maison sur le mur ou dans une voiture de course. En plus d'être inusité, l'habitacle est très bien assemblé et les matériaux sont de très bonne qualité, incluant les sièges et les différents tissus utilisés. Aucun reproche à faire à ce niveau.

Les seuls endroits à l'intérieur où l'on peut prendre en défaut la Mini, c'est au niveau du coffre aux dimensions microscopiques et l'ajustement des sièges qui n'est pas des plus faciles à effectuer. Ce dernier élément serait facilement corrigeable selon moi. Ajoutons à ceci un niveau sonore tout de même élevé lors de la conduite sur autoroute, même lorsque le toit est en place. L'insonorisation devrait elle aussi être revue.

Un plaisir à piloter
Peu importe si l'on pilote la Mini standard ou cette version Cooper S, une chose saute aux yeux : la maniabilité remarquable de la voiture. La direction est tellement directe, rendant la conduite incisive et tellement plaisante. Peu importe le prix de la voiture, pratiquement aucune voiture ne peut prétendre offrir cette sensation de " go-kart " lors d'exercices de slalom ou de conduite rapide sur circuits sinueux. Et en plus, sur notre version à l'essai, la suspension sport ainsi que les jantes et pneus de 17 pouces ne faisaient que rendre l'expérience de conduite encore plus inouïe.

En plus d'élever d'un cran la tenue de route et le plaisir de conduite, la Cooper S ajoute de la puissance à la voiture, ce qui était probablement une critique dans la version de base de la Mini qui ne produit que 115 chevaux. Dans la version S, le 4 cylindres de 1,6 litres reçoit l'aide d'un compresseur volumétrique, lui permettant de cracher 168 chevaux. Jumelé à une excellente boîte manuelle à six rapports, on peut réellement s'amuser et exploiter la pleine capacité du châssis. Sans être LA bombe du quartier, elle effectue le 0-100km/h en 7,2 secondes, et les reprises sont aussi intéressantes. Le freinage est excellent, procurant des distances de 36,5 mètres à partir de 100km/h toujours. Il s'agit d'un très bon résultat.

Comme je l'ai mentionné précédemment, la Mini n'est pas une voiture d'accélération, mais plutôt un petit jouet tellement agile et maniable, il faut vraiment la conduire pour comprendre ce que j'essai de vous expliquer.

Niveau de sécurité impressionnant
Vu les dimensions réduites de la Mini, plusieurs personnes me demandent avec raison s'il s'agit d'une voiture sécuritaire en cas d'impact. Et bien autant pour la sécurité active ou passive, cette voiture nous surprend encore une fois. Pour ce qui est du côté actif, nous retrouvons le freinage antiblocage, le contrôle du freinage en virage, le contrôle automatique de la stabilité et de la traction ainsi qu'un avertisseur de basse pression des pneus. Et du côté de la sécurité passive, nommons des poutres de renforcement dans les portes, un arceau de sécurité ainsi que la présence de coussins gonflables avant et latéraux. Donc, vous pouvez rouler en tout sécurité.

Gamme de prix très vaste
La gamme de prix varie de 23 500$ pour la Mini Cooper Classic, et grimpe jusqu'à 38 300$ pour notre Mini Cooper S Cabriolet avec jantes de 17 pouces. Il s'agit d'une somme importante pour notre véhicule à l'essai mais lorsqu'on prend son volant, on se rend compte de son caractère singulier et de l'exclusivité de cette voiture, tant au niveau de son design que du plaisir à la conduire. Donc, personnellement, cette version de la Mini se classe dans mon Top 5 de l'année 2005. Tout simplement!

Bentley Flying Spur 2007

Il ne s’agit pas d’une voiture qui attire l’attention avec des couleurs frappantes ou un design spectaculaire. Tout est dans les détails : la grande grille avant typique aux voitures Bentley, les quatre phares circulaires, le long capot plongeant, et les immenses roues de 20 pouces. Bref, Bentley Flying Spur 2007 attire le regard des connaisseurs et amateurs d’automobiles. Simplement le fait d’admirer une voiture si prestigieuse de près est suffisant pour plusieurs.

Un volume intérieur impressionnant
Tout comme la Audi A8L ou bien la BMW 750/760Li, l’espace que l’on retrouve à l’avant comme à l’arrière est impressionnant. L’accès se fait très facilement, et le dégagement qu’on y retrouve est remarquable. Peu importe le siège que vous choisissez, vous serez prêt à de longues heures de route. Que ce soit les bancs climatisés avec un système de massage lombaire intégré, l’excellente chaîne audio ou bien le silence de roulement grâce à une insonorisation impressionnante, la Bentley invite à de longues escapades.

Plus de 5000 livres, mais aussi plus de 500 chevaux
Avec un poids de 2475kg, la Flying Spur est tout un mastodonte. Il s’agit d’une masse similaire aux gros VUS. Il faut mentionner que ce poids est attribuable à la solidité de la caisse et du châssis, ainsi qu’au système de traction intégrale. Aussi, le W12 biturbo de 552 ch n’est pas un poids plume non plus. Jumelé à une boîte automatique à six rapports, toute cette masse est propulsée de 0-100km/h en seulement 5,2 sec. Ce qui impressionne le plus, c’est la poussée ressentie lors de reprises, même lorsque celles-ci ont lieu à des vitesses beaucoup plus élevées que nos limites québécoises. La vitesse maximale est de l’ordre de 320km/h !

Même si elle possède un poids qui la désavantage théoriquement en tenue de route, Bentley démontre le sérieux de leur technologie avec une suspension pneumatique ajustable. Lorsque celle-ci est ajustée en mode sport, et bien il est surprenant ce que l’on peut obtenir en virage. À la limite, on ressent la voiture se dérober doucement des deux essieux, laissant les quatre gros pneus de 20 pouces se plaindre tout au long de l’exercice. Malgré tout, on se sent toujours en sécurité avec cette Bentley Flying Spur 2007, peu importe le rythme ou la situation.

Des lacunes, même à plus de 200 000 $.
Oui, les matériaux sont nobles et de très haute qualité, l’odeur du cuir est particulière, et la finition est de haut niveau. Par contre, plusieurs commandes et indicateurs nous rappellent leur provenance. En effet, on reconnaît des boutons provenant de produits Volkswagen et les indicateurs nous rappellent certaines Audi. Étrange non pour une voiture qui se veut si exclusive ! Et tel que je le mentionnais dans mon essai de la Continental GT, le fait que le chargeur CD soit installé dans le coffre à gant est tout à fait ridicule. Une simple voiture compacte possède un tel chargeur directement dans la planche de bord avec la chaîne audio.

Malgré ces observations, laissez-moi vous dire que le temps que l’on passe dans une Bentley est un souvenir incroyable. Mes voisins attendent avec impatience mon prochain essai d’une Bentley, certainement la nouvelle version cabriolet, soit la Continental GTC.

Bentley Continental GT 2006

Pour plusieurs, cette somme d'argent n'est même pas envisageable afin d'investir sur une propriété, donc encore beaucoup moins plausible pour une voiture. Et bien, pour une semaine, j'ai vécu la vie des multimillionnaires en me baladant au volant d'une Bentley Continental GT, un joyau de 250 000 $. La question que tout le monde se pose est si la voiture vaut le coût d'achat. Et bien ma réponse se retrouve dans mon analyse qui suit.

Historique de Bentley
Plusieurs connaissent le nom et la calandre distinctive des Bentley, mais c'est à peu près tout. Donc pour votre propre culture, voici un court résumé de cette marque très prestigieuse.

Walter Owen Bentley, qui avait travaillé dans la conception des moteurs d'avion lors de la première Guerre mondiale, créa sa compagnie en 1919 en dévoilant le premier prototype Bentley. Quelques années plus tard, le succès des voitures Bentley fût sans équivoque lorsqu'elles remportèrent quatre années consécutives la prestigieuse course Le Mans. Par la suite, avec la Grande Dépression du début des années 1930, Bentley éprouva de graves problèmes financiers et fût acheté par Rolls-Royce. Puis en 2003, la séparation définitive des deux marques eut lieu, Bentley était maintenant sous la direction du groupe Volkswagen. La première voiture qui fût développée depuis est cette magnifique Continental GT, qui représente la quintessence des voitures de grand tourisme (GT).

Tout un bolide !
Même depuis la séparation entre les deux compagnies anglaises, Bentley reste toujours une marque représentant le luxe, l'opulence et le prestige. Par contre, avec la Continental GT, on peut ajouter d'autres qualificatifs tels que la performance, la puissance et la haute technologie.

Ce superbe coupé est tout ce qu'il y a de plus moderne sur la route : quatre roues motrices, moteur W12 avec deux turbos, transmission automatique ZF à six rapports avec la possibilité de changer les rapports sur le volant, roues de 20 pouces, suspension pneumatique totalement ajustable, et tous les autres gadgets électroniques habituels. Tout ce pedigree semble dévoiler une voiture sport sans exception, mais pourtant la Bentley est d'un luxe et d'un confort hors norme, ce qui en fait plutôt une voiture GT comme son nom l'indique.

Traité aux petits oignons
Le conducteur d'un tel véhicule s'attend à un traitement royal et c'est exactement ce que lui procure cette anglaise. Choix de différents cuirs cousus à la main, confort exceptionnel des sièges qui sont d'ailleurs munis d'un système de massage pour le dos, un système de son tout à fait ahurissant, des boiseries rares apposées à quelques endroits, et beaucoup plus. Par contre, la différence avec une voiture de 100 000 $ n'est pas frappante, même que certaines caractéristiques habituellement trouvées dans une vulgaire BMW ou Jaguar sont absentes. Je fais référence ici aux sièges qui ne sont pas climatisés ou bien le chargeur à six CD qui n'est même pas monté à même la console centrale mais plutôt dans le coffre à gant. Aberration! Vous me direz que ce n'est pas majeur mais pour ce prix, on s'attend à la perfection, non? Ça fait sûrement partie du cachet du véhicule…

En terme de performance, c'est du sérieux
Seulement la description du moteur nous transporte dans un autre monde : moteur W12 de 48 valves à double turbos, entièrement assemblé à la main, développant la bagatelle de 552 chevaux et 479 lb-pi de couple à seulement 1600 trs/min. Même si cette Bentley pèse plus de 2300 kg, les performances sont impressionnantes. Grâce aux quatre roues motrices, aucune perte de motricité n'est observée au départ et elle atteint les 100 km/h en 4,7 sec, franchi le quart de mille en 13,1 sec et peut atteindre une vitesse maximale de 330 km/h. Comme je vous disais, c'est du sérieux! Et laissez-moi vous dire que les dépassements sont d'une rapidité déconcertante. Il est facile d'atteindre 250 km/h en quelques secondes sans même s'en rendre compte car la voiture est d'une stabilité à toute épreuve et l'insonorisation des doubles vitres est fantastique. C'est une machine à perdre son permis de conduire…

Ford Mustang Mach 1 2003

En effet, les trois proviennent directement des années ’60. Mais si on fait le décompte, les Beach Boys ont disparu, les Ciné-parcs sont rendu très rares, et la Mustang quant à elle est toujours un succès, même après toutes ces années. Le phénomène est difficile à comprendre vu de l’extérieur, surtout que le duo Camaro/Firebird est mort depuis déjà un an, et agonisait depuis déjà plusieurs années. Alors qu’est-ce qui fait le succès de la Mustang me demanderez-vous? Découvrons-le ensemble avec l’essai de cette Mustang Mach 1, nom prestigieux qui amènera beaucoup de souvenirs à la mémoire des nostalgiques.

Le moteur, le moteur, le moteur…
On ne peut parler d’un “muscle car” sans commencer par la motorisation. Il s’agit, évidemment, d’un V8 de 4,6 litres générant 305ch et 320lb-pi de couple via les roues arrière. Contrairement aux origines de la Mustang, il s’agit ici d’un moteur à arbres à cames en tête avec 4 valves par cylindre, donc, de conception moderne. Ayant déjà piloté à plusieurs reprises l’ancien duo Camaro/Firebird, il est évident que ce moteur Ford est différent des « anciens » V8. Le couple est moins présent à bas régime mais quand même plus que suffisant pour faire patiner les roues arrière à profusion. Une chance qu’il est possible d’activer le système d’anti-patinage, surtout sur chaussée glissante. Ce qui est surprenant, d’un autre côté, est de faire monter le régime moteur à près de 7000trs/min, et ça sans signe d’essoufflement. Vive les 32 valves!

Côté sonorité, cette voiture est très bruyante, et probablement que l’acheteur type de ce genre de, véhicule apprécie ce son sourd et très présent dans l’habitacle et à l’extérieur de la voiture. Pour ma part, je suis d’accord que le résultat est très agréable pour l’oreille; le son d’un V8 américain n’a pas d’égal. Mais après quelques temps, on se lasse rapidement, de plus que les agents du service de police auront tôt fait de vous remarquer si vous enfoncez votre pied droit un peu trop loin.

Toute cette cavalerie est associée à une transmission manuelle à 5 rapports. Celle-ci, par contre, ne peut cacher les origines de la voiture de par la dureté de l’embrayage et le maniement du levier de vitesse.

Après avoir apprivoisé cet animal, il est temps de trouver un bout de route droite et absent de circulation pour constater ce que cette Mustang a dans le ventre. Et bien, préparez-vous car cette voiture vous rappellera vraiment les années où l’essence ne coûtait presque rien : 0-100km/h en 5,3 secondes, et le fameux quart de mile en 13,7 sec à 170km/h. Ai-je besoin d’en dire plus???

Et la tenue de route elle?
C’est en effet une question qui m’a souvent été demandé lorsque j’évaluais cette Mustang. Il est vrai que la direction est trop assistée pour une voiture sport, et que cette direction ne transmet pas beaucoup d’information au conducteur. Vous conclurez certainement que cette voiture n’est pas à son aise dans une série de virages serrés, et vous avez raison. Mais dans de grandes courbes prononcées, elle pourra en surprendre plus d’un malgré son poids élevé et une suspenssion plutôt molle pour une voiture ayant des prétentions sportives; les pneus de grande dimension y sont pour quelque chose. Mais faites attention au survirage car avec 305 chevaux, il est facile de faire déraper l’arrière.

Les freins, quant à eux, sont très efficaces. Nous avons enregistré une distance de 38 mètres à partir de 100km/h, ce qui est vraiment bon peu importe le genre de voiture, et encore plus lorsque l’on considère le gabarit de la Mustang.

Ford Windstar 2003

Saviez-vous que, toutes proportions gardées, il se vend deux fois plus de minifourgonnettes au Canada qu’aux Etats-Unis? Et que le véhicule le plus vendu depuis trois ans, toutes catégories confondues, est nul autre que le Dodge Caravan?… Le marché de la minifourgonnette est toujours bien vivant et le Windstar se positionne aisément dans le top 5.

Groupe motopropulseur
Le véhicule à l’essai était doté d’un moteur V6 de 3.8 l. de 200 chevaux et d’une boîte automatique à quatre rapports avec surmultiplication . Le moteur répond très adéquatement à toute demande de puissance, ce qui m’a agréablement surpris, compte tenu du poids du véhicule et de son allure un peu balourde. Il se défend très bien avec 9.6 secondes pour un 0-100 km. Les changements de vitesses se font en douceur et il est agréable à conduire. Le système de frein ABS aux quatre roues de 16 pouces répond adéquatement et efficacement lorsqu’il est sollicité.

Côté consommation, le Windstar se positionne avantageusement dans la bonne moyenne des véhicules de la même catégorie, avec une consommation de 9.4 l/100km sur route, et de 13.6 l/100km en ville. Au cours de notre essai routier, une consommation de 12.8 l/100 km a été observée (un rapport moitié route, moitié ville). Son comportement sur la route est fort agréable et ce autant en ville que sur la grande route. Par contre sa suspension nous rappelle régulièrement que nous conduisons une camionnette. De plus, le véhicule est apparu sensible aux vents latéraux. Un autre aspect irritant, pour certaines personnes, est son insonorisation. Celle-ci gagnerait à être améliorée.

Caractéristiques
Le Windstar apparaît, sans contre dit, être le véhicule qui offre le plus de caractéristiques
de série et/ou optionnelles pour le prix. Notre véhicule d’essai équipé du « groupe de Luxe SEL 4 portes », était équipé de portes latérales électriques coulissantes, qui se sont révélées très utiles, de rétroviseurs extérieurs chauffants avec clignotant intégré, de volant et pédales ajustables, de multiples porte-gobelets, miroirs de courtoisie éclairés côté conducteur et passager, siège conducteur à réglages électriques, fauteuils capitaines arrières, etc. Ce qui fait l’unanimité du côté des enfants est son système de divertissement audio-visuel, puisqu’il est fort apprécié des jeunes, il l’est par le fait même des parents. L’élément parfait pour ne plus entendre la fameuse question… « quand est-ce qu’on arrive ??? » . Toutes ces caractéristiques et options n’ont que des aspects agréables et pratiques. Une lacune par contre est le tableau de bord, très ordinaire et banal. Toutes les caractéristiques nécessaires sont présentes mais côté design c’est plutôt terne.

Par contre, l’aspect sécuritaire n’est pas en reste, le Windstar possède entre autres gadgets, un système d’indicateur de la pression des pneus qui avertit le conducteur au moyen d’un témoin lumineux si la pression est trop basse, un élément de sécurité apprécié. De plus, notre modèle comprend le système de pneus auto-obturants avant, le système antivol, le système de sonar de recul (fort utile car il a évité un accrochage lors de notre essai). Enfin pour éviter les dérapages sur les chaussées glissantes, le Windstar est équipé d’un système antipatinage qui permet de contrôler les freins individuellement et, au besoin, il réduit la puissance du moteur.

Côté polyvalence et espace de chargement le Windstar livre bien la marchandise (wow! quel jeu de mot). Retirer les sièges se fait aisément. On peut ainsi transformer l’espace intérieur afin de permettre une très grande capacité de chargement. Le problème est plutôt du côté du poids de chaque siège, qui varie autour de 24 –25 kilos. Plus besoin de séance au gym!!

Ford Expedition 2003

Croyez-moi, c’est un vrai camion le Ford Expedition 2003. Pour un amateur comme moi de voitures maniables, puissantes et équilibrées, ce fût tout un changement de passer plus d’une semaine au volant de ce mastodonte. Ce genre de véhicule va tout à fait à l’encontre de mes critères concernant l’achat d’un véhicule. Il est gros, imposant, encombrant, très lourd, pataud, et pas économe pour deux cents. Mais malgré tout ça, quand je regarde ma fiche d’évaluation, l’Expedition m’a tout de même impressionné à plusieurs égards.

Oui il est gros!
Si vous trouvez déjà imposant une mini fourgonnette, oubliez l’Expedition. Un Honda CR-V ressemble à un jouet à ses côtés, et un Jeep Grand Cherokee semble chétif en comparaison. Si vous ne me croyez pas, voici quelques chiffres pour vous aider à vous faire une idée : un poids de 2600 kg (une « grosse » Cadillac DeVille pèse 1850kg, tout comme une Dodge Caravan et un Chevrolet Blazer) et une longueur de plus de 5 mètres associée à une largeur de 2 mètres. Ainsi, si je vous dis qu’il est difficile de se faufiler dans la circulation urbaine, vous me croirez sûrement. Malgré le fait que le véhicule possède une grande surface vitrée tout autour, un angle mort certain est présent et les grands rétroviseurs latéraux sont très utiles à cet effet. En sa défense, je dois soulever que le rayon de braquage est court, vraiment court compte tenu de ses dimensions, rendant la conduite dans un endroit restreint (tel que les stationnements) plus facile.

Mais si ce véhicule est immense de l’extérieur, et bien soyez certains qu’il est tout aussi immense à l’intérieur. Huit adultes peuvent y pendre place sans problème grâce à une 3e banquette, et les dégagements pour la tête et les jambes sont remarquables. Les espaces de rangements abondent un peu partout.

À son volant
Notre modèle d’essai était équipé du V8 de 5.4 litres développant 260ch et 350lb-pi de couple. Accouplé à une transmission automatique à 4 rapports, il procure des performances adéquates, sans plus. Il ne faut pas oublier la masse de ce poids lourd! Le 100km/h est franchi en 10 secondes, ce qui est correct comme temps, compte tenu des dimensions. Les reprises, quant à elles, sont plus énergétiques, surtout entre 80 et 110km/h. Lors de mon essai de plusieurs jours, souvent sur routes secondaires, je n’ai jamais eu de problèmes pour doubler des véhicules plus lents. Et une fois que l’on s’habitue aux dimensions généreuses de l’Expédition, il est facile de le conduire. La direction est bien calibrée compte tenu des dimensions du véhicule, et celui-ci se place facilement en virage. La tenue de route est bonne à basse et moyenne vitesse, et un sentiment de sécurité s’en dégage même à ce rythme. Bien sûr vous devez être conscient que vous ne conduisez pas une Corvette et que le poids du véhicule se fait ressentir au freinage et en virage en tout temps, et surtout lorsque la vitesse augmente.

D’un autre côté, essayez de traîner près de 9000lb avec une Corvette!!! Et oui, l’Expedition a une capacité de remorquage de 4000kg. Si vous avez de lourde charge à tirer, ainsi que plusieurs personnes à voyager, vous devriez considérer ce VUS. Et si la sécurité est importante pour vous, et bien vous serez heureux d’apprendre que ce véhicule vient équipé de série de 4 freins à disques avec ABS, de coussins gonflables avant et latéraux, et d’un système à 4 roues motrices activé par un sélecteur monté sur le tableau de bord. Et après avoir utilisé ce VUS dans des conditions hors routes et dans la neige abondante, celui-ci se débrouille de bonne façon, procurant comme tout autre véhicule 4x4 une meilleure traction et une meilleure tenue de route dans toutes les conditions routières.

Parlant de tenue de route, la nouvelle suspension arrière indépendante est fort probablement responsable en partie de cette bonne prestation en virage. Là où le bas blesse, c’est au niveau du confort. Malgré des sièges quand même confortable, et une belle sellerie en cuir, le véhicule n’est pas des plus confortable car il sautille pas mal lorsque la chaussée ne s’apparente plus à celle que l’on retrouve sur les routes ensoleillées de la Californie. Bref, sur nos routes québécoises, on constate fréquemment cet aspect qui devient quand même assez irritant à la longue, tout comme les bruits de vent provenant des glaces latérales à partir de 120km/h.

Enfin, l’aménagement intérieur est très bien, avec de jolies petits détails esthétiques (comme par exemple les appliqués de chrome) placée avec parcimonie sur le tableau de bord ou dans les portières. Les seuls aspects que Ford devrait revoir sont l’absence de contrôle de la chaîne stéréo sur le volant, et un dégagement insuffisant pour la jambe gauche du conducteur dû à l’appui bras de la portière.

Pontiac Grand Am 2003

Que très peu de détails ont changé sur la Grand Am depuis sa dernière évolution à la fin des années 90. Cette année encore, seuls quelques changements esthétiques ainsi que le retrait des freins antiblocages sont venus modifier les caractéristiques de ce modèle. Gageons que ce n’est pas suffisant.

L'extérieur
Plusieurs éléments de carrosserie viennent agrémenter le look de la Pontiac en 2003. Presque toutes les parties ont reçus des modifications : l’avant, l’arrière, les moulures latérales, l’aileron, les couleurs disponibles, etc. Rien n’a été fait de façon radicale, juste des petits changements qui rehaussent la présentation de cette intermédiaire.

Si l’allure extérieure d’un véhicule peut favoriser grandement les ventes de ce dernier, il est aussi une arme à deux tranchants. Je m’explique. Le choix des dirigeants de Pontiac d’opter pour un design latéral qui débute bas à l’avant et qui s’éloigne du sol à l’arrière est très réussi. Le résultat donne une belle impression sportive, mais le seuil du coffre doit suivre cette ligne et se retrouve donc assez élevé. Certains diront que ce n’est pas pire que dans le cas d’un VUS, sauf que dans ce dernier, vous n’avez pas à aller chercher les paquets dans le fond du coffre arrière. La visibilité arrière souffre également de ce choix esthétique.

Un avantage incontesté du design par contre se retrouve au niveau des quatre feux de stationnement. Il y en a deux qui se situent avec les lumières de freins, et les deux autres, sont positionnés aux extrémités du pare-choc avant et aident grandement à nous éclairer.

L’intérieur
L’accès à l’avant m’a paru un peu difficile. À deux reprises, je me suis pris la tête dans le pilier A en prenant place dans le véhicule. De plus, à l’intérieur, la courbe du toit fait en sorte que je me sentais à l’étroit malgré ma stature. J’essaie d’ajuster la hauteur avec le contrôle électrique…impossible de m’enlever cette sensation. Bon, je vais m’adapter. Malgré cela, j’ai trouvé le confort du siège acceptable et, après un peu d’effort, j’ai trouvé une position de conduite convenable.

L’une des premières choses qui frappent après avoir pris place à l’intérieur de l’habitacle est l’agencement du tableau de bord. Les cadrans, faciles à lire, sont séparés en deux et les bouches d’aération, de forme ronde, donnent un cachet sportif. Je trouve par contre ce tableau de bord un peu trop chargé à mon goût. Le positionnement central de la ventilation fait en sorte que les commandes pour la chaîne stéréo et la climatisation sont un peu basses, ce qui n’aide pas à leur manipulation. Je dois par contre donner une excellente note aux éléments du chauffage qui font un excellent travail.

La Grand Am manque un peu d’espace de rangement et ce partout dans l’habitacle. Avis aux « traîneux »!!! Elle laisse également filtrer quelques bruits de la route qui peuvent parfois devenir un peu désagréable. La banquette arrière est confortable, assez longue, mais on y est assis très bas. Ce facteur pourrait être désagréable lors de longs trajets et bloque totalement la vue vers l’avant aux occupants qui y prennent place.

Les performances
Le modèle d’essai était équipé du moteur à six cylindres en V, 3400 Ram Air de 3,4 litres. Ce dernier développe 175 chevaux @ 4800 tours/min. et 205 lb-pi @ 4000 tours/min. J’ai eu la chance de pouvoir conduire le véhicule sur une longue période de temps et je suis surpris par cette motorisation. Malgré les chiffres de puissance plutôt pauvres (Accord, V6 de 3L et 240 chevaux par exemple), le couple compense amplement. Malgré de très légères hésitations au niveau de la transmission, les reprises sont généreuses et effectuées avec une grande facilité. Les accélérations sont bonnes, mais le bruit qui est produit lors de ces dernières devient vite agaçant. La plus grosse lacune de cette motorisation est sans aucun doute d’être légèrement gourmande.

Les suspensions sont bien calibrées et offrent une tenue de route confortable lors de longues balades. En contre partie, les changements de voie rapides et la conduite sportive souffrent de la souplesse des amortisseurs.

Conclusion
La Pontiac joue dans la cour des grands sans toutefois avoir toutes les armes nécessaires pour bien se défendre. À près de 30 000$, le choix pour le consommateur est très grand. Toutes les marques populaires y ont un modèle. Les seuls vrais concurrents pour la Grand Am sont donc les modèles coréens (Sonata, Magentis) qui eux, gagnent de plus en plus en popularité grâce à l’amélioration constante de la qualité de leurs produits. Selon moi, c’est comme si vous alliez à la guerre…avec un tire-pois.

Lexus IS250 AWD 2006

Nous étions sur place lorsque Lexus a dévoilé la nouvelle Lexus IS au salon de New-York en mars 2005. Ce fût un des faits saillants de cette journée. La présentation était la dernière avant la pause pour le dîner et je me souviens encore de tous les journalistes qui étaient montés sur la scène pour voir de plus près la nouvelle mouture. À priori et de loin, elle semblait un peu trop fade. Mais ses lignes subtiles vous charment rapidement dès qu'on s'en approche et qu'on constate le travail de minutie.

Complètement redessinée, elle s'avère être une voiture très dynamique. Son moteur 6 cylindres de 2,5 litres produit une puissance de 204 chevaux. Mais malgré cela, on reste sur notre faim lorsqu'on adopte une conduite sportive. Le poids du rouage intégral est responsable en partie des performances un peu timides et aussi de l'excès de consommation d'essence. Lors de mon essai, j'ai enregistré un mirobolant 16l/100 km en conduite urbaine. J'avais peine à le croire lorsque j'ai fait le plein. Et cette donnée m'a été confirmée par mes collègues. La tenue de route de cette voiture est impressionnante. De plus, lorsqu'on ajoute à cela une direction précise, le cocktail final est des plus intéressants.

Les points forts
• Stabilité et rigidité de la caisse parfaite;
• La tenue de route est excellente;
• La direction électronique est précise et permet de s'amuser follement;
• La traction intégrale est offerte sur le modèle IS 250;
• Sinon, les mordus de voiture sport seront contents d'apprendre que les autres modèles sont des propulsions. Un dispositif de contrôle de la traction est offert afin de faciliter la tâche du pilote. Ce système est efficace et n'intervient pas trop rapidement en conduite sportive;
• La voiture est très bien équipée : elle possède entre autres un système de contrôle de la température, des sièges sport à l'avant, un système audio capable de lire les MP3 avec un chargeur à 6 disques et 13 haut-parleurs;
• La puissance de freinage est excellente et l'ABS est de série;
• La transmission automatique à six rapports effectue son travail avec brio;
• Vous avez la fiabilité signée Toyota associé au véhicule;
• Le confort des passagers avant est indéniable. Les sièges offrent un bon support. Le volant inclinable se prend bien en main et permet de trouver une position de conduite idéale; et
• La garantie de base est de quatre ans.

Les points faibles
• Suspension sèche avec groupe sport;
• Le moteur dans la IS 250 manque un peu de puissance même si il a 204 chevaux;
• La consommation d'essence fut assez élevée malgré la faible cylindrée de la voiture;
• La pédale de frein est très sensible et un peu difficile à moduler;
• Le prix de base est raisonnable mais les options feront monter le prix jusqu'à 53 700 $ sans compter les options de personnalisation;
• La vision vers l'arrière est plutôt moyenne. Il faut bien faire attention aux angles morts; et Les places arrière sont toujours un peu serrées. Il est possible d'asseoir deux adultes à l'arrière mais les enfants ayant un banc d'appoint sont plus à l'étroit.

Je suis impatient de pouvoir me retrouver au volant de la puissante IS 350. Les qualités de la IS 250 sont indéniables et l'abondance de puissance apporté par la meilleure cylindrée en fera sûrement une des meilleures voitures sur le marché. Mais il reste à voir quelle sera la consommation d'essence. La nouvelle IS sera, sans aucun doute, un des joueurs importants pour tous ceux qui s'intéressent au marché des sportives de luxe.

Land Rover Range Rover

Et oui, enfin un match comparatif! Disons que ce duel est celui des poids lourds. Imaginez-vous donc que ces deux adversaires font osciller la balance à plus de 5000kg ensemble, soit environ 2450kg (5400lb) chacun. J’ai ainsi constaté la gloutonnerie de ces monstres de la route avec effroi. À part un poids et une consommation d’essence similaires, les comparaisons s’arrêtent ici. Le tout nouveau Infiniti QX56, qui reprend le châssis et la motorisation du Nissan Armada, est totalement différent du légendaire Range Rover fabriqué par Land Rover.

Équipement de série
De ce côté, les deux véhicules proposent un équipement de série très complet. Par contre, certains irritants et manquements sont observables chez le Range britannique. Tout d’abord, le système de navigation nécessite l’utilisation d’un CD, et l’accès au lecteur de disques compacts se fait via la boîte à gants du côté passager; assez ridicule et archaïque. De plus, certains éléments que l’on retrouve de série dans le QX56 brillent par leur absence dans le Range Rover : Caméra de marche arrière avec sonar, système DVD avec écran à l’arrière, régulateur de vitesse intelligent, sièges de 2e rangée chauffants, et plus. Et ce qui est formidable, est le fait que cet Infiniti n’est livrable qu’en un seul modèle avec équipement complet. Cette première ronde, le QX56 l’emporte sans problème.

Habitacle et volume
Cette ronde est beaucoup plus serrée. Coté volume intérieur et habitabilité, le QX56 surpasse son adversaire haut la main. L’habitacle est incroyablement volumineux, et les sièges sont facilement modulables afin d’aider les passagers à prendre place à la troisième rangée de sièges. Il s’agit d’un vrai VUS sept passagers; peu importe où vous vous assoyez, le confort et l’espace est présent. Je dois noter que les dimensions sont impressionnantes. Une illustration rapide? Ok, alors sachez que sa longueur totale et son empattement sont supérieurs au Lincoln Navigator et Cadillac Escalade.

Quant au Land Rover, bien que les sièges soient confortables et ajustables en de multiples façons, le véhicule n’offre que cinq places. En effet, aucune troisième banquette n’est offerte sur ce VUS. Le volume intérieur est alors de loin inférieur, ainsi que les dimensions extérieures du véhicule. Par contre, la finition et la qualité des matériaux utilisés dans le Range Rover respirent le grand luxe. Non pas que l’Infiniti soit minable de ce côté (bien que certaines composantes font plutôt bon marché), mais les matériaux et l’assemblage du Range sont vraiment dans une classe à part. Un simple touché de la superbe sellerie en cuir en dit long sur la minutie des détails et des matériaux retenus pour garnir l’habitacle du véhicule de Sa Majesté.

Suzuki XL-7 2003

En effet, le XL-7 de Suzuki semble avoir, à première vue, le prix des VUS de petit format tout en offrant un espace intérieur qui se rapproche des VUS de plus gros format. On a l’impression qu’il s’agit d’un Suzuki Grand Vitara allongé, ce qui lui donne une allure disons sympathique à défaut d’être révolutionnaire ou unique. Mais pour 26 800$, ce véhicule peut être vôtre avec la possibilité de vous offrir (en option) une 3e banquette comme dans le Dodge Durango ou Honda Pilot pour ne nommer que ceux-ci. Mais est-ce vraiment suffisant pour jouer avec les grands?

Un vrai camion dans l’âme
Effectivement, le XL-7 est construit sur un châssis en échelle caissonné, procurant une plus grande robustesse pour la conduite hors route et lors d’un usage intensif. Par contre, comme tout autre camion, il y a aussi certains désavantages associés à cette conception. Tout d’abord, le comportement routier de ce véhicule ne transmet pas une sensation de grande sécurité. Sur routes bosselées, le XL-7 sautille et se promène allègrement de gauche à droite, rendant alors essentiel le relâchement de la petite pédale qui repose sous votre pied droit.

Le roulis en virage est très apparent, et vous devez être informé de cet élément avant de conduire sur de petites routes sinueuses. Il est vrai que ce véhicule n’a jamais été publicisé comme un véhicule à caractère sportif… Alors oublions cet aspect pour un instant et prenons le champ.

Il est vrai que ce Suzuki est un “vrai” 4X4. Vous avez le choix, avec l’aide d’un levier, de mettre le véhicule en mode 2 roues motrices, 4 roues motrices ou bien 4x4 LOW comme on dit dans le milieu. Lors de nos expéditions hors des sentiers battus, le XL-7 nous a agréablement surpris, et ce même avec des pneumatiques d’origine plutôt médiocre pour un 4 roues motrices. Que ce soit dans la neige ou pour franchir des obstacles, il n’a jamais bronché. Un court examen sous le véhicule nous permet de constater que plusieurs éléments mécaniques, électriques et hydrauliques, habituellement très exposés dans certains VUS, sont ici bien protégés étant insérés à travers le châssis en échelle.

Mais qu’a-t-il dans le ventre?
Sachez qu’un V6 de 2.7 litres développant 183ch. et 180 lb-pi de couple prend place dans ce véhicule. La conception de ce moteur est vraiment moderne et il est quand même assez souple. Si je peux me substituer à certains amateurs de 4X4, je me permettrai de dire que le couple n’est pas suffisant car ce moteur ne fait sentir sa présence qu’au-dessus de 3500 trs/min. Notre XL-7 d’essai était muni de la boîte manuelle à 5 rapports. Il faut mentionner que tous les autres VUS de cette catégorie avec un moteur V6 ne sont disponibles qu’avec une transmission automatique. Cette transmission manuelle fait bon ménage avec la motorisation et permet de compenser pour le manque de couple à bas régime. Si vous aimez les chiffres, sachez que nous avons obtenu un temps de 0-100km/h en 9.2 secondes. C’est pas mal bien compte tenu du type de véhicule, de sa conception et de son poids.

Suzuki Aerio 2003

De l’espace et encore de l’espace. Voilà ce que je retiens de cette sous-compacte. Paradoxale n’est-ce pas! Même si la première impression peut laisser perplexe par sa forme peu habituelle, l’Aério gagne à être connu et selon Véronique Cloutier, fait même tourner les têtes. Sauf qu’ici, l’histoire ne dit pas si s’est l’artiste ou la voiture qui attire les regards.

À l’intérieur
Pour éviter d’être redondant, abordons d’autres points que l’espace intérieur. Mon premier coup de cœur est destiné à la qualité des matériaux utilisés. Tant du côté des sièges que du tableau de bord, nous n’avons pas l’impression d’avoir affaire à une laissée pour compte. L’ensemble de la finition intérieure est surprenant et le tout disposé de façon ergonomique. Pour renforcer cet argument, je vous invite à regarder la photo du coffre arrière. Vous y trouverez une suite d’éléments à usage multiples allant d’une table de camping à un bac à refroidir les boissons. Ensuite, c’est au tour de la visibilité à s’attirer mes bons commentaires. Que l’on occupe le banc du conducteur où celui du passager, la vue est parfaite. Cela procure un effet de grandeur dans l’habitacle où quatre adultes peuvent y prendre place facilement et confortablement.

Comportement routier et motorisation
En raison de son étroitesse et des panneaux latéraux assez imposants, l’Aério est vulnérable aux vents de côtés. Je ne crois pas que cet aspect rendre la voiture dangereuse mais simplement qu’il ne faudrait pas se surprendre d’être obligé de corriger le volant à l’occasion. Outre cet aspect, je dirais que la tenue de route est à la hauteur. Si l’on parle puissance, je mentionnerai simplement que les performances offertes par le moteur de 145 chevaux sont honnêtes. La voiture n’est pas décevante mais selon son allure, vous n’êtes sûrement pas surpris d’apprendre que ce n’est pas sous le capot qu’elle se démarque. En revanche, elle offre dans la version FASTBACK SX la traction intégrale, particulièrement agréable en conditions hivernales. Fait à noter au niveau de la boite manuelle, mon collègue qui conduit généralement une voiture automatique s’y accommodait mieux que moi pour qui s’est l’inverse. Où je veux en venir ? En toute humilité, je ne sais pas ce que cela veut dire!

Côté budget
Sans vouloir tourmenter les joueurs compulsifs, il y a fort à parier qu’un des premiers réflexes de l’acheteur potentiel d’une Suzuki est de croire qu’il paierait substantiellement moins chers que ce qu’offre la concurrence. En réalité, non pas que les différentes versions de l’Aério soient hors de prix, mais j’ai quand même été surpris d’apprendre que le modèle le plus dispendieux frôlait tout de même les 23 000$. L’échelle de prix va en effet de 17 195 $ à 22 895$. Encore une fois, c’est comparable à ce qui est offert sur le marché mais cela m’amène à dire qu’il est important de bien analyser ses besoins et son budget, pour ensuite déterminer les meilleures options qui s’offrent à vous. Et si vous trouvez que je ne taris pas d’éloge à propos de son prix, peut être me pardonnerez-vous en soulignant sa consommation d’essence qui fait dans les 8.9 litres (32) au 100km en ville et de 6.5 (44) sur la route (FASTBACK S manuel).

Subaru Legacy GT 2003

Si vous voyez encore les Subaru comme des voitures ternes et peu performantes, vous vous trompez. Vous avez encore l’image des Subaru Loyale du début des années 90 et depuis ce temps, la compagnie japonaise a mis beaucoup d’efforts afin de redorer son blason et de construire des automobiles dignes du pays du soleil levant.

Sobre mais pas terne
Comme partout ailleurs, la première chose que l’on remarque, c’est ce que l’on voit. Depuis quelques années, Subaru a, de beaucoup, amélioré le look de ses modèles. Au niveau de la gamme, la Outback a donnée à la Legacy une saveur de chasseur de brousse, la Impreza s’est musclée et clonée pour maintenant accueillir la WRX. Dans la dernière décennie, Subaru a aussi introduit le Forester, croisement entre un VUS et une voiture ainsi que le Baja qui lui est un croisement entre une voiture et une camionnette. Cette année encore, de petits changements ont été apportés à la Legacy (pare-chocs et calandre) afin d’améliorer son aspect visuel, son look, qui d’après moi, n’est pas mal du tout. Afin d’en ajouter un peu plus, la quatre portes possède en équipement de série, un toit ouvrant électrique, des phares antibrouillards ainsi que des jantes en aluminium de 16 pouces.

À l’intérieur, l’agencement est sans artifice mais très efficace. Rien n’est compliqué à comprendre, ni ne requiert la lecture du manuel du propriétaire. Les commandes sont bien situées et faciles d’utilisation. Elles devraient par contre, selon moi, subir une cure de rajeunissement, car la plupart des autres manufacturiers offrent des habitacles plus attirants. Les tissus et matériaux utilisés font en sorte que ça n’ait pas l’air bon marché. La finition et l’espace intérieur sont bons et les rangements sont en nombre suffisant à l’avant mais totalement absent à l’arrière sauf pour un porte gobelets. Quelques options intéressantes : les miroirs chauffants, indicateur de température extérieur et un dégivreur pour les essuie-glaces…très pratique lors de nos hivers québécois.

Les sièges dans l’ensemble offrent un bon niveau de confort. Les sièges avant offre un bon support lombaire, et celui-ci est ajustable du côté du conducteur. Par contre, j’ai trouvé que le soutien au niveau du fessier souffrait d’une trop grande fermeté donc aurait, peut-être, tendance à vous agacer lors de longs trajets. Tous les occupants, même ceux à l’arrière, ont droit à un appui-tête, qui est un plus en matière de sécurité.

Parlant de sécurité, les coussins gonflables frontaux sont de série. Au niveau du rouage d’entraînement, les freins antiblocage font également partie de l’équipement de base ainsi que le très bon système de traction intégrale qui caractérise la marque depuis plusieurs années déjà.

Comportement routier et motorisation
Notre Legacy 2.5 GT, comme son nom l’indique, était équipé du robuste moteur de 4 cylindres opposés (type Boxer) de 2,5 litres et 16 soupapes développant 165 chevaux @ 5600 tr-min. Ce dernier est utilisé dans presque tous les modèles chez Subaru qui hésite à le remplacer ou à lui donner un peu plus de vitalité. Bien que le chiffre de puissance et le couple de 166 lb-pi @ 4000 sont bons, on ne peut pas dire que c’est une bombe. Les 1500 kilogrammes sont déplacés en 9,3 secondes sur le 0-100 km/h et j’ai obtenu un temps de 17,5 secondes sur le 0-400 mètres.

Subaru Baja 2003

Si vous pensiez qu’attirer les regards n’était réservé qu’aux rutilantes voitures sport, détrompez-vous, le Subaru Baja est loin de passer inaperçu. Comme son look est tout à fait hors du commun et que ses formes se démarquent de ce qu’on a l’habitude de voir sur nos routes, ce véhicule suscite bien de l’intérêt. Puis dans les conditions difficiles, il fait l’envie de tous.

Son intérieur
Le Subaru Baja et sa sellerie en cuir offre à la fois distinction et confort à ses occupants, spécialement à l’avant. Je mentionne ce point car du côté arrière, ce n’est que vos enfants qui pourraient en faire les mêmes éloges. Le véhicule n’est pas tant à vocation familiale et son habitabilité ne fait pas l’envie des autres voitures destinées à cet usage. Ce fait n’est probablement pas inconnu chez Subaru qui rétorquerait sûrement que le Baja n’est pas destiné à cette clientèle. De mon point de vue, ce dernier est beaucoup plus un genre de sport-utilitaire et fait d’avantage pseudo-camionnette.

Comportement routier et motorisation
Attention, si on annonce que les chemins seront mauvais et qu’il est préférable de rester à la maison, il est alors temps de sortir pour une promenade en Baja. J’ai eu la chance de conduire le véhicule dans des conditions de neige extrême et croyez-moi, je ne pouvais m’empêcher d’avoir le sourire aux lèvres et me sentir le roi de la route. Autant sur les départs qu’à plus haute vitesse, le comportement de la voiture était tout à fait sans reproches. Et si l’on continu dans la veine des conditions difficiles, la suspension réagit avec souplesse sur une chaussée cahoteuse, sans trop atténuer le confort habituel.

C’est au niveau de la puissance que les choses se corsent. Les performances sont un peu justes et on doit s’y prendre d’avance pour effectuer des manœuvres de dépassement en toute sécurité. Bien que le Baja n’était pas destiné à offrir des performances enivrantes, je croyais tout de même que le moteur de 165 chevaux m’en donnerait un peu plus. D’un autre côté, on ne doit pas oublier que l’on parle d’un véhicule muni d’une traction intégrale avec tous les rouages supplémentaires que cela entraîne. Voilà probablement une des raisons pour lequel on parle d’un poids frôlant les 1600 kilos. Cet aspect influence également la consommation d’essence et me pousse à remettre en doute les 8.6 litres/100km avancé par le manufacturier.

Land Rover Discovery HSE7 2003

La tendance actuelle des véhicules tout terrain de luxe ne cessera de me surprendre. Ils se doivent d’être plus gros, plus robuste et attrayant mais gare à ceux qui mettrons au défi les propriétaires d’aller s’amuser hors des sentiers battus. Habillez un tracteur de ferme avec un costume Armanie et vous obtiendrez le Land Rover Discovery.

Deux tonnes d'élégances
Puisque dans le contexte actuel, les qualités hors route sont pratiquement rendues secondaires, commençons par une description de la brute en question. Le Discovery et même, Land Rover dans son ensemble, est sans contredit l’image parfaite de l’étalement d’un statut social. La preuve, il existe sur le marché un nombre impressionnant de VUS, beaucoup plus civilisés que ce roi de la brousse, à des prix beaucoup plus raisonnables. On ne l’achète pas non plus pour l’économie d’essence, car avec une moyenne de 16 l/100 km (route), d’autres peuvent se montrer moins gourmant. Il est conçu pour durer 20 ans, sauf qu’auprès d’une population plus huppée, personne n’oserait se rabaisser à conduire la même voiture aussi longtemps. Pensons juste à ce que les voisins pourraient dire, en plus de faire de son propriétaire, la risée de son club privé. J’en reviens donc à mon postulat de base, on l’achète pour ce qu’il projette et croyez-moi, cela fonctionne!

À l’intérieur, Brutus est très bien construit. Les cuirs perforés des sièges sont d’une qualité impressionnante et offre un excellent confort. L’ensemble des matériaux est de belle apparence puis aucune trace d’aspect bon marché ne viendra ternir le tout. Et voilà que 2 passagers supplémentaires se pointent le nez, réclamant une prestigieuse balade. Pas de problème, il suffit d’ouvrir la porte arrière, rabattre les deux bancs supplémentaires, descendre les appuis têtes du plafond et enfiler la marche accolée sur le pare choc pour grimper à bord. Injustice cria un des passagers, le toit ouvrant n’est réservé qu’aux passagers avant. Bien non mon cher Didier-Paul-Alexandre, de rétorquer fièrement papa, attendant ce moment depuis longtemps. Il souleva alors son majeur vers son fils pour ensuite atteindre le bouton au plafond et actionna du même coup, la commande électrique du deuxième toit ouvrant. Et voilà que nos 7 occupants filèrent équitablement le parfait bonheur. Il ne manquait plus que la musique.

Sans être un audiophile, je remarque toujours la qualité de son offert dans un véhicule car cela joue sur mon plaisir de conduire. C’est donc pour cette raison que je parle régulièrement de cet aspect dans mes chroniques. Avec ce véhicule, j’étais aux anges en appréciant la pureté sonore du système Harman Kardon. C’est juste dommage que j’ai trouvé le chargeur à CD qu’à la fin de mes quelques jours d’essai. Je n’arrivais pas comprendre comment se pouvait-il que dans un véhicule de cette catégorie, cette option en était justement une. Ce n’est qu’en ramassant mes bébelles en ramenant le camion que j’ai découvert le compartiment à CD, dissimulé sous le siège du passager, sous une moulure de plastique. Il fallait y penser!

Saturn Ion 2003

Bien de l’eau a coulé sous les ponts avant de voir une évolution de la série S de Saturn. Après des débuts très prometteurs, la nouvelle marque de General Motors s’est mise à stagner et peu de changements ont eu lieu afin de garder l’engouement des consommateurs. Voyons si la ION aidera à réitérer l’intérêt pour une compagnie dont les produits affichent des caractéristiques innovatrices.

Le look
Je sais pertinemment que l’allure d’une voiture est tout ce qu’il y de plus personnel. Certains vont aimer des lignes plus agressives (Cadillac) tandis que d’autres voudront passer inaperçus en achetant des véhicules à l’extérieur plus classique (Toyota). À première vue, la nouvelle ION se classerait dans cette dernière catégorie. Elle possède une allure générale assez simple avec quelques éléments plus stylisés et modernes. Mais là où la « catégorisation » devient difficile voire même impossible, c’est lorsqu’il est possible de changer l’apparence des arches de toit avec un choix de quatre finis différents; léopard, gouttes d’eau, carbone et aluminium. Cette transformation vient en combinaison avec le tableau de bord, le levier de vitesses ainsi que la console qui adopte le même fini.

L'intérieur
Si l’aspect extérieur vous surprend, la première impression que j’ai eue de l’intérieur m’a également surpris. Le gros volant rond et les cadrans situés au centre du tableau de bord (à la Toyota Echo) ont été une source de surprise à mes yeux. Après une courte période d’adaptation, les cadrans se sont avérés efficaces et le volant facile à manipuler. Fait à noter, la Ion possède une direction électronique qui facilite la conduite à basse vitesse. Les contrôles, en général, sont bien positionnés et très facile d’utilisation même lorsque manipulés avec des gants d’hiver. Un gros plus lorsque l’on utilise le véhicule dans une région comme la nôtre. La finition est très bonne et le choix variés des matériaux ajoute à l’agrément.

À mon avis, l’ajout de support latéral pour les occupants assis à l’avant pourrait contribuer à améliorer le confort et ainsi diminuer la sensation de roulis. Malgré tout, la ION possède l’un des plus grand espace intérieur de sa catégorie.

Saturn Vue AWD V6 2002

Le VUE a fait son entrée dans le lucratif et encombré marché des VUS l'an dernier. Son look accrocheur et une campagne de publicité réussie en on fait un véhicule recherché. Mais que vaut-il vraiment?

Moteur et performances
Le VUE de notre essai a hérité du V6 de 3 litres que l'on retrouve dans plusieurs autres modèles chez GM, tel que la défunte Cadillac Catéra et la Saab 9-5. Il développe 181 chevaux à 6000 trs/min et offre 195 lbs-pi de couple à 4000 trs/min. Ce sont des chiffres respectables et le VUE s'en tire très bien grâce à son poids et à sa boîte automatique à 5 vitesses. Nous avions d'autres véhicules la journée de notre essai et malgré un manque de chevaux face à la compétition, le VUE ne perdait vraiment pas beaucoup de terrain, et ce même si ce moteur est un peu rugueux lors de fortes sollicitations. Et si cela vous intéresse, le VUE a franchi le 0-100km/h en 9.6 secondes.

Ce qui fait la grande force de ce moteur est sa faible consommation d'essence. Il ne consomme que 8.6 l/100 km sur l'autoroute. Cet excellent résultat est obtenu grâce à la boîte de vitesses à 5 rapports qui possèdent un ratio final élevé.

Là où ça accroche un peu plus, c'est avec le system AWD. Face aux autres véhicules qui possèdent le même système, celui de Saturn travaillait un peu moins bien en condition hors route. Et le fait est dû que la répartition de la traction est trop sur les roues avant. Allez voir les vidéos pour vous donner une bonne idée. Les roues avant ne mordent plus, et pourtant il semble que les roues arrières ne fournissent pas toute la traction/puissance nécessaire. Ceci dit, nous avons néanmoins réussi à franchir les obstacles mais cela c'est fait avec moins d'aisance que nous souhaitions.

Sur nos routes du Québec, la suspension est bien adaptée. Elle filtre les imperfections de la route correctement. Mais attention, ne pas trop pousser le véhicule dans les courbes, puisqu'il a tendance à bondir sur une chaussée cahoteuse. Et n'oubliez surtout pas qu'un VUS (ou un VUE!!!), ce n'est pas une voiture sport en virage.

Direction électronique
Le VUE introduit une direction à crémaillère assistée électroniquement. Dès les premiers coups de volant, on s'aperçoit que c'est très différent d'une direction standard. Fini le poids du véhicule. On a l'impression de tourner le volant dans le vide. On voit le grand avantage de cette direction dans les stationnements et lors des manœuvres à basse vitesse. Le véhicule est vraiment facile à manœuvrer. Mais, car il y a toujours un mais à toute chose, j'ai trouvé la direction trop légère sur l'autoroute. Est-ce que c'est parce que ça prend un certain à s'y habituer? Je ne sais pas. Mais à mon goût personnel, j'aurais aimé une direction une peu plus ferme sur l'autoroute.

Lexus GS430 2006

Cette marque de prestige a toujours été synonyme de haute qualité, de finition impeccable, de fiabilité légendaire, de technologie de pointe et d'un confort royal. Et heureusement, cette nouvelle GS de 3e génération reprend tous ces éléments tout en y intégrant un côté sport et un design superbement réussi. Alors, est-ce enfin la berline sport qu'on espérait de Lexus? Hum, voyons voir.

Toute une bagnole!
Plusieurs personnes rêvent de posséder une Lexus un jour, et on comprend rapidement le pourquoi lorsque l'on observe cette berline. Tout d'abord, les courbes de la GS sont un succès à tous les points de vue. De l'avant, elle ressemble tout de même au modèle précédent mais de côté ou de l'arrière, nous avons clairement à faire à une nouvelle voiture qui attire l'attention.

L'intérieur de la voiture est aussi tout nouveau, avec une planche de bord moderne et, comme toujours, bien assemblée avec des matériaux qui respirent le grand luxe. Mais étrangement, la lumière au plafond a soudainement décrochée de son emplacement lors de notre essai. Ce fait soulève quelques questionnements! Les cadrans rétro éclairés de couleur blanc sont magnifiques le soir et les diverses commandes deviennent rapidement intuitives. Il manque tout de même un certain charme et un côté unique à cet intérieur qui aurait pu être plus chaleureux.

Côté confort par contre, rien à redire car les bancs sont très confortables sur de longues distances, et le silence de roulement est irréprochable sur la plupart des versions. À ce niveau, cette berline se compare aisément avec les meilleures voitures de luxe au monde. Notre version à l'essai, soit la GS430 avec groupe sport, trahissait ce silence de par ses pneus de 18 pouces à profil très bas; la semelle de ces pneus était quand même un peu plus bruyante que ce que l'on espérait lorsqu'on compare aux autres versions de la GS. Mais n'allez pas croire que c'est insupportable comme bruit, loin de là! On pouvait, sans problème, profiter de l'excellente chaîne audio et de la qualité sonore provenant de ses 10 haut-parleurs.

Un seul reproche est vraiment à faire à Lexus au niveau de l'habitacle, et celui-ci touche les places arrière. Celles-ci sont confortables, rien à prendre en défaut à ce niveau. Mais l'espace pour la tête est plutôt décevant, due à la ligne du toit qui s'affaisse rapidement. Donc, on a décidé de privilégier le côté visuel au détriment de l'espace arrière ainsi que de l'accès à ces mêmes places. C'est un choix qui se défend probablement de la part de Lexus mais les répercussions sont notables. Prenez-en note!

Une vraie berline sport???
Cette magnifique voiture entre en compétition directe avec de superbes berlines sport telles que la Cadillac STS, la BMW 545i, la M45 d'Infiniti et l'Acura RL, pour ne nommer que celles-ci. Donc, en plus d'offrir un design unique et un confort de haut niveau, elle doit aussi transmettre un plaisir de conduite à son pilote ainsi que des performances de pointe. C'est ici que les choses se compliquent un peu.

La compétition est si forte que l'on remarque rapidement que Lexus n'a pas encore créé la voiture qu'on attendait vraiment. Principalement, ceci concerne le peu de sensations ressenties lors de la conduite du véhicule, et ce même si la GS utilise les roues arrière afin de transmettre sa puissance. Les divers éléments électroniques et la conduite feutrée ne rendent pas justice aux buts visés par cette berline sport. Il est certain que la voiture peut être conduite très rapidement et elle pourra suivre de près la plupart des véhicules en compétition, mais elle ne valorise pas du tout la conduite rapide et sportive. Il s'agit ici de commentaires personnels car j'aime bien ressentir les réactions du véhicule et que ce dernier communique avec moi en tout temps. Donc, cette remarque ne s'applique peut-être pas à tous les conducteurs et les acheteurs visés par Lexus.

Hyundai XG350 2004

Nous ayant habitué dernièrement à des lignes plus distinctives, Hyundai continu sur la même lancée en nous offrants la plus luxueuse de ses voitures, la XG-350. Avec un style racé et une touche luxueuse, le constructeur saura-t-il percer le marché des voitures haut de gamme? Vous connaissez le proverbe : l’habit ne fait le moine. Voyons plus en détails si cette voiture offre plus que l’apparence.

Des allures bourgeoises
Ce n’est pas un secret, nous choisissons nos véhicules selon des critères bien précis et ceux-ci varient d’un acheteur à l’autre. Heureusement d’ailleurs, car cela contribue à la présence d’un éventail de produit plus diversifié.

La XG350, au premier regard, est une voiture qui attire par ses aires de grande bourgeoise. Avant d’apercevoir l’emblème sur la voiture, cette dernière laisse vraiment l’impression d’être issue d’une famille plus prestigieuse. Naturellement, cela ne doit pas nous aveugler mais si l’intention de Hyundai était d’offrir une image très classique et plus racée, ils peuvent crier mission accomplie.

À l’intérieur, comme c’est souvent le cas chez ce constructeur, on s’aperçoit rapidement que l’âme de l’artiste créateur était alors quelque peu essoufflée lorsqu’il arriva à cette partie. Non pas que le résultat soit décevant mais tout de même, la planche de bord aurait pu être un peu moins réservée et faire preuve d’un peu plus d’originalité. Une caractéristique qui est maintenant standard dans la plupart des voitures de cette catégorie est un volant télescopique, et pourtant cet élément brille par son absence dans la XG350.

Et si l’on affiche pour plaire à une clientèle un peu plus exigeante, il faudra savoir les accueillir confortablement. À ce chapitre, je dirais que le confort des sièges est dans la norme, mais il ne faudrait pas trop se fier au support latéral en virage prononcé. Et puisque l’on en parle, dans ces conditions, c’est non seulement cet aspect qui souffrira mais la suspension également. Celle-ci manque de fermeté et on a l’impression de conduire une Cadillac des années `80, et la direction très démultipliée n’aide en rien pour améliorer la conduite du véhicule. De plus, le poids de 1650kg n’aide pas la cause en virage. Quoique pour se rendre à l’église le dimanche, on n’a pas besoin d’une voiture de course. L’espace offert aux passagers avant et arrière est suffisant pour une voiture de cette catégorie, sans pour autant être remarquable. Le coffre, quant à lui, pourra loger plusieurs sacs d’épicerie grâce à un volume impressionnant.

Sous le capot
Le moteur de la XG350 est un élément surprenant. Même si la puissance annoncée est de "seulement" 194 chevaux et qu'il est loin d'être le moteur le plus sophistiqué sur le marché, il reste qu'il s'agit d'un V6 de 3.5 litres et le couple est abondant, et ce peu importe le régime moteur.

Aidé par une transmission automatique à 5 rapports offrant aussi un mode manuel, la XG350 se déplace avec autorité, et ce tant au départ que lors de dépassements. Un chrono de 8 sec fût enregistré pour atteindre 100km/h, ce qui est quand même très bien compte tenu de la clientèle visée par cette voiture. Le seul aspect irritant concerne le fonctionnement de la boîte automatique qui semble souvent chercher le rapport idéal, causant plusieurs changements de vitesse, et ce même en conduite relaxe.

La consommation d’essence de cette luxueuse Hyundai est supérieure à la compétition, avec une consommation moyenne de près de 13l/100km. Il faut dire qu’avec un tel poids, il faut s’y attendre.

Hyundai Tiburon Tuscani 2003

Avec l’introduction de la version Tuscani, qui est en fait une région de l’Italie, Hyundai décide cette année de nous servir son requin à la sauce italienne. Est-ce pour agrémenter le produit où nous faire croire que la saveur italienne de l’automobile est maintenant plus accessible? Résoudre cette question ne m’intéresse pas tellement alors sans perdre un instant, allons voir ce que j’ai pensé du petit poussin coréen.

Une gueule de prédateur
On pourra reprocher ce que l’on veut à Hyundai mais chose certaine, ces complaintes, du moins au niveau du look, ne viendront nullement de moi. Ce commentaire s’adresse tout autant à l’ensemble de leurs modèles qui du même coup, fait éclater la monotonie légendaire des voitures populaires.

Inspiré de la silhouette du requin, la nouvelle Tiburon présente des lignes plus épurées que la première génération qui elle, faisait moins l’unanimité auprès du public. Une fois de plus, cela démontre à quel point les stylistes de la compagnie savent évoluer, sans pour autant sacrifier la créativité et l’originalité.

À l’intérieur, bien que le portrait soit moins reluisant, le style est tout de même intéressant. L’ergonomie est bonne et on ne met pas un temps fou à se situer et connaître l’emplacement des différentes commandes, excluant le maniement de la télécommande de déverrouillage des portières. Si vous sentez que j’ai mis un bémol sur mon enthousiasme, c’est simplement que la présentation de la planche de bord, aux allures plus carrées, ne constitue pas le prolongement des lignes extérieures, beaucoup plus fluides. L’éclairage rougeâtre des cadrans vient toutefois, le soir venu, rehausser la beauté de l’ensemble.

Plus rusée que rapide
Pour arriver à ses fins, le requin se doit d’être à la fois agile et surtout très rapide. Notre Tiburon pour sa part, bien qu’il ne soit pas complètement dépourvu de vitesse, aura mieux fait de nous démontrer ses autres qualités s’il veut réellement nous convaincre de sa vocation sportive.

Tout est relatif, bien sûr, mais lorsque j’ai vu le sigle V6 sur le coffre arrière, je m’attendais à me faire décoiffer un peu plus. Du haut de ses 170 chevaux, le 0-100 km s’effectue en 7.5 secondes et le 400m. en 15.7 secondes. Pas si mal direz-vous? Je n’essaierai pas de vous convaincre du contraire mais enfin, ça aurait pu être mieux pour la sportive de la famille.

C’est plutôt lorsqu’on se lance dans une courbe à haute vitesse que l’enthousiasme renaît. Spécialement équipé de pneumatique à faire rougir la concurrence, le Tuscani offre une tenue de route supérieure, autant en virage qu’à des vitesses non recommandées. Équipé du système électronique de contrôle de la traction (SÉCT), on se sent en sécurité même dans des conditions un tantinet plus extrêmes. Par contre, comme ce système a le défaut de ses qualités, les téméraires préférerons le désactiver afin d’exploiter d’avantage le potentiel de la voiture. Je peux d’ailleurs comprendre cela car bien qu’il soit utile, il est parfois quelque peu restrictif. C’est un peu comme un parent sévère qui veille sur nous et c’est sans doute ce même bienveillant qui a choisi le système de son, voulant protéger nos oreilles contre la surexposition à trop de décibel. Noter que si votre station préférée est celle de la première chaîne et que vous privilégié les émissions culturelles aux rythmes endiablés, cet aspect ne devrait pas trop vous agacer.

Dodge Magnum 2005

Une fois de plus, Chrysler prouve hors de tout doute qu’il est le manufacturier nord-américain numéro un lorsqu’il est le temps d’innover. Que ce soit au niveau esthétique ou mécanique, la nouvelle 300 de Chrysler et la Magnum de Dodge viennent renverser la situation dans les voitures américaines (et même asiatiques) pleine grandeur. Le look de ces deux nouvelles voitures tranche avec ce qui se fait présentement ailleurs.

Chapeau à Chrysler pour avoir l’audace d’arriver avec de si jolies lignes, à la fois futuriste avec une touche de rétro. Parlant rétro, voilà un retour aux sources avec des roues arrière motrices au lieu de l’habituelle traction avant, et le résultat est très positif côté agrément de conduite et sécurité. Avant d’aller plus loin, sachez que la 300C est le modèle berline 4 portes, tandis que le Dodge Magnum est le modèle à hayon arrière.

J’ai eu l’occasion de faire connaissance avec ces deux voitures lors d’une présentation spéciale sur circuit fermé, en situation hivernale. Les deux modèles étant livrés de série avec les freins antiblocage, le système antipatinage et le système électronique antidérapage, la conduite de ces véhicules à propulsion est plus sécuritaire, peu importe les conditions routières.

Ayant tout particulièrement pu pousser la voiture sur la neige et sur l’asphalte, j’ai été grandement impressionné par le système électronique antidérapage. Ce système améliore la maîtrise de la conduite et permet de maintenir la stabilité directionnelle dans les virages, y compris sur les surfaces inégales et glissantes. Si l’écart entre les sollicitations du conducteur et la trajectoire du véhicule est important, le système applique la force de freinage appropriée et règle le papillon des gaz en vue de remettre le véhicule sur la trajectoire voulue. Pour monsieur tout le monde, ce système est très efficace et entre en jeu sans aucun bruit mécanique perceptible. Pour les plus téméraires, sachez que ce système peut toujours être désactivé mais il entrera à nouveau en action si la situation de conduite devient extrême.

L’aménagement et l’assemblage de la 300 et de la Magnum sont excellents. Pratiquement aucun bruit de caisse ne s’est fait entendre lors de notre court essai sur piste et sur route et ce, même avec des modèles de présérie. Le design intérieur est tout aussi original que l’extérieur. J’aurais par contre aimé voir un peu plus de vie et de couleur dans l’habitacle car le résultat est pas mal austère. Par contre, l’espace est abondant et on s’aperçoit rapidement que nous avons à faire avec une voiture pleine grandeur. Les passagers prenant place à l’arrière apprécierons le volume disponible pour la tête, mais critiquerons sûrement l’ouverture de la portière qui aurait dû être beaucoup plus prononcé afin d’aider à prendre place à bord. Dernier mot sur les sièges qui sont très confortables mais qui manque de support pour les jambes.

La conduite de la Chrysler 300 et de la Dodge Magnum est très plaisante. La direction est juste assez précise et la démultiplication n’est pas excessive. De plus, la vision est excellente, tant à l’avant qu’à l’arrière.

Dodge Durango 2004

Arborant un tout nouveau look, le Durango 2004 nous arrive cette année avec des lignes plus carrées, lui donnant un aspect de véritable costaud et un gabarit beaucoup plus imposant. Le résultat est très intéressant et pour Dodge, c’est sans contredit une belle amélioration du produit existant.

Des statistiques
Mordu de chiffre, cette section vous est dédiée. Le Durango est gros certes, mais comment se compare-t-il? Dodge a allongé le véhicule de 17,5 cm et l’a élargi de 7,5 cm par rapport au modèle précédent. Ceci a permis d’offrir 16% plus d’espace intérieur, soit 2900L (102 pi2 : l’équivalent d’un appartement à Paris). Son poids est de 2260 kg avec le V8 de 4,7 litres développant 230 ch et 290 lb de couple, sa charge utile est de 671 kg et avec les équipements appropriés, il est possible de remorquer un poids de 3290 kg (notez que c’est plus que le poids du véhicule lui-même). Pour une plus grosse capacité, vous pouvez choisir le modèle avec le moteur Hemi de 5,7 litres de 335 chevaux. Ceci vous permettra ainsi de remorquer un maximum de 3950 kg!

Les arpents verts
C’est à quoi j’ai pensé lorsque j’ai monté à bord du Durango. Ce véhicule est grand et offre beaucoup d’espace à ses passagers. Plusieurs véhicules 7 passagers sont en fait des 5+2 mais pas le Durango. La banquette arrière est assez grande pour accommoder deux adultes de grandes tailles. Et même une fois la 3e banquette en place, il vous sera possible de charger un nombre considérable de bagages. En fait, il y a exactement 1,2 mètres (4 pi) entre les passages des roues à l’intérieur.

Le design intérieur du Durango est contemporain et le plastique est à l’honneur mais la qualité de ce dernier est quand même acceptable. L’équipement de série du modèle SLT est assez complète, soit : régulateur de vitesse, air climatisé, radio/CD, plus, plus, plus. La taille de la console centrale est telle que les boutons sont bien espacés. C’est excellent l’hiver lorsqu’on porte de grosses mitaines ou pour les gens de la construction avec leurs gants en cuir épais.

Cadillac DTS 2007

J’aime bien dire les choses comme elles le sont et avant le renouvellement de la gamme Cadillac, ces joyaux du géant américain étaient devenus plutôt fades et combien ennuyants. Bien sûr, on avait tenté une réanimation temporaire avec l’introduction de la Cattera et si les gens de Cadillac avaient un souhait à formuler à propos de cette voiture, ce sera sans doute que l’on puisse souffrir d’amnésie totale à la prononciation de ce nom.

Aujourd’hui, les Cadillac ont repris du poil de la bête, sont coiffés de lignes rafraîchissantes et malgré qu’ils s’adressent à une clientèle souvent plus âgée, affichent des allures de jeunesse remplie d’énergie. La DTS, bien qu’elle possède une taille de paquebot compact, ne fait pas exception à cette règle et a aussi profité grandement des nouveaux coups de crayon des designers de GM. Naturellement, ce n’est pas un véhicule parfait, comme tous ceux qui parcourent nos routes, d’ailleurs, mais il est à mon avis très intéressant dans son créneau, c'est-à-dire les berlines de luxe pleine grandeur.

Les points forts
• Nouveau look rafraîchissant;
• Groupe d’équipement complet;
• Distinction de la marque;
• Espace intérieur infini;
• Coffre à bagage de type conteneur outre-mer;
• Légendaire V8 Northstar de 4,6 litres;
• Régulateur de vitesse adaptatif, même si controversé;
• Suspension magnétique (Groupe Performance);
•Programme privilège des propriétaires Cadillac.

Les points faibles
• Transmission automatique à 4 rapports seulement;
• Certains plastiques intérieur décevants, voir même indigne de cette marque de prestige;
• Pneus ultra décevants;
• Intérieur un peu monotone.

Cadillac Escalade 2007

Que ce soit dans les vidéos R&B ou Rap, l’Escalade a toujours été fort populaire afin d’attirer l’attention des amateurs de gros 4x4. Et bien ce tout nouveau Escalade 2007 pousse la barre encore plus loin. Avec son design maintenant un peu plus futuriste, grâce à sa partie avant vraiment imposante et moderne, Cadillac se lance à la conquête des personnes fortunées pour qui le prix de l’essence et l’environnement ne sont pas des sujets de nature importante.

Il attire l’attention
Notre édition 2007, munie des immenses jantes optionnelles de 22 pouces, ainsi que de sa couleur ivoire, attirait l’attention de tous les passants, jeunes ou vieux. La nouvelle calandre avant est tellement immense et spectaculaire qu’elle attire le regard. Je me croyais une vraie vedette du grand écran à voir le nombre de personnes jetant leur regard en ma direction. Mais qui sait, c’était peut-être moi qu’ils regardaient!

Cadillac STS V8 2005

La CTS a ouvert la voie à une nouvelle ère en 2003, elle fût suivie de la SRX et du superbe roadster XLR. Cadillac continu donc sur sa lancée et nous présente maintenant sa toute nouvelle STS 2005. Superbement redessinée, elle se tourne vers le futur avec des lignes angulaires définitivement réussies. Sa technologie procure aussi plusieurs surprises, lui permettant de se comparer honorablement aux autres modèles bien établis dans ce créneau des berlines de luxe.

Pour tous les goûts
La gamme Cadillac est de plus en plus variée, ce qui est de même pour la STS. Dépendamment des versions et des options, son échelle de prix débute à 55 695$ en version V6 et peut grimper jusqu'à 90 000$ environ. Notre modèle d'essai était la version V8 équipé du groupe d'équipements privilégiés et du régulateur de vitesse intelligent avec affichage tête haute dans le pare-prise. Ainsi équipée, la STS peut se comparer à quiconque avec un volant chauffant, quatre sièges chauffés (et réfrigérés en plus à l'avant), une suspension magnétique avec fermeté ajustable, un système ambiophonique Bose DTS à 15 haut-parleurs, un différentiel antipatinage, des jantes de 18 pouces, et j'en passe! Disons que ce n'est pas la quantité d'équipements qui fait défaut dans le véhicule, au contraire. Mais pour vous procurer une version identique à la nôtre, vous devrez faire un retrait de 86 000$ de votre compte bancaire. Un financement serait peut-être une idée?!

Habitacle " made in USA "
Il est facile de prendre place à l'avant comme à l'arrière, et vous y serez confortable peu importe votre emplacement dans le véhicule. La seule faiblesse au niveau de l'espace concerne les places arrière; on s'attend à un espace beaucoup plus important pour les jambes et la tête, compte tenu des dimensions du véhicule. Une simple Nissan Altima, par exemple, fourni un espace supérieur pour ses passagers, ainsi qu'un volume plus élevé au niveau du coffre.

Quant au dessin de l'habitacle, le tout semble avoir été assemblé avec un grand soin et l'ensemble du tableau de bord reçoit une note des plus positive. Il est certain qu'il manque quelque chose d'exotique (surtout lorsque l'on compare avec certains compétiteurs offerts au même prix) mais c'est quand même très bien. Personnellement, je trouve qu'un peu trop de plastique est présent et visible à l'avant comme à l'arrière. Cadillac devrait ajuster le tir de ce côté afin de rivaliser avec les Audi et BMW de ce monde.

Finalement, l'écran tactile central demande une adaptation de plusieurs heures afin de naviguer avec aisance à travers les différents menus. La plupart des ajustements et commandes (à part la climatisation) se retrouvent sur ce dernier qui n'est pas le plus instinctif, et il est parfois laborieux de jumeler cette navigation à la conduite urbaine. Ce genre d'observation n'est pas unique à la STS car plusieurs véhicules de luxe souffrent du même problème. Au moins, tout comme plusieurs véhicules de ce prix, la STS jouit d'un silence de roulement princier.

Cadillac De Ville 2003

Pardonnez-moi le calambour de seconde classe mais c’était plus fort que moi. Cette Cadillac est peut être de mise pour une soirée chic mais en zone urbaine, ses dimensions risquent de vous pousser à affiler votre œil de lynx. Il demeure que c’est une voiture très intéressante qui sans contredit, offre un confort digne de la marque.

Vue de l’intérieur
Cette généreuse Cadillac ne déçoit nullement par rapport au confort qu’elle offre mais que dire de la présentation visuelle. Stupéfaction, ne fut pas ma réaction lorsque j’ai pris contact avec le produit. La planche de bord, bien que très commode, faisait d’avantage Chevrolet Caprice des belles années que d’une marque en pleine régénérescence. Tout est une question de goût mais définitivement, c’est bien loin de ce que je recherche. Spécialement pour le bois imitation plastique ou l’inverse, je ne sais trop, qui tente en vain d’ajouter une touche luxueuse.

Au niveau des cadrans, l’information plutôt abondante, est généralement bien présentée. Vous aurez accès par exemple à la pression des pneus, le pourcentage d’usure de l’huile à moteur et à transmission, la consommation moyenne, la durée d’un trajet, etc. Voilà qui est très intéressant mais là où le bât blesse, c’est que ces données vous sont offertes au détriment du tachymètre (RPM). Ce dernier est accessible, dans une version numérique mais n’est qu’une des nombreuses options offertes en alternance de la liste énumérée précédemment.

Revenons aux points positifs; l’option de la mémorisation de position du siège, côté conducteur. En plus de retenir les ajustements particuliers pour 2 conducteurs, il est possible de programmer la radio en fonction de leurs préférences respectives. Alors, une fois le système programmé, le conducteur qui appuiera sur un des deux boutons afin d’obtenir son réglage, verra à la fois son siège et la radio se programmer en fonction de ses choix préétablis. Prenez garde à ne pas le déprogrammer par la suite, l’exercice demande un bon 10 minutes de votre temps.

J’ai apprécié également le confort immuable des sièges chauffants, permettant d’offrir au choix, le chauffage que sur le dossier ou combiné avec la banquette si désiré. À noter que les passagers arrières jouissent aussi du même privilège.

Tout ceci a contribué à me faire digérer les craquements surgissant à l’occasion du tableau de bord et des vibrations me démontrant que ce dernier ne pouvait supporter la puissance du système de son.

Acura TL 2004

La génération précédente de TL avait fait son apparition en 1999. Cette voiture a fait beaucoup d'adeptes en offrant des performances intéressantes, une fiabilité supérieure à la moyenne, un certain prestige et un prix compétitif mais un look que plusieurs trouvaient fade. Honda, qui chapeaute Acura, nous a habitué à un cycle de vie de 5 ans pour la plupart des modèles de leur gamme. La TL ne fait pas exception puisqu'une toute nouvelle version est offerte en 2004. Cette dernière offre un look beaucoup plus agressif que celui de la génération précédente mais il n'échappe pas à la controverse puisque certains consommateurs se plaignent de sa ressemblance avec la TSX.

Trois versions
Cette nouvelle génération marque le départ du modèle plus sportif, Type S. Alors la TL 2004 est présentée sous trois formes : une première de base, la version avec système de navigation et la version Dynamique. En réalité, il y a très peu de différence entre les versions. Nous avons testé la Dynamique : celle-ci inclue la transmission manuelle, des étriers de freins Brembo® à l'avant, et des barres stabilisatrices de dimensions supérieures. Quant à la différence entre la version de base et celle avec système de navigation, elle se résume au systèmede navigation, aux commandes vocales de la radio et à un système de téléphone mains libre.

Injection d'adrénaline
Chez Acura, on a voulu jouer la carte de la performance avec cette nouvelle TL. C'est pourquoi on a dramatiquement augmenté le nombre de chevaux disponibles. Le même moteur V6 de 3,2 litres produit maintenant 270 chevaux comparativement aux 225 du modèle de base et aux 260 de la Type S de la génération précédente. Le moteur est jumelé à deux transmissions différentes : soit une version automatique à 5 vitesses « SportShiftMC » séquentielle et une version manuelle à 6 rapports avec différentiel à glissement limité. Le moteur est munie du calage variable des soupapes afin d'offrir une meilleur performance sur toute la plage d'utilisation. Cette techAcura TL 2004nologie est nommée i-VTEC® chez Honda. Et pour tous ceux qui sont familier avec les moteurs Honda, celui-ci ne brise pas la tradition car lorsque le système VTEC® entre en action, aux alentours de 4500 tours/min, le moteur affiche ces vraies couleurs. Dire qu'il n'est pas adéquat sous cette plage de puissance serait mentir car il procure une puissance suffisante en tout temps. C'est que le surplus de puissance n'est disponible qu'à haut régime. Ce système est orienté à fournir une économie d'essence maximale. Après avoir fait plusieurs centaines de kilomètres d'autoroute, il m'est possible d'affirmer que les chiffres de consommation annoncés par Énergie Canada sont véridiques! Cette voiture a démontré une consommation moyenne de 9 litres aux 100km sur une distance parcourue de 2000 km : À 120 km/h sur l'autoroute, la voiture consomme environ 8l/100km.

La version à l'essai était munie de la transmission manuelle à 6 rapports. Cette boîte est une des meilleures que j'ai eu la chance d'essayer. Les rapports se passent bien, la boîte est précise et transmet bien les sensations de conduite au pilote. Mais l'embrayage, de son côté, est plutôt capricieux. Acura a opté pour un embrayage très sportif : le résultat est mitigé car que le point de friction est très court et cela demande un certain temps d'adaptation avant d'être à l'aise, et par le fait même, efficient lorsqu'on manipule l'embrayage.

Acura MDX 2004

Pratiquement inchangé cette année, le très chic Acura MDX nous est présenté dans le format qu'on lui connaît. Des lignes simples mais racées, une apparence bien à lui et avouons le, beaucoup de classe.

Quatre saisons en 400 kilomètres.
Acura MDX 2004J'ai en main le VUS de luxe d'Acura, un long week-end s'annonce et j'ai le goût de retrouver les miens dans mon Abitibi natale. Je me dis : pas de problème, en plus d'être en 4x4, dame nature ne fait que déverser une légère pluie sur ce petit vendredi. Équipé de mes CD favoris, d'une bonne bouteille d'eau et d'un réservoir plein, j'entame un périple que j'imaginais plutôt calme. En début de parcours, je suis toujours sur un tronçons d'autorouteoù j'ai vite fait de remarquer le confort que m'offre le véhicule. Viennent ensuite les petites routes qui me fussent d'avantage découvrir la motorisation. Quelques dépassements devant être complétés, le V6 3,5 litres de 265 chevaux me met en confiance et confirme que j'ai une puissance adéquate sous le capot. À preuve, le 0-100 km/h se boucle en 8 secondes exactement.

Je n'ai même pas le temps de finir ma bouteille d'eau que la pluie se change en neige fondante. Il fallait donc ajuster la climatisation car les vitres commençaient à embuer. Des commandes bien visibles au-dessus de l'écran de navigation me laissaient croire que la tâche serait des plus simpliste, pour rapidement m'apercevoir qu'il y a aurait là un degré de difficulté. La ventilation est contrôlée à deux endroits différents, soit par ces boutons, puis d'un mode accessible de l'écran tactile. Je ne trouvais pas la chose des plus pratique mais à coup de patience, je réussis ma première mission. Néanmoins, je dois souligner que les graphiques de l' écran sont splendides, spécialement pour le mode de navigation.

Pendant ce temps-la, mère nature ne chôme pas et commence à se faire de plus en plus menaçante. Les gens ralentissent mais pourtant, je ne sens pas trop le besoin de lever le pied. Une première sortie de route devant mes yeux finis par contre à me faire croire en une chaussé glissante. Sur un tel revêtement, la traction intégrale du MDX, accompagnée du système « ESP », fait un travail de premier ordre. Avec une garde au sol assez élevé, du moins plus qu'un FX35, les coups de volant sont parfois plus périlleux. Par contre, la stabilité du véhicule est très bien assurée par le travail de ce système.

La neige ayant commencé à tomber sans aucune retenue, les fameuses charrues n'ont d'autres choix que de se mettre au boulot. Par contre, à 35 km/h, on a souvent le goût de passer devant. Je décide alors de m'exécuter mais là, croyez-moi, je labourais carrément le chemin devant elle. Les conditions étaient atroces, les sorties de routes se multipliaient et je me disais que si j'étais en voiture « ordinaire », le petit motel miteux en bordure de route aurait pu m'arracher les 35 dollars requis pour y passer la nuit.

On était mieux à l'intérieur
Tel un foyer réconfortant, je me sentais vraiment en toute sécurité à l'intérieur du MDX. Confortablement assis, je commençais à prendre de plus en plus d'assurance et la route devenait même amusante malgré les conditions. Je me rappelais les bons conseils d'un vieux sage qui me disait toujours: dans ces conditions, ne donne pas coup de volant brusque et vas-y mollo sur les freins. Quand le vieux sage m'a appris tout ça, les ABS n'étaient pas ce qu'ils sont aujourd'hui...

Alors, mes besoins de sécurité étant comblés, je pouvais continuer l'ascension de la pyramide de ce cher Maslow. Après la sécurité, ce dernier nous mentionne que l'individu cherchera à combler ses besoins d'appartenance. J'ai alors commencé à envoyer la main aux poids lourds que je rencontrais car tout comme eux, je me sentais comme un roi de la route; un dur à cuire. Vint ensuite mon besoin d'estime de soi. Enveloppé de cuir luxueux, d'une finition impeccable et de confortable siège chauffant, je m'estimais chanceux et fière d'être au volant du MDX. Est-ce le genre d'estime que le réputé psychologue avait en tête? Probablement pas mais tout de même, vous comprenez ce que je veux dire. Et pour atteindre le sommet de la pyramide, j'ai vécu le sentiment d'accomplissement au retour. La route était splendide, il y avait peu de circulation et j'avais ouvert au maximum le toit ouvrant, quitte à monter le chauffage d'un brin. Accompagné d'une douce musique, si merveilleusement transmise par le système de son Bose à 8 haut-parleurs, et d'un régulateur de vitesse m'évitant les mauvaises surprises, j'étais carrément en extase. Et si j'avais eu des passagers à l'arrière, ils auraient pu profiter du système de divertissement DVD. Ceux de la troisième banquette auraient par contre, peut être moins apprécié le long trajet.

Acura TSX 2004

En plus de la transmission automatique, la TSX est offerte en version manuelle à 6 vitesses. Cette boite, d'une précision quasi chirurgicale, permet de bonnes accélérations de 0 à 100km (7.2 secondes) et des passages de rapports faciles mais sur la route, il faut aimer manier le levier de vitesse. Puisque le couple du moteur se situe à un régime assez élevé, soit vers 4500 à 5000 tours minutes, il faut constamment rétrograder en manouvre de dépassement. Et puisqu'il s'agît d'une boîte à 6 vitesses et que le couple acceptable, àune vitesse d'environ 110 km/h, se situe au niveau de la 4ième vitesse, il faut rétrograder de deux rapports. Qui plus est, lorsque toute la puissance est requise, il faut parfois passer en troisième. Une fois le dépassement complété, l'exercice inverse se produit pour alors retourner en sixième. Et voilà qu'un autre dépassement est requis et le bal recommence. C'est peut être ce qui explique pourquoi la pédale d'embrayage de notre modèle d'essai émettait un craquement similaire à une porte de grange. Pas très inspirant!

Un modèle qui fait vibrer
La TSX est tellement spectaculaire qu'elle réussie même à faire vibrer les portières et ce, à chaque fois que vous grimpez le son du système Premium. Je prends un paragraphe pour faire cette parenthèse car une fois pour toute, il est temps que le constructeur se fasse dire en toute lettre que les consommateurs n'en peuvent plus de se faire casser les oreilles avec de tels bruits de plastique. Lorsque l'on s'achète une Acura, c'est généralement en vue d'acquérir un produit de luxe, à la hauteur de sa réputation. J'étais au volant de la voiture, la route était sinueuse et la journée splendide. Je décide alors de hausser ce plaisir d'un cran en profitant de l'excellente qualité sonore offerte dans la TSX. Mais voilà soudainement une ombre au tableau. La foutu portière droite qui commence à vibrer de l'intérieur et à se faire entendre de tout son plastique. Le côté positif à cela est que ça m'a fait rajeunir. En effet, je me suis vue retourné 13 ans en arrières quand je m'étais installé moi-même, un système de son dans ma rutilante Ford Escort 1985 que je venais d'acquérir. La vibration des haut-parleurs, fixés sur le cache bagages 'home made' était similaire, pour ne pas dire identique.

Acura 1.7EL 2003

Acura a introduit le modèle EL, exclusif au Canada, il y a quelques années. Ce modèle est toujours limité à notre marché. En quelques sortes, nous faisons toujours parti d’un grand « focus group » pour Acura. Pour ceux qui ne le savent pas, les « focus group » sont utilisés par les départements de marketing pour tester la perception des consommateurs face à leurs produits. Alors en tant que consommateur, voici ce que je pense de cette voiture.

Confort
Qui dit voiture de luxe, dit confort. La notion de confort est souvent associée à de grosses dépenses. Dans le cas de la voiture d’essai, à un prix de 22 000$, il faut admettre que c’est plus que raisonnable. Alors, qu’est-ce que la EL nous offre pour un tel prix?

Un système de climatisation, volant et pommeau gainés de cuir, un accoudoir central efficace, du rangement bien pensé et en quantité suffisante, des sièges en tissu au confort acceptable qui permettentde trouver facilement une position de conduite confortable. Il y a d’autres éléments qui viennent s’ajouter au luxe mais ils n’ont rien à voir avec le confort. On pense ainsi aux garnitures de similibois retrouvées sur la console centrale et dans les portières. Il y a aussi le système d’entrée à distance sans clé et l’ouverture à distance du coffre arrière.

Parlons maintenant du confort « opérationnel ». Les commandes de chauffage/climatisation sont facilement manipulables. Les cadrans affichent un éclairage bleu sur fond noir permettant ainsi une lecture facile. Le régulateur de vitesse est accessible sur le volant, ce qui rend son opération facile et efficace. Et le confort sur la route, me demandez-vous? Et bien, notre Acura est pourvu d’une transmission manuelle à 5 rapports (automatique en option) axée sur la douceur plus que sur la conduite sportive. Les rapports sont étagés pour le confort et l’économie d’essence. Alors pour les accélérations fortes, les manœuvres de dépassement et autres situations où on sollicite la puissance, il faut monter le régime moteur assez haut afin que le système VTEC entre en action. Et c’est ici que le confort se gâte… La puissance demandée est trouvée mais au détriment de votre ouie. Contrairement aux autres moteurs de Honda, le son devient plus lourd et il pénètre avec facilité dans l’habitacle. C’est dommage que le bruit du moteur se fasse entendre de cette façon car Acura Acura EL 2003 a quand même réussi à bien maîtriser les bruits de vents et somme toute les bruits de la route. Malgré les pneus d’hiver, l’habitacle laissait filtrer un bruit de roulement acceptable. Alors on peut conclure qu’une fois les pneus d’hiver remisés, le bruit de roulement diminuera.Je parlais du moteur un peu plus tôt. Le moteur VTEC de 1.7 litres offre des performances somme toute convenable. Je vais maintenant donner les chiffres enregistrés lors de l’essai car je sais que certains consommateurs aiment bien faire des comparaisons. Les 127 chevaux @ 6300 trs/min permettent un 0-100 km/h de s’effectuer en 8.7 secondes et le 400 m 16.8 sec.

L’espace intérieur est similaire à celui d’une Honda Civic. Le dégagement pour les jambes est bon pour une voiture compacte. Mais les voitures de cette catégorie ont de la difficulté à offrir de l’espace pour 3 adultes à l’arrière. Et la EL ne fait pas exception.

Sécurité
Toute voiture de luxe se doit, aujourd’hui, d’offrir un niveau de sécurité supérieur à ses occupants. C’est pourquoi la EL possède des coussins gonflables à l’avant et sur les côtés. De plus, elle offre les freins antibloquants (ABS) avec une répartition électronique du freinage (EBD) sur le modèle de base.

Acura RSX 2002

Après avoir essayé cette voiture pendant quelques heures, j'en suis ressorti très satisfait… Le modèle essayé fût le Premium, c'est-à-dire avec le moteur 4 cylindres 2 litres de 160 chevaux. Par rapport au modèle de base, ce modèle est équipé de jantes à 5 branches de 16 pouces, des pneus sports de grandeur 205/55R16, d'un toit ouvrant, des freins ABS et des sièges en cuir, et tout ceci pour 3000$ de plus que le modèle de base. Le look de cette voiture est vraiment joli à mon avis. Il est certain que c'est une question de goût mais personnellement, je trouve que la ligne est très Acura RSX 2002 fluide, et ce de tous les angles. Il est certain que le design aurait être plus innovateur et plus recherché, tel que la Toyota Celica ou la nouvelle Hyundai Tiburon par exemple. Mais une chose est certaine : le design de cette nouvelle RSX pourra rester longtemps sans se démoder, tout comme l'a été l'Integra.


À l'intérieur, par contre, les concepteurs se sont vraiment laissé aller. La planche de bord est superbe, et très efficace avec l'éclairage rouge. Les sièges offrent un bon confort mais surtout, ceux-ci procurent un support latéral tout à fait exceptionnel. L'espace avant est suffisant, mais tout comme dans la plupart des coupés sports, les places arrières sont plutôt symboliques. Pendant que l'on parle de l'arrière, il ne faut pas oublier de mentionner que la visibilité arrière n'est pas la meilleure, les piliers C n'aidant pas du tout pour ce qui est des angles morts. Côté performance, la RSX est une voiture sport sans aucun doute. La tenue de route est vraiment bonne, progressive même à la limite. Un léger sous virage est perceptible à la limite mais il faut vraiment pousser la voiture très fort. Malgré cette tenue de route, la RSX surprend côté confort. Il est certain que les différentes imperfections de nos routes sont clairement ressenties, mais le tout est acceptable. Le levier de vitesse est une joie à utiliser; celui-ci est idéalement placé, et très précis. Et pour ce qui est des freins antiblocages, ils sont assez puissants dans la plupart des circonstances.

Tel que mentionné précédemment, le modèle essayé ne fût pas le fameux Type-S avec son 2 litres de 200 cheveaux et sa boîte de vitesse à 6 rapports. Alors je ne m'attendais pas à des performances à couper le souffle. Il ne s'agissait pas d'une Acura RSX 2002évaluation complète, alors je n'ai pas pu tester cette voiture avec nos équipements électroniques. Par contre, à en juger avec l'impression que j'ai eu, je dirais que cette voiture effectue le 0-100km/h en 8.0 ou 8.5 secondes environ. Le moteur pourrait avoir plus de couple à bas régime mais plus de puissance à haut régime, mais c'est quand même fort acceptable. Disons qu'avec une telle tenue de route, on s'attend à un moteur plus performant. Mais pour 27 000$ pour notre modèle Premium, c'est très satisfaisant. Pour ceux recherchant plus de performance, retenez que le modèle Type-S se détaille à 31 000$.

Lincoln Aviator 2003

Malgré les hausses successives des prix de l’essence au cours des derniers mois, la vogue des véhicules utilitaires sport (VUS) se poursuit de plus belle, tant aux États-Unis qu’au Canada. Ford est l’un des constructeurs automobiles qui a su tirer son épingle du jeu dans ce type de marché et désireux de poursuivre cette ascension, Ford a conçu l’Aviator, un véhicule de luxe basé sur le Ford Explorer.

Plus compact que son grand frère le Navigator, le Lincoln Aviator permet le déplacement de 7 passagers grâce à sa 3e rangée de bancs et dispose d’un moteur V8 tout aluminium avec 4 valves par cylindre de 4,6 litres qui développe 302 chevaux et 300 lb-pi de couple, d’une transmission intégrale 4 roues motrices automatique à 5 vitesses, d’une suspension à 4 roues indépendantes et de freins ABS à disque aux 4 roues. Le design général du véhicule est plutôt conventionnel mais le dessin de sa partie avant ainsi que celui de sa calandre chromée dénote une certaine touche de luxe distinctive à la marque Lincoln.

La liste de l’équipement de série est longue et reflète le luxe au plus haut niveau. Disons que tous les ajustements des pédales, des sièges et miroirs extérieurs sont électriques, la climatisation comporte 2 zones à l’avant et une soufflerie supplémentaire pour la partie arrière du véhicule. La chaîne radio comprend un chargeur à 6 CD et plusieurs hauts-parleurs prodiguant une belle sonorité. En matière de sécurité, l’Aviator possède des phares au xénon (HID) très efficaces et deux sacs gonflables avant.

En plus de cet « habillage de base », le véhicule essayé comprenait un toit ouvrant électrique et un système de télévision avec lecteur DVD et écouteurs portatifs pour les occupants des places arrière. Cette dernière option est fort onéreuse mais combien pratique pour les longs trajets routiers. J’en ai apprécié la qualité visuelle et sonore lors d’un voyage en région éloignée.

Lincoln LS V8 2003

Lincoln est souvent synonyme de paquebot dans la tête des consommateurs. La division haut de gamme de Ford a d’ailleurs contribuée à cette image en offrant pendant plusieurs années des voitures très confortables mais offrant une expérience de conduite plus proche d’un celle d’un bateau que d’une voiture. Et bien si comme plusieurs vous croyez encore que Lincoln ne peut s’adresser qu’à une clientèle de « mononcles », détrompez-vous! La Lincoln LS est une voiture qui mérite d’être connue si vous êtes à la recherche d’une berline de luxe. Elle partage beaucoup d’éléments mécaniques avec sa sœur plus huppée, la Jaguar S-Type.

Le confort et le luxe
Ces deux aspects sont encore et toujours au rendez-vous, et c’est tant mieux. Notre voiture tout équipée, se détaillant 56 000$, comprend les phares au Xénon, une belle sellerie de cuir, un écran tactile facile à utiliser et à comprendre, intégrant radio et système de navigation, un excellent système de son THX, un capteur arrière pour vous aider lors de vos diverses manœuvres de stationnement, des sièges avant chauffés/climatisés et ventilés (et oui, vous avez bien compris!), et encore plus. Disons qu’à bord de cette voiture, on se croit vraiment dans une limo. Le seul aspect bon marché sur cette voiture est le tableau de bord, qui semble provenir directement de la Taurus. Je ne parle pas de la console centrale mais plutôt la planche de bord contenant les différents indicateurs, avec son éclairage vert et son centre d’information ayant une police de caractère me rappelant celle de mon ordinateur Commodore du début des années 1980!

Sur de longues distances, les bancs sont légèrement trop fermes mais c’est quand même plus qu’acceptable. Le confort est réel et l’intérieur de la voiture respire le luxe. Par contre, Lincoln aurait avantage à offrir plus de supports latéraux au niveau des cuisses et des épaules. Je ne peux par contre prendre à défaut l’insonorisation de cette voiture, et ce même à des vitesses que je ne mentionnerai pas ici…

Les occupants prenants place à l’avant n’auront que des éloges en ce qui a trait à l’espace offert. Quand aux passagers arrière, ils remarqueront certainement le dégagement pour les jambes qui est quand même décevant compte tenu des dimensions importantes de cette américaine. Le coffre aussi ne mérite pas une mention très honorable, étant profond mais très étroit en hauteur.

Un V8 et une propulsion, y’a rien de mieux
Dire que mon oncle m’a toujours dit ça et Lincoln l’a écouté… wow! Sérieusement, je crois plutôt que Lincoln a voulu rester fidèle à la tradition des meilleures berlines sport en boulonnant une propulsion à la LS. Elle peut être livrée avec un V6 développant 227 chevaux, ou bien avec un V8 de 4 litres développant 280ch et 286lb-pi de couple. Ce dernier équipait notre modèle et le son de celui-ci à haut régime est tout simplement délicieux. La puissance de ce moteur très moderne est bien répartie sur toute la plage d’utilisation et la transmission automatique à 5 rapports fait un excellent travail; rapide et précis. Par contre, le changement de vitesse entre le 2e et le 3e rapport est vraiment étrange et long à réagir lors de dépassements. À l’exception de ceci, la LS à moteur V8 est très plaisante à conduire. Malgré que cette voiture ne soit pas un poids plume, elle démontre d’excellentes reprises et des accélérations convaincantes, comme en fait foi le 0-100km/h franchi en 7.1 sec. De plus, la consommation n’est quand même pas exagérée avec une moyenne de 9.0l/100km sur autoroute. Il faut garder en tête qu’il s’agit tout de même d’un V8 et d’une masse importante alors ajoutez environ 5 litres de plus par tranche de 100km pour la conduite urbaine.

Quant au comportement routier, c’est une belle surprise. La tenue de cap est tout simplement excellente, peu importe votre vélocité, et la tenue de route est bonne à condition d’accepter un peu de roulis. La direction, les pneumatiques de 17 pouces, les freins et la suspension sont tout aussi favorables à une conduite sportive, mais vous devez apprendre à connaître les limites de la voiture. D’ailleurs, un système antipatinage est offert sur la voiture afin de contrôler toute cette cavalerie et ce, surtout sur chaussée mouillée. Mon expérience personnelle peut me permettre de vous dire que ce système n’est pas aussi avancé que celui offert sur d’autres voitures; il prend du temps à intervenir, vous permettant de faire patiner les roues arrières quelques secondes avant de prendre en main la situation. J’aurais bien aimé voir « mononcle » récupérer un certain survirage(dérobade du train arrière) dans une courbe à plus de 120km/h lorsque j’ai décidé d’accélérer sous la pluie… Disons que j’ai déjà vu mieux comme système de contrôle de la traction.

Dernière remarque avant de conclure : le rayon de braquage. Celui-ci est exemplaire et permet à cette voiture de se faufiler aisément dans les diverses situations de la conduite urbaine.

Jeep Commander 2006

Ce nouveau VUS de Jeep est probablement ce qu’il y a de plus angulaire actuellement sur le marché. De plus, il possède des dimensions généreuses et un look agressif, nous donnant l’impression que ce Commander s’attaque directement à la division Hummer. Bref, un autre gros véhicule sur nos routes à moteur Hemi… pauvre Kyoto!

Surprenant !
Je dois avouer que ce Commander m’a surpris à plusieurs égards. Malgré un look très masculin qui ne présage qu’un confort moyen, ce 4x4 est extrêmement confortable et silencieux sur la route. De plus, il s’agit du premier véhicule de la marque à posséder une 3e banquette à l’arrière, permettant ainsi de loger 7 passagers; bonne chance par contre pour vous rendre à cette banquette!

Aussi, la finition intérieure est tout de même soignée avec un assemblage correct et un tableau de bord tirant ses racines du reste de la gamme Jeep. Et par-dessus tout, il est aussi compétent hors route avec son légendaire système Quadra-Drive II (différentiel à glissement limité à commande électronique) qui permet de franchir les pires conditions. Associé à un rayon de braquage très court, il vous permettra de vous attaquer aux pires sentiers secondaires ou bien au stationnement de centre d'achat !

Notre modèle à l’essai était équipé du fameux moteur V8 Hemi de 5,7 litres. Si votre conscience n’est pas trop écologique et que vos poches sont assez profondes, vous apprécierez son couple, sa sonorité et ses accélérations franches. Pour les autres, sachez qu’un moteur V6 équipe le modèle de base (210 ch) et un autre V8 plus petit est aussi disponible (235 ch).

Jeep TJ Unlimited 2006

Pour parler d'une véritable légende, quoi de mieux que d'évoquer un vrai Jeep à titre d'exemple. Issue d'une tradition qui date de la deuxième grande guerre, le Rubicon d'aujourd'hui a su évoluer et devenir plus civilisé, tout en conservant plusieurs caractéristiques de son ancêtre, le vieux Willis.

Du hors route SVP
Ce qu'on doit dire premièrement en parlant de ce véhicule, c'est qu'il s'adresse à une clientèle très particulière ayant l'emblème Jeep tatoué sur le corps. Et preuve qu'il s'agit d'une grande confrérie, chaque propriétaire qui en rencontre un autre sur la route ne manque jamais l'occasion de le saluer. J'ai donc joué le jeu en levant la main aussi souvent que cela fut nécessaire.

Ce que j'ai fait par la suite fut de trouver un terrain le plus accidenté possible afin d'aller voir par moi-même si ce bon vieux costaud était à la hauteur de sa réputation. Pour l'avoir mis solidement à l'épreuve, laissez-moi vous dire que ça prend tout un obstacle pour l'obliger à faire demi-tour. Les éléments contribuant à cela sont, premièrement, son impressionnante garde au sol et un angle d'attaque peu commune et bien sûr, une paire de bottine de 31 pouces. Et comme si ce n'était pas assez, on retrouve un dispositif afin de barrer le différentiel arrière pour les moments plus critiques. Afin de déplacer toute cette masse, on peut compter sur un moteur 6 cylindres en ligne " Power Tech " de 4 litres de 190 chevaux, jumelée à une boîte manuelle à six rapports. Ne vous surprenez donc pas si je vous dis qu'en condition normale, j'effectuais mes démarrages en deuxième vitesse. Sinon, le premier rapport donnait l'avantage la sensation retrouvée aux commandes d'un tracteur de ferme. Pour les curieux, je me suis aussi amusé à mesurer l'accélération et j'ai obtenu un vénérable 10,5 secondes pour atteindre les 100 km/h. Bien franchement, c'est loin d'être mauvais considérant les caractéristiques de ce gros monstre.

Je ne suggère toutefois pas de se livrer à des activités de la sorte trop souvent car un Jeep, ça marche au gaz. En étant très doux sur l'accélérateur, j'ai obtenu sur l'autoroute, une consommation de 15,5 litres/100 km. On peut donc facilement imaginer qu'en ville, les chiffres grimpent rapidement au-delà des 20 litres au 100 km. Êtes-vous d'accord alors que ce n'est pas de cette manière qu'on se rapprochera de la nature?

Un confort raisonnable
Si de par son apparence, le Jeep est resté fidèle à ses lignes originales, on peut dire qu'il n'en va pas de même au niveau de sa suspension et c'est tant mieux. On ne parle certainement pas du confort d'un Grand Cherokee mais malgré un bon trajet sur l'autoroute, je n'ai pas souffert d'un manque de confort. Les sièges offrent un support adéquat et la suspension fait aussi un bon travail.

Si le soleil se met alors de la partie, on enlève le toit, grimpe le volume de l'excellent système de son pour profiter de l'expérience totale. Là où cela peut se gâter, c'est lorsque le néophyte entreprendra de remettre le toit en place. Mon cher collègue Benjamin regrettera longtemps mon offre d'avoir complété l'exercice avant de lui remettre le véhicule. Et puisque ce dernier n'est pas tout à fait la patience incarnée, les 45 minutes d'ouvrage nécessaire l'ont quelque peu irrité. En parlant toutefois à une inconditionnelle de la marque, cette dernière m'a affirmé qu'elle ne mettait pas plus de 3 minutes pour compléter le tout. Si cela est vrai, c'est donc dire que la gente féminine peut parfois nous donner quelques leçons d'humilité.

Jeep Liberty CRD 2005

Depuis cette année, le Jeep Liberty CRD 2005 est maintenant disponible en version diesel. Je dois avouer que j'avais hâte de constater si cela améliorerait la consommation d'essence parce que pour ce qui est de la motorisation traditionnelle, elle n'avait rien de reluisante à ce chapitre. Je me suis dit alors que pour évaluer le tout, qu'il n'y avait rien de mieux que d'aller soumettre le Liberty diesel aux grands espaces du territoire de la Baie-James.

Moteur signé Daimler-Chrysler
La fusion entre Chrysler et Mercedes, il y a quelques années, a donné droit à quelques échanges de technologie dont ont hérité notamment la Crossfire et la Chrysler 300. C'est maintenant au tour du Jeep d'avoir sa part du gâteau et c'est sous la forme d'un moteur diesel que cela se concrétise.

On ne peut pas dire de ce 4 cylindres en ligne de 2,8 litres qu'il procure des accélérations hors du commun. Les manœuvres de dépassement doivent être effectuées avec prudence et disons que pour les reprises, ce n'est pas là que le véhicule se démarque également. Qu'a-t-il donc pour lui finalement? Je dois dire que c'est un moteur très silencieux et qu'en roulant, avec un tant soit peu de musique, la différence avec un moteur à essence est carrément imperceptible. En matière de consommation, si vous êtes très doux avec la pédale, vous pourrez obtenir sur la route des cotes avoisinant les 9 litres/100 km (31 miles au gallon). Voilà une nette amélioration!

Pour ma part, les 1500 km parcourus dans le grand Nord m'ont donné une moyenne de 10,5 litres/100 km. Considérant la taille du véhicule, le fait qu'il soit 4 roues motrices et de son aérodynamisme digne d'une brique, ce sont là des chiffres très appréciables.

Pour revenir aux performances, le 0-100 km/h s'effectue en 10,5 secondes. Ce n'est donc pas avec cela que vous réussirez à épater la galerie. Pour ce faire, allez plutôt sur un terrain accidenté afin de démontrer les qualités légendaires que doit posséder un Jeep portant fièrement l'insigne " Trail Rated ". Avec le moteur diesel, le couple à bas régime procure toute la puissance nécessaire pour se sortir des pires embarras. Et c'est là en effet que la différence est la plus évidente. Imaginez! Bien que l'on parle d'un 4 cylindres de 160 chevaux, le couple à bas régime atteint les 295 lb/pi. Avec un ensemble de remorquage spécial, ce Jeep peut même remorquer une charge de 5000 lbs, ce qui laisse loin derrière tous ses concurrents de même gabarit.

Grand Cherokee 2005

Avec l'introduction du Jeep Cherokee 2005, la légende se poursuit et se refait une beauté. Est-il vraiment plus beau qu'avant? Bof, laissons tous et chacun se faire sa propre opinion. De toute façon, on n'achète pas un Grand Cherokee pour ce à quoi il ressemble.

Qu'il est rassurant!
J'ai pris possession du véhicule par un beau lundi soir et je devais revenir à la maison, soit un trajet de 200 km. Il faisait noir, la chaussé était glacée et tout ce que j'avais envie était de me glisser dans mes pantoufles le plus rapidement possible. Heureusement pour moi, on aurait dit que ce bon vieux Jeep flambant neuf m'avait compris. Confortablement assis dans un siège moelleux et bien dosé, je profitais de la puissance du système de son Boston Acoustic, à 6 haut-parleurs, crachant un venin de 276 watts. En arrivant à la maison ma copine me demanda : ça s'est bien passé? J'ai répondu : quoi? Et que dire de la douceur de roulement.

On pourra affirmer ce qu'on voudra, ce Jeep a toujours offert un comportement routier inspirant confiance. On le sent solide et bien ancré à la route. Et pour cause, il est muni d'un système de contrôle de la traction qui rehausse sa stabilité autant sur une route mouillée ou glacée.

Et si l'on veut s'en servir pour les mérites hors route qu'on lui attribut depuis toujours, il saura livrer la marchandise. Le tout nouveau système Quadra-Drive 2 favorise grandement les compétences en mode 4 roues motrices. Le rôle de ce système est de gérer le couple du moteur et la répartition de la traction en fonction de l'adhérence disponible à chacune des roues.

Mais tout cela, comme auprès de plusieurs de ses compétiteurs, reste un peu paradoxal. Le prix de ces véhicules est tel que très peu de gens voudront les exploiter à fond dans les profondeurs vaseuses ou forestières. Du moins, pas tant et aussi longtemps que les fins de mois rappèleront qu'il est déjà temps de débourser ce qui, pour plusieurs, représente à toute fin pratique une hypothèque. Ah! pourquoi suis-je aussi rationnel? Après tout, la vie est faite pour s'amuser. Rappelons néanmoins que le Quadra Drive n'aide pas qu'à la conduite hors route. Quand les conditions sont mauvaises, il saura vous aider et même pardonner quelques écarts de conduite. Un peu plus et je faisais un jeu de mot…

Vert comme Greenpeace?
Pas exactement. On semble souvent oublier que la planète lance sans cesse des signes qu'il serait temps d'être un peu plus écologique. Et à mon grand désarroi, il faudra une crise avant que de réels changements se produisent. Si vous comprenez mieux avec des chiffres, sachez que sans abuser de la pédale, j'ai atteint des pointes de 23 litres/100km (12 mille au gallon) en conduite urbaine.

Je suis le premier à aimer sentir la puissance en appuyant sur le champignon. C'est agréable, on se sent au-dessus de tout, la poussée impressionne mais ça s'arrête là. L'époque des 150 pieds de barres noirs est révolue. Premièrement, le Cherokee n'est pas censé être un " muscle car " et pour les autres aspects de sa personnalité, il ne requiert pas une telle puissance. On ne tirera jamais les mêmes charges qu'avec un Dodge Ram, pas plus qu'on exploitera ses compétences sportives comme on le ferait avec une 300C. Ceci dit, regardez donc pour voir si le V8 de 4,7 l peut faire l'affaire ou mieux encore, le V6 développant tout de même 210 chevaux. En prime, vos paiements seront moins élevés et vos visites à la pompe moins fréquentes.

Du solide
Si le Cherokee n'est pas le plus écologique où le choix rationnel par excellence, il faut quand même admettre qu'il est d'une superbe construction.

La qualité d'assemblage du produit est difficile à prendre en défaut et on voit bien qu'extérieurement, il peut être mis à l'épreuve sans craindre d'y perdre des morceaux. Le dessin favorise également l'angle d'attaque qui sera nécessaire pour franchir les obstacles de taille.

De l'intérieur, mes éloges se poursuivrent. Bien que j'aurais aimé un tableau de bord un peu plus soigné pour le prix, force est d'admettre que Chrysler ont bien fait leur travail. On n'entend aucun bruit de caisse, les commandes sont bien placées puis les sièges offrent tout le confort nécessaire. Et afin de favoriser la tranquillité d'esprit, l'insonorisation est de haut niveau, rendant les longs trajets quasiment reposants. Ne craignez pas non plus d'avoir quelques passagers car l'habitacle est tout aussi généreux que confortable.

Jeep Liberty 2003

J’ai pris contact avec le Liberty au Salon de l’auto de Montréal il y a de cela 2 ans déjà. À ce moment, ma première impression était que ce véhicule avait la forme de mon ancien gros camion jaune avec lequel je jouais dans mon carré de sable. Un gros Tonka!

Carosserie
Malgré le fait que je n’étais pas sûr du choix qu’avait pris la direction de Jeep en donnant des allures de gros jouet et en changeant le nom du célèbre Cherokee, je dois avouer qu’il était temps qu’ils fassent quelque chose afin de modernisé la grosse boite qu’était devenu le vieux Cherokee.

Mis à part son allure de jouet, on remarque rapidement que c’est un Jeep grâce à sa calandre qui porte fièrement les sept barres verticales qui caractérisent les véhicules de la marque depuis quelques années déjà. Le Liberty possède également de gros phares de route ronds et des phares anti-brouillard qui offrent une performance très appréciée lors d’excursions hors route. Par contre, les marchepieds latéraux (amovibles) enlèveront un peu de dégagement lors de certaines excursions dans les endroits peu praticables. Pour les vrais amateurs de balade dans la brousse, la possibilité d’ajouter des phares sur le toit qui augmenteront votre visibilité vous est offerte. À ce moment, vous êtes prêt pour un vrai safari!

Intérieur
L’accès à l’habitacle à l’avant est très facile car l’ouverture des portières est grande. On ne peut en dire autant pour l’arrière car l’espace de dégagement pour les roues est si imposante dans les ailes que cela vient nuire à l’accessibilité de la banquette. À bord, malgré l’importance des piliers A-B-C, la visibilité est très bonne. Les sièges à ajustements électriques sont confortables malgré un léger manque de support en général ainsi que l’absence de contrôle pour le support lombaire. Par contre, le passager bénéficie lui aussi d’ajustements électriques ce qui est plutôt rare.

La finition fait un peu plastique, mais est très réussie. Les cadrans, de couleur noir sur fond blanc, sont bien lisibles et les commandes sont placées de façon ergonomique. Les rangements sont en nombre suffisant dans l’habitacle et l’espace y est très généreux à tous les niveaux. Une belle réussite.

L’ensemble des options inclus entre autre : le climatiseur, lecteurs de cassettes et DC, sièges et volant en cuir (qui inclus les commande du régulateur de vitesse) et les glaces à commande électrique.

Comportement routier
Malgré le fait que le Liberty est le plus gros des petits véhicules utilitaires sport (VUS), il se comporte sur la route presque comme une voiture. Sa suspension avant est indépendante et procure une certaine souplesse à la conduite de ce véhicule tout terrain. À l’arrière, Jeep à cru bon de conserver la suspension à essieu rigide afin de ne pas brimer la vocation légendaire de cet utilitaire ; c’est-à-dire le hors piste. Croyez-moi, le Liberty est bourré de composantes qui font en sorte que ses qualités de véhicule tout terrain ont été conservées. Au niveau des suspensions, des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière aide la structure monocoque en acier à tenir bien en place.

Notre modèle Renegade était équipé du moteur à six cylindres de 3,7 litres à simple arbre à cames de 210 chevaux. Ce dernier livre un couple de 235 lb-pi @ 4000 tr-min. Il donne des performances acceptables et il est celui que je recommande pour les personnes qui voudront faire du hors route car le quatre cylindres peinera à déplacer les quelques 1800 kg du Liberty en dehors des sentiers battus. À l’opposé, ceux qui feront uniquement de la route vont probablement aimer la meilleure économie d’essence apportée par le 2,4 litres de 150 chevaux.

Les accélérations et reprises sont bonnes mais trahisse la fonction première de la motorisation, c’est-à-dire son efficacité loin des chemins pavés. Le moteur devient bruyant en accélération malgré que la transmission soit bien adaptée pour travailler dans toutes sortes de situations.

La seule caractéristique que vous voudrez changer lors de votre achat, si vous allez faire du hors route, se sont les pneus. De dimensions 235/70R16, ils ne sont pas conçus pour du travail difficile. J’en ai fait l’expérience. Heureusement qu’un acolyte (Jeep TJ, que j’ai remercié pendant deux minutes) est venu à ma rescousse et a pu m’extirper de ma fâcheuse situation. Ça lui a permis également d’essayer sa nouvelle acquisition : un treuil d’une capacité de charge de 9000 livres.

Honda Prelude SE 2001

Honda a toujours été considéré par plusieurs comme un expert dans la conception de ses moteurs, et depuis l'arrivée du système VTEC (Variable Timing Electronic Control) il y a de ça quelques années, ce manufacturier s'est bâti une réputation de concepteur de petits moteurs atmosphériques développant un rapport de puissance au litre phénoménal. Nous n'avons qu'à penser à la S2000, l'Acura Integra Type-R, la Civic SI-R, et la Prelude.

Motorisation et performance
La version 2001 de la Honda Prelude est inchangée par rapport à l'an dernier. Son moteur est d'une cylindrée de 2.2 litres et développe une puissance de 200 chevaux à 7000 tr/min et un couple de 156 lb-pi à 5600 tr/min. Comme vous pouvez le constater avec ces données, la puissance ne se fait ressentir qu'à haut régime. En dessous de 4000 tr/min, on ne peut pas vraiment qualifier ce moteur de sportif et possédant un couple exemplaire. Par contre, la douceur est toujours présente, et le degré de sophistication de ce moteur est facile à constater. Le système VTEC (calage variable électronique des soupapes) entre en jeu à partir de 5500 tr/min et sa présence se fait ressentir par l'augmentation du son ambiant et de la vitesse à laquelle le décor défile à côté de vous. Même le plus débutant des pilotes peut ressentir un surplus de puissance évident à partir de ce régime, et ce moteur adore être exploité. Sa ligne rouge se situe à 7500 tr/min et le limitateur de régime embarque à 8000tr/min. Même à ces régimes élevés, ce moteur semble des plus à l'aise et ne semble jamais s'essouflé. Vraiment épatant! La transmission manuelle 5 vitesses est facile à manipuler, les rapports étant quand même assez court. L'embrayage est d'une facilité déconcertante, et très progressive. Pour ceux qui ne sont pas habitué à ce genre de motorisation, il est des plus étonnant de voir ce moteur tourner à 3900 tr/min à 120 km/h. Malgré le régime élevé du moteur en 5e vitesse, il est décevant de ne pas avoir de meilleures reprises. Pour dépasser rapidement une autre voiture, il est alors préférable de descendre en 4e ou 3e vitesse. Pour ceux qui sont friands de chiffres et de statistiques, vous serez deçu d'apprendre nous n'avons pu mesurer l'accélération sur 400m lors de notre essai, ce qui est malheureux. Si je peux me permettre de l'estimer, je dirais qu'il se situe aux alentours de 15.5 secondes. Par contre le 0-100km/h fût réalisé en 7.4 seconces. Lors de fortes accélérations, un effet de couple dans le volant se fait sentir, et ceci est inévitable car il il faut faire révolutionner le moteur au-dessus de 4500tr/min pour obtenir les meilleurs temps. Il faut soulever ici le fait que la voiture n'avait jamais vraiment roulé, le moteur n'affichant que 40 km au compteur lors de nos essais. On aurait surement pu obtenir un meilleur temps avec une voiture possédant quelques centaines de kilomètres de plus.

Comportement routier
La première chose que l'on remarque avec la Prelude est à quel point la voiture est basse. On est porté à croire que la tenue de route sera phénoménale et le confort plus ou moins adéquat. La réalité est tout autre, croyez-moi. Le confort sur des routes bosselées est surprenant, la voiture absorbe les bosses et les dénivellations sans broncher, et le niveau de confort reste très bon. Le volant filtre beaucoup des imperfections de la route tout en laissant passer quelques sensations. Par contre, celui-ci aurait pu être un peu moins démultiplié, considérant la vocation de la voiture. Lorsque l'on aborde une courbe à haute vitesse ou un léger détour à basse vitesse, un certain roulis est remarqué mais rien d'inquiétant. La voiture s'agrippe bien et les pneux Potenza RE92 de dimensions 205/50R16 font bien leur travail. Si par contre vous poussez la voiture à la limite, vous devez être averti du comportement de cette voiture. La voiture se dérobe lentement des 4 roues puis légérement un peu plus de l'avant. Bref, la voiture exhibe un léger sous-virage et à ce moment, la suspension est vraiment à la limite. Si vous essayez de corriger ce sous-virage par un relachement des gaz, vous aurez une surprise de taille! La voiture transforme alors ce léger sous-virage en un sur-virage qui doit être corrigé très tôt sinon vous irez faire un petit tour dans le décor! Ce comportement m'a étonné car il est très difficile de rouler à cette limite à tous les virages. Disons qu'une suspension légèrement plus ferme aiderait certainement la situation. La Prélude est très à l'aise à hautes vitesses, les bruits de vents sont quand même bien contrôlés et la voiture garde le cap sans aucun problème. Pour ce qui est des freins, ceux-ci sont tres efficaces et même lors de sollicitations fréquentes, ils ont toujours demeurés à la hauteur.

KIA Rio 2007

Une petite voiture bien agréable à l’œil, avec un fini intérieur bien satisfaisant pour la catégorie, un prix abordable, voici que la Rio5 se mesure à la Yaris de Toyota, la Fit de Honda et la nouvelle Versa de Nissan.

Mis à part sa direction pesante par moment, la Rio5 possède un comportement routier agréable sur la route. Tant qu’on reste dans les limites de vitesse sur autoroute, la suspension nous garde dans le bonheur du jour et sa tenue de route reste saine. Au-delà de cette limite, le train avant est affecté par un sous-virage, principalement causé par la piètre qualité des pneus d’origine. En circulation urbaine, son braquage a un court diamètre qui aide lors d’un petit faufilage parmi les voitures ou dans les rues étroites.

Le modèle en essai est une 5 portes sport, mais le consommateur a le choix entre cette dernière ou une berline. Tous les modèles disposent, entre autres, d’un système de son compatible avec MP3 et d’un équipement de série dans la moyenne, sans plus, pour une sous-compacte. Le groupe électrique et la climatisation ne sont pas disponibles dans le modèle de base. L’ABS est seulement disponible dans le modèle EX Sport, modèle que nous avions à l’essai. La version intermédiaire, soit « EX Convenience » propose une climatisation, des groupes électriques ainsi que des miroirs chauffants.

Si on s’attarde à son esthétique, et bien disons que la voiture a tout de même un joli design et elle est plaisante pour l’œil. Quant à son habitacle, la texture des plastiques ainsi que des tissus utilisés apporte un fini d’une qualité surprenante pour le prix. Ce n’est pas la référence de la catégorie à ce niveau mais c’est fort acceptable. Les sièges sont fermes et confortables mis à part l’absence d’un maintien lombaire latéral. Les espaces de rangement sont nombreux avec une banquette arrière repliable pour offrir l’espace de chargement au besoin, à défaut d’être aussi versatile qu’une Honda Fit par exemple.

Terminons simplement en mentionnant que la motorisation de 1,6 litres produit un respectable 110 chevaux. Cette motorisation répond aux besoins en conduite urbaine mais elle devient rapidement bruyante à hauts régimes, affectant grandement le plaisir de conduite et le niveau sonore sur autoroute. De plus, la boîte manuelle, avec ses rapports longs et plutôt rugueux, n’est pas la meilleure que j’ai essayée cette année.

13 695 $
La Rio5 est un choix rationnel pour les gens recherchant une petite voiture abordable, offrant un volume intérieur suffisant pour 4 personnes, associé à l’une des meilleures garantie de l’industrie. Mais quand on compare la voiture, elle n’est pas la plus plaisante à conduire et son économie d’essence n’est pas à la hauteur de la Yaris ou de la Fit. Il faut par contre avouer que notre petite coréenne est offerte à plus de 1000 $ de moins que la compétition japonaise. Une décision qui demande un peu de réflexion n’est-ce pas?

KIA Sedona 2006

Kia nous présente cette année une toute nouvelle version, complètement redessinée, de sa fourgonnette Sedona. Plus volumineuse et plus raffinée que sa devancière, cette dernière compte bien livrer une dure bataille à ses rivales japonaises. Pour se faire, elle devra par contre démontrer de très grandes qualités, comme une solide durabilité. Les rivales seront sans pitié.

Pour la cuvée 2006, la Sedona est livré avec un tout nouveau moteur de 3,8 litres de 244 chevaux et offre une pléiade de caractéristiques de luxe. Le prix demeure intéressant et la version EX toute garnie se veut beaucoup plus accessible qu'une Honda Odyssey ou une Toyota Sienna par exemple. Et malgré cela, ce ne sont pas les gadgets qui manquent. On parle de caractéristiques telles que des portes latérales et le hayon électrique, un DVD, un système de mémorisation de la position du siège, des bancs chauffants, un toit ouvrant et j'en passe. Pour ceux ne désirant pas se prévaloir du cuir et autres articles du genre, la version LX est disponible à un prix de départ légèrement inférieur.

Au niveau de l'apparence, nul doute encore une fois que nos amis coréens ont regardé par dessus l'épaule des japonais. Les lignes ne trompent pas et nul besoin d'avoir l'oeil d'un expert pour y reconnaître certains traits. Néanmoins, on doit dire que le résultat est très joli et que Kia possède maintenant un véhicule plus racé.

La Sedona fait mieux d'être de taille car elle devra bientôt rivaliser contre une nouvelle cousine. En effet, Hyundai nous présentera sous peu sa première fourgonnette, l'Entourage. Réplique presque parfaite de la Sedona, cette nouvelle venue viendra sûrement gruger quelques parts du marché du côté de Kia. J'imagine que les prix seront somme toute assez similaires alors les différenciations devraient se jouer sur les combinaisons d'équipement disponible. Au moment d'écrire ces lignes, cela n'est cependant que de la simple spéculation, car aucune information n'est disponible à ce sujet.

Encore une fois, Kia nous démontre leur sérieux dans la présentation de produit de plus en plus intéressant. Bien que je sois loin d'être un amateur de ce type de véhicule, la Sedona a su quelque peu me réconcilier avec le merveilleux monde de fourgonnettes. Son comportement routier et ses performances sont intéressants et le tableau de bord, plus dynamique, vous fera peut-être oublier la belle berline que vous conduisiez avant la venue de la marmaille.

KIA Sorento 2005

Voilà maintenant 3 ans qu'il roule sur nos routes et à date, son carnet de bord est sans reproche majeur. Lors de mon premier essai du Kia Sorento, je lui prédisais un brillant avenir. Suis-je devin ou me suis-je trompé complètement? Bon, pourquoi ne pas faire un compromis. Sans être devenu la vedette de l'heure, ce véhicule jouit d'une popularité enviable et pour cause, il s'avère très honnête à plusieurs égards.

Du solide
Bien que le Sorento affiche une allure plutôt distinguée, on peut dire qu'il possède réellement les caractéristiques d'un camion robuste, n'ayant pas peur d'être utilisé ailleurs qu'au centre-ville.

Son châssis à échelle est rigide et en fait un véhicule adapté aux dures réalités de la vie, telle une bonne journée d'ouvrage. Et pour les loisirs, il ne faudrait pas trop sans faire non plus car le bateau ou la roulotte de camping pourront facilement être remorqué. La capacité de remorquage est en effet de 1587 kg (3500 lbs).

Et si c'est la conduite hors route qui vous intéresse, la garde au sol de 208 mm vous permettra de franchir quelques bons obstacles, de même que les 4 roues motrices. Alors, on peut donc dire que sans être un Hummer, le Sorento peut très bien se débrouiller en terrain accidenté. Je vous fais toutefois la même mise en garde que par le passé au niveau du sautillement du train arrière sur le gravier. J'espérais que Kia réglerait ce détail après des critiques répétés mais il semble que nous devrons encore attendre.

L'habitacle
S'il est joli de l'extérieur, on ne peut toutefois pas dire que nous aurons le souffle coupé rendu à l'intérieur. Bon, d'accord, le tableau de bord n'est pas complètement dépourvu de beauté mais soyons honnête, les Coréens n'y sont pas encore tout à fait sur ce point. Je dois dire qu'en général, je trouve que Hyundai fait un peu mieux à ce niveau mais malgré cela, il reste une marge à rattraper sur les compétiteurs.

Comme tout cela n'est que de l'esthétisme et qu'en fin de compte, tout est une question de goût, parlons donc des autres aspects de l'intérieur du Sorento. D'un côté pratique, disons qu'il n'y a pas grand chose à lui reprocher. Les commandes sont facilement manipulables, étant disposées avec un souci d'ergonomie. Et nul besoin d'apprendre le manuel du conducteur par cœur. Quelques minutes à bord permettront de s'y familiariser rapidement. Mais attention par contre, voici mon coup de masse. Chers dirigeants de chez Kia. Vous vendez des véhicules au Canada et depuis des lunes, nous utilisons le système métrique. Pourquoi alors le réglage de la température intérieur est-il indiqué uniquement en Fahrenheit? Franchement, c'est pas très fort. Écoutez, il y un ordinateur de bord dans la version EX nous permettant de choisir la langue de notre choix. Je pense donc qu'il aurait été d'une tâche plutôt rudimentaire d'ajouter au programme, l'option d'afficher la température en celsius. Je comprends que nos voisins du sud représentent un gros marché mais si vous voulez gagner notre cœur, soyez donc attentif aux petits détails du genre.

KIA Sportage 2005

Depuis son arrivé au Canada en 1999, Kia a introduit de nombreux modèles. Que ce soit l'excellent Sorento, ou bien la toute nouvelle Spectra, ceux-ci ont permis à Kia d'être nommé le fabricant automobile ayant la croissance la plus rapide au monde. Ce n'est pas rien comme exploit! La prochaine étape était de renouveler le " vieux " Sportage, qui n'a jamais vraiment été compétitif dans le marché des VUS compacts. Ce constructeur coréen, désirant augmenter ses parts de marché, sait très bien que l'enjeu est énorme avec ce nouveau Sportage 2005 car les ventes de petits VUS représentent environ 50% du marché complet des véhicules utilitaires sport.

Une compétition féroce
Avant d'analyser le véhicule en profondeur, il est plutôt intéressant de voir à quoi il s'attaque. Et bien, prenons un grand respire et allons-y : Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan X-Trail et Ford Escape principalement. Il s'agit de véhicules très bien établis dans notre marché actuel alors c'est tout un défi qui attend le Sportage!

Un premier atout pour notre Coréen est son prix. Le modèle de base à traction et moteur quatre cylindres débute à 19 995$, soit 1000$ de moins qu'en 1999!! La gamme de prix varie ensuite, tout dépendant des versions (4 roues motrices et/ou V6), et plafonne à 29 500$ pour le modèle EX-V6 tout équipé. Peu importe la version choisie, il s'agit d'économie de quelques milliers de dollars lorsque l'on compare avec un modèle similaire offert par d'autres manufacturiers. Voici donc une première étape de franchi avec succès pour ce VUS. Et il faut bien avouer que ses jolies lignes attireront certainement plusieurs acheteurs potentiels dans les salles de montre de Kia.

Équipement de série surprenant
L'équipement qui est livré de série m'a jeté par terre. Avec un prix si bas, on s'attendait à prendre place dans un véhicule démuni d'accessoires habituellement livrable de série. Détrompez-vous chers lecteurs et lectrices, le Sportage offre l'équipement le plus complet à ce niveau. On notera la présence de quatre freins à disques ABS, d'essuie-glaces dégivrant, du groupe électrique complet, du régulateur de vitesse et de sièges arrière bipartites rabattables 60/40.

Et si la sécurité est un critère de sélection pour vous, Kia vous surprendra encore une fois avec, de série: un programme de stabilité électronique, un contrôle de la traction, six coussins gonflables (avant, latéraux et rideaux) et des jantes de 16 pouces.

KIA Spectra 2005

J’aime, dès le premier regard sur un nouveau modèle, me demander à quelle famille il appartient. Si quelqu’un par exemple se pointe avec le complet que son oncle Armand lui a gentiement offert, nul doute que l’on se dira rapidement que notre ami n’est pas fraîchement sorti de chez un tailleur de renom. Au contact initial, je n’ai pas senti que la voiture était, avouons-le, membre d’une famille plus modeste que prestigieuse. Comprenons-nous bien par contre, cela n’est pas péjoratif, au contraire. À mon humble avis, nous faisons souvent des choix plus cher pour le simple bénéfice du tappe-à-l’œil. Tout cela pour dire que je trouve que la nouvelle Spectra bénéficie d’une présentation réussie. Comme c’est souvent le cas avec les produits coréens, l’intérieur est pour sa part moins accrocheur, mais tout en restant facilement dans les limites de l’acceptable. Assez parlé de look, regardons maintenant les vrais détails.

Généreuse de l’intérieur
Comme nous sommes de plus en plus exigents, il faudrait que nos voitures consomment très peu d’essence tout en offrant de l’espace à profusion. Je suis conscient que la Spectra ne se démarque pas outre mesure à ce chapître et n’est pas la première à offrir une combinaison semblable. Sauf qu’à cela, est-ce le fait d’être une pionnière ou tout simplement de l’offrir désormais qui est important?

La voiture offre un confort très appréciable à l’avant et pour les passagers arrière, l’espace pour les jambes et la tête est très adéquate. Et l’intérieur n’est pas seulement généreux en terme d’espace mais également en qualité de finition. Ceux qui me lisent régulièrement savent déjà que je suis vivement allergique aux finitions plastiques mais cette fois-ci, je n’ai pas eu besoin de prendre mon Claritin. Au contraire, je trouve que l’aspect des matériaux utilisés rivalise largement avec ce qu’offre la compétition, à des prix souvent plus corsés. Sans pointer une compagnie en particulier, on croirait parfois qu’au Japon, le plastique pousse dans les arbres. À cela, je dis bravo à Kia d’éveler la barre d’un cran, en espérant que d’autres emboitent le pas. Je crois important de faire cette comparaison car il est clair à l’époque actuelle que la faveur revient aux produits japonnais, du moins dans le crénaux des petites voitures. Et malgré ce que l’on écrira et ce que feront leurs compétiteurs, cette mentalité est bien ancrée. Sauf que cela n’empêche pas une compagnie comme Kia de faire tranquillement sa niche et son chemin. N’as-t-on pas déja mentionné quelque part que Paris ne s’était pas bâtie en un jour?

KIA Amanti 2004

D’amblée, évitons de comparer cette voiture aux celles à prétention sportive. Oublions les Acura TL, Volkswagen Passat et autres du même genre. Il serait mal choisi et inapproprié de mettre dans le même sac l’Amanti et ces automobiles citées un peu plus haut. L’Amanti est plutôt une voiture luxueuse, volumineuse et étonnant équipée pour le prix, sans aucune ambition sportive. À cet égard, elle se compare avantageusement aux américaines telles que la Chrysler Concorde, la Buick LeSabre et la Mercury Grand Marquis.

Équipement impressionnant pour 35 000$
Une Kia à 35 000$? Et bien sachez que pour ce prix, vous obtenez le grand luxe et un équipement qui dépasse de loin toute attente. Que ce soit les phares à décharge haute intensité (xénon), le climatisation à deux zones, les appliqués de vrais bois dans l’habitacle ou les 8 coussins gonflables, sans parler du système de contrôle de la traction et de stabilité électronique, l’Amanti surprend quiconque.

Sa chaîne audio Infiniti à 9 haut-parleurs est aussi un élément qui étonne par sa clarté et sa puissance. Disons que les 270 watts de son ajoute une touche de haut de gamme et de plaisir pour les audiophiles.

Plusieurs pourraient se dire que malgré un équipement complet, il reste qu’il s’agit de Kia et que l’intérieur doit être tout aussi plastique qu’une Rio. Et bien, détrompez-vous car le plastique est plutôt rare et l’assemblage est bien fait en général. Pour les acheteurs visés, le résultat est réussi. La preuve : mon père, adepte de Chrysler LHS et Impérial, est restez bouche bée face à l’aménagement intérieur!

Quel espace intérieur
L’Amanti utilise la plate-forme de sa « petite » sœur, la Hyundai XG350, à laquelle on a ajouté 5 cm à l’empattement afin de procurer un espace intérieur plus volumineux. Le résultat est évident. Peu importe où vous logez dans l’habitacle, l’espace offert vous satisfera au plus haut niveau. Que ce soit au niveau des jambes ou de la tête, on est prêt pour une longue randonnée à bord de cette Kia. Vos bagages auront la même opinion car ils seront logés dans un coffre offrant un volume de chargement de 440 litres!

Quant au confort des sièges, il est adéquat sur autoroute. Je m’explique. En ligne droite, les sièges procurent un confort au niveau lombaire et dorsal satisfaisant, ajoutant encore à la prétention de grande routière de l’Amanti. Par contre, si vous parcourez des routes plutôt sinueuses, le manque de support latéral devient rapidement apparent et on se doit se retenir avec le volant pour ne pas glisser. Voilà un point à améliorer au plus vite, tout comme le dossier du siège qui est parfois un peu trop ferme après quelques heures de conduite.

KIA Sorento 2003

Kia ne s’est peut être pas attaqué dès le départ au marché nord-américain avec de gros canons. Toutefois, on ne peut leur reprocher de ne pas avoir introduit rapidement des adversaires de taille aux produits similaires déjà bien établis sur le marché. Autant du côté des VUS que de tout autre type de véhicule, se tailler une place dans le monde hermétique de l’automobile n’est pas une mince affaire. La preuve, on voit parfois de nouveau venu disparaître avant même la fin de leur période de garantie.

Vue générale
Il serait malhonnête de ma part de dire que, d’entrée de jeux, je n’avais aucun préjugé envers le petit coréen. Je croyais alors que ce serait inévitable que des aspects négatifs me sautent aux yeux, qu’on terminerait l’essai en se disant que s’était pas mal mais qu’il y avait encore du chemin à faire avant de talonner les marques de références. Aussitôt au volant, mon défi de trouver le défaut majeur était déjà lancé. Je me suis mis alors à remarquer des petits détails pouvant me mettre sur une piste mais après quelques kilomètres, je n’y pensais même plus. C’est dire que la petite bête s’était bien défendue!

À l’intérieur
Même si je suis un inconditionnel des sièges, au niveau de l’automobile vous aurez compris, cet aspect ne m’a pas frappé dès le départ. Cela est négatif direz-vous? Pas du tout; simplement que le confort était adéquat, donc je ne m’y suis pas attardé aussi rapidement qu’à l’habitude. Les sièges sont confortables et offrent différents réglages qui permettent de s’installer convenablement et de passer à autre chose. Les commandes en général attirent aussi mes bons commentaires. Elles sont pratiques, à porté de main et facile à utiliser. Je parle souvent de cet aspect dans mes articles car je crois qu’il est très important que celles-ci soient simples afin de se concentrer sur ce qui est primordiale en conduite. Non Benjamin, je ne parle pas de dépasser le véhicule que l’on suit!

Vous aurez droit également à bord du Sorento, à des matériaux d’une qualité surprenante et il en va de même de l’assemblage qui est des plus respectable. La chaîne stéréophonique abonde également dans le même sens. Fait à noter, puisque je soulignais l’importance de la concentration, une radio avec de plus gros boutons favoriserait une manipulation plus rapide.

KIA Magentis 2003

Kia a modifié le look de la Magentis en 2003. Ils ont décidé d’utiliser un design avec des phares avant arrondis et des phares arrières quelques peu modifiés. Et cela, à mon avis, rend la Magentis beaucoup plus attrayante. C’est fou ce qu’un rien peut faire. Kia ont encore des démons a combattre : le plus gros étant la perception générale que les gens ont de la marque. Alors ce changement de look saura-t-il se traduire par un meilleur volume de vente en fin d’année? Pour l’instant, voyons ce qu’offre la Magentis LX V6 2003.

Côté confort
Aussi bien commencer par ce qui cloche, ainsi je finirai par les points forts. Donc premièrement, le confort des sièges avant est sous la moyenne. Les sièges n’offrent pas de support. Malgré que les sièges soient ajustables et que le volant le soit aussi, nous avons tous eu de la difficulté à trouver une position de conduite qui nous était naturelle. Sans quelle soit pour autant inconfortable, nous n’étions tout simplement pas 100% satisfait avec notre position de conduite.
Un autre point qui m’a agacé chez la Magentis, et je suis le premier à admettre que c’est tout à fait personnel, est le simili bois présent dans l’habitacle. Je ne comprends pas encore la raison qui pousse les manufacturiers à mettre une telle chose dans leurs véhicules. Si je veux voir du bois, je vais aller prendre une marche en forêt plutôt que d’aller m’asseoir dans ma voiture! À la décharge de Kia, il faut admettre qu’il n’y a pas beaucoup de simili bois présent dans la Magentis et qu’il ne font que suivre une tendance (qui s’achève, je l’espère!) débutée depuis la nuit des temps.

Bon, revenons à nos moutons et parlons du tableau de bord. Le plastique et le recouvrement utilisés sont tout à fait convenables. La présentation est simple et efficace : les commandes sont constituées d’un mélange de boutons et de roulettes. Elles sont à portées de main et sont facilement manipulées.

Bien que la Magentis ne soit pas la voiture la plus efficace du côté de l’aérodynamique, son design reste efficace car les bruits de vents sont assez bien maîtrisés. Ils sont tout de même présent une fois que l’on atteint 120 km/h mais à 100 km/h c’est tout à fait acceptable. Du côté de la bande de roulement, il nous a été assez difficile de savoir à quel point c’est silencieux/bruyant car la présence de l’eau sur la chaussée faussait le résultat.

Côté performance
Lors de l’essai, nous avions le moteur V6 de 2.7 litres développant un mystérieux nombre de chevaux. Hyundai (partenaire de Kia) ont admis s’être trompé sur le nombre de chevaux annoncés sur les Sonata. Puisque la Magentis utilise presque le même moteur, il est difficile d’affirmer ce que sont maintenant les chiffres. Bon disons, que je vais vous donner les derniers que j’ai vu : 170 chevaux avec 181 pi-lb de couple @ 4000 trs/min. Ce sont des chiffres tout à fait acceptable et les performances que nous avons mesurées le confirment puisque par une journée pluvieuse avec 3 personnes à bord (aucun de nous s’est porté volontaire pour attendre à la pluie) nous avons enregistrés un 0-100 km/h en 9.2 secondes et un 400m en 16.9 secondes. Avec des conditions sèches et une seule personne à bord, j’estime le 0-100 à 8.6 secondes. Pour une voiture qui ne s’affiche pas comme sportive, c’est très respectable. Le moteur offre une puissance fort respectable en milieu de plage ce qui permet d’effectuer des dépassements sans problème. La puissance est bien communiquée aux roues et malgré la chaussée mouillée, nous n’avons pas ressenti d’effet de couple dans le volant lors des manoeuvres de dépassement et d'accélérations brutales. Par contre, lorsque l’accélérateur est à fond, le moteur devient un peu grognard et trop bruyant pour une personne qui recherche surtout le confort et la tranquillité à bord d’une voiture.

La transmission automatique à 4 rapports fait bien son travail, les changements de vitesse sont doux. Certains (les sportifs) vont dire que la transmission prend trop de temps entre à passer les vitesses mais d’autres comme moi pour qui une intermédiaire n’est pas une voiture de course vont trouver la transmission tout à fait correcte.

KIA Sedona 2002

Cette mini-fourgonnette de dimension moyenne donne l'impression d'être plus petite qu'elle en a l'air. Mais en prenant place à l'intérieur, on voit bien qu'il n'en est rien. Chacun des occupants aura suffisamment d'espace pour son confort malgré les dimensions extérieures réduites. La position de conduite est très bonne, le siège donne la possibilité de plusieurs combinaisons qui fait que tous vont trouver la posture idéale pour leurs besoins et gabarit. Le volant se tient bien dans les mains, et intègre les commandes du régulateur de vitesse ainsi que le coussin gonflable. Pour ce qui est de la console centrale, elle a tout ce qui a de plus discret, tout en étant efficace. Les divers contrôles sont clairs et faciles d'utilisation. La climatisation, avec ces boutons ronds placés dans la section du bas, est d'une grande simplicité. Il est aussi possible, dans la Sedona, de contrôler soit même la climatisation, malgré que l'on se retrouve assis sur la banquette centrale. Absolument rien à reprocher à cette Kia pour les espaces de rangements…il y en a des tonnes : 2 coffres à gants, de l'espace dans les portes et au-dessus du tableau de bord, 8 portes-tasses et un tiroir verrouillable situé sous le siège du passager avant. Pour continuer du côté pratique, deux portes coulissantes vous donne accès à l'arrière. Important à souligner, la facilité à sortir des sièges de l'habitacle est grandement aidée par de petites roulettes.

Sur route
Par rapport à ses qualités de routières, une fois de plus l'Accord tire son épingle du jeu. Il est évident qu'au niveau de la motorisation, si on compare à la nouvelle tendance des super-cilyndré, son V6 de 200 chevaux qui faisait saliver tout les monde à l'époque est devenu tout juste la norme. Restons tout de même rationnel dira notre collègue Bruno, c'est plus que suffisant pour ce que requière un véhicule de promenade de tous les jours. Je te l'accorde cher collègue, plus de chevaux ne seraient qu'en fait de l'extra pour amateur de sensation forte. En revanche, rien à redire au niveau de la motorisation des Honda qui ont fait leurs preuves, du moins sur la route... Je me dois par contre de souligner les passages brusques de la transmission lorsqu'on pousse le véhicule, du départ, au delà des 5000 RPM et qu'on lâche soudainement l'accélérateur. Pour vous donner une idée, c'est comme passer de la cinquième à la troisième vitesse d'une voiture manuelle quand vous roulez déjà un peu au dessus de la limite. En parlant de pousser le véhicule, il serait bon de se souvenir que les pneus ne tarderont pas à vous démontrer leurs limites. Sur le modèle essayé, il s'agissait d'un pneu Michelin Energie P205/60R16 qui est certainement plus axé sur le confort en conduite normale que sportive. Lors de freinage en virage, la voiture a tendance à vouloir décrocher facilement et en slalom, on s'aperçoit que celle-ci s'empêche de nous dévoiler son plein potentiel dû à cet aspect.

Nissan Maxima GXE 2002

Les gens de Nissan avaient beaucoup à faire pour garder l'intérêt des acheteurs de voitures intermédiaires avec le dévoilement de la nouvelle Altima. Plus spacieuse et performante, cette dernière venait jouer dans la cour de sa grande sœur…voici comment ils ont réagi.

Esthétique
Quelques retouches agrémentent le look de la Maxima 2002. L'influence des modèles haut de gamme se perçoit bien dans le nouveau style de cette dernière. Les lumières arrières gardent les mêmes formes sauf que l'ancienne partie rouge (appliqués noirs pour le modèle Spéciale Édition) ont fait place à un plastique translucide sur fond argenté. Les phares avants sont du même concept en plus d'accueillir la technologie xénon. Pour le reste, peu de choses ont changé; la Maxima reste sage mais élégante.

Performance et comportement
Plusieurs personnes seront déçues de savoir que Nissan a abandonné le V6 de 3 litres qui propulsait les modèles 2001, mais se consoleront rapidement en essayant le nouveau V6 de 3,5 litres, emprunté du Pathfinder et " ajusté " à 255 chevaux @ 5800 tours/min. Les quelques trente chevaux de plus que le modèle de l'an dernier font une grande différence au niveau des performances. Huit dixièmes de seconde ont été retranchés du temps sur le 0-100 km/h, de notre essai du modèle 2001, pour se situer à 7,2 secondes! Ce qui est excellent considérant que la voiture pèse plus de 1450 kilos! Lors de notre essai, les accélérations et reprises se sont avérées excellentes. Les amateurs de conduite plus sportive seront heureux d'apprendre qu'une transmission à six rapports est disponible sur le modèle SE. Malheureusement, nous n'avons pu tester cette dernière, car elle sera livrée seulement en début d'année 2002. Par contre, ils seront probablement déçus de la suspension plutôt molle ainsi que la direction un peu trop démultipliée qui la voiture difficile à maîtriser en slalom. Il n'y a cependant, rien à redire à la sensation de conduite que j'ai pu observer à plus haute vitesse en ligne droite. En prenant un rythme de croisière, l'insonorisation globale, les pneus de 17 (SE, GLE) pouces jumelés au travail de la suspension transforment les déplacements en pur plaisir.

Entre les quatre portes
Comme le modèle a très peu changé, il offre encore beaucoup d'espace intérieur autant à l'avant qu'à l'arrière que pour les jambes et la tête. Absolument rien à critiquer à ce niveau. La qualité de la finition est précise, le positionnement des commandes est sans reproche et les espaces de rangement sont nombreux à l'avant, mais manque un peu pour les passagers assis à l'arrière. Le seul petit reproche que je pourrais faire ce situe au niveau du design de la console qui fait un peu vieillot, mais il est très pratique avec ses gros boutons faciles à comprendre et manœuvrer. La position de conduite est excellente dans la version 2002 de la Maxima. Le siège du conducteur, chauffant et en cuir (SE, GLE), possède 8 réglages électriques et ces derniers peuvent être mis en mémoire sur certains modèles. Le volant peut également être chauffant (SE, GLE) et intègre de belle façon les commandes de la radio ainsi que ceux du régulateur de vitesse. Afin d'agrémenter le confort des occupants, Nissan a conservé certains éléments du modèle précédent comme l'accoudoir central réglable en hauteur et le régulateur automatique de l'air ambiant. Un petit ajout cette année, un ordinateur de bord avec commandes sur le volant. Pour en ajouter encore, un système de son Bose© avec 6 haut-parleurs plus celui des extrêmes graves vient compléter le tout.

Conclusion
Une grande routière, voilà qui résume bien la Maxima 2002. Une douceur de roulement sur pratiquement n'importe quel pavé. Faites par contre attention aux changements de voie brusque car ils pourraient vous donner des sueurs dans le dos. Dans l'ensemble, une certaine continuité sans trop de changements importants. Un peu d'esthétisme et du punch sous le capot résume bien le travail qu'a effectué Nissan sur sa Maxima 2002. Sans rien enlever à personne, l'Altima possède presque toutes les même qualités de sa grande sœur en coûtant moins cher et consommant moins d'essence. En considérant ça, le choix d'acheter la Maxima devient un peu moins rationnel…quoiqu'il existera toujours des irréductibles.

Nissan Altima 3.5SE 2002

Enfin, Nissan revient dans le coup et c'est tant mieux pour tous les amateurs de voitures. Nissan a toujours construit d'excellentes voitures, mais celles-ci étaient vraiment insipides depuis une dizaine d'années environ. Mais tout à coup, voila l'Altima 2002…ouf, quel design! Cet aspect est toujours une question de goût vous me direz, mais au moins on ne peut pas dire que celui de l'Altima laisse indifférent! Et question de ne pas nous laisser sur notre appétit, Nissan a décidé de vraiment écraser la concurrence côté motorisation : soit un 4 cylindres de 2.5 litres produisant 175 chevaux, ou bien un V6 de 3.5 litres de 240 chevaux! Et du côté de l'espace intérieur, l'Altima est aussi la première de sa catégorie. Voyons tout cela de plus près.

Moteur V6 de 3,5 litres, je te bénis!
Oublions tout le reste pour l'instant et parlons de la motorisation de notre voiture d'essai, soit le V6 de 240 chevaux(sans oublier le couple de 246 lb-pi). Étrangement, ce même moteur est partagé avec la Maxima mais produit 255 chevaux dans cette dernière selon Nissan. Pourtant, lorsque l'on mesure la puissance à la roue de chaque voiture respective, le résultat est le même! Tirez votre conclusion vous-même… Cette motorisation était jumelée à la transmission 5 vitesses manuelles dans notre voiture d'essai, et la 4 vitesses automatiques est offerte en option. La transmission manuelle possède une course de levier quand même longue, ce qui n'aide pas lors de départs rapides. De plus, la sensation de la transmission manuelle n'est disons pas à la hauteur d'une BMW; elle est un peu rugueuse lors de changements rapides de rapports. Mais cet aspect est complètement oublié lors de fortes accélérations, croyez-moi! Le 100km/h est atteint en seulement 6.3 secondes, et le 400m en 14.8 secondes à 159km/h… oui, vous ne rêvez pas! Ces temps sont pratiquement les mêmes temps que vous pouvez obtenir au volant d'une Porsche Boxster. De plus, les reprises sont excellentes, peu importe la vitesse. Et si vous voulez vraiment connaître le coeur de cette voiture, tenez-vous bien : 70km/h en première vitesse, 115km/h en deuxième, 175km/h en troisième, 215km/h en 4e vitesse, et autour de 235km/h en cinquième!

Le comportement routier d'une vraie berline GT… ou presque!
L'Altima affiche un comportement routier des plus sûrs. La suspension raffermie de la 3.5SE aide et favorise la voiture en virage serré, et lors de conduite à haute vitesse dans de grandes courbes. Par contre, cette suspension ferme peut peut-être s'avérer un peu trop raide pour certaines personnes, et ce surtout pour ce qui est de la suspension arrière. Celle-ci est une suspension Multi-link, provenant de la fameuse Nissan Skyline du Japon. Le résultat est superbe côté performance en virage, mais le tout est quand même sec sur chaussée inégale. Il ne faut pas oublier que nous avons aussi affaire à une voiture de seulement 1400 kg. Le bon résultat côté comportement routier est aussi attribuable aux pneumatiques de la voiture : des jantes de 17 pouces jumelées à des Bridgestone Turanza de grandeur 215/55VR17. Même à la limite, ces pneus ne chignent pas, et les 4 pneus glissent dans un mouvement des plus sains, même si ces pneus sont plus axés sur le confort que la tenue de route.

Un aspect qui est un peu étrange est celui du sentiment que l'on perçoit lorsque l'on manoeuvre le volant de la voiture au-dessus de 100km/h. Oui, la direction est précise, et il ne faut qu'un léger mouvement pour diriger la voiture où l'on désire. Par contre, on a le sentiment qu'il y a un jeu dans la direction lorsque le volant est droit… il faut vraiment expérimenter le tout pour bien comprendre cet aspect. Et il faut aussi mentionner que toute la puissance de la voiture est très facilement ressentie dans le volant, surtout dans les trois premiers rapports. Si vous désirez vous arrêter rapidement, les freins à disques aux 4 roues, avec ABS, sont très efficaces et facile à moduler. Passons à l'intérieur! Le design de la planche de bord est pratique, la plupart des instruments sont à la portée de la main. Les gros cadrans ronds qui forment la tableau de bord sont faciles à consulter, surtout de soir avec l'éclairage de couleur orange. Mais encore là, c'est une question de goût pour le design. Certains aiment, d'autres moins. La finition est excellente partout dans l'habitacle, mais les matériaux utilisés auraient pu être de meilleure qualité. Le plastique, à certains endroits, fait bas de gamme et il est très facile de l'égratigner! Il ne faut pas oublier que si Nissan veut compétionner avec la Toyota Camry et la Honda Accord, la qualité des matériaux devra être sans faille. En ce qui concerne le confort, il est très bon, les sièges offrant un excellent support latéral et lombaire. Si vous cherchez une voiture avec un grand espace intérieur, ne cherchez plus! La cabine est tout simplement énorme, encore plus d'espace que dans la Maxima! La même chose peut être dite pour le coffre, ainsi que pour les espaces de rangements intérieurs. Un petit mot sur la consommation doit être mentionné. Même si ce moteur tourne un peu plus vite que la ceux de la concurrence (autour de 2400 trs/min à 100km/h, et 2900 trs/min à 120km/h),